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激光雷达市场格局生变 寡头垄断已开始出现松动
机械自动化类 凯麦亿精密机械 2016-12-26 12:12 发表了文章
汽车行业正在经历一场类似于移动通讯行业从诺基亚到苹果的巨变。整车厂和互联网巨头相信无人驾驶和车联网的到来将不可逆，这些巨头几乎抱团涌入无人驾驶市场。除了谷歌、百度、特斯拉，宝马、奔驰、大众、比亚迪、长安汽车等中外品牌也纷纷投入其中。
各家都在积极寻求向无人驾驶转变的契机。而这在禾赛科技CEO李一帆看来，绝非一时兴起，或者单纯追逐风口，而是动真格地在智能驾驶道路上开始角逐了。但是今年以来，特斯拉汽车的撞车事故对现有的ADAS(基于视频传感器的行车安全辅助系统)与无人驾驶方案提出了警示。
激光雷达—无人车的“眼睛”
谷歌曾经公开承认，无人驾驶汽车项目推出以来已经发生过10多起事故。密歇根大学交通研究认为，自动驾驶汽车发生事故的概率比人类驾驶的汽车高4倍。这种情况下，怎样才能让无人驾驶汽车更安全?激光雷达技术渐入大众视野。
没有驾驶员，无人车想要看得见，则必须采用传感器。而传感器之间的相互配合就成了无人车的眼睛。从这个角度来看，无人驾驶未来的市场空间需要更高的安全性和可靠性作为支撑，激光雷达将是实现小数点后几位安全性的可靠保障。
目前，无人驾驶传感器的主流解决方案就是激光雷达。比如 Uber 无人车，以及 Google 无人车，采用的传感器都是激光雷达。与目前常用的摄像头和毫米波雷达相比，激光雷达在可靠性上有良好表现。自动驾驶领域相关产品使用较多的是毫米波雷达加摄像头，而这种技术在远距离识别，3D成像有明显缺陷。
不过，广发证券分析团队认为，要做到完全的无人驾驶仅靠单种类型的传感器难以实现，未来方向一定是多种传感器的融合，摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器不可缺少。而李一帆介绍，一旦做到与整车及其他传感器完美融合，前途将不可限量。
在区区数年前，国内的无人车载激光雷达的研发几乎是一片空白。而现在，已有数家公司走在了时代的风口浪尖。禾赛科技、镭神智能、大族激光等国内新进入企业主纷纷抢占无人驾驶感知层的供应链，尤其是激光雷达这一附加值高、国内企业有望实现弯道超车的领域。
技术难成本高
不过，尽管激光雷达导航技术热度正酣，但是在市场上却尚未起量。
“激光导航在精度上和技术上相对于磁导航都要高一些，但是价格也不便宜。”华晓精密工业有限公司副总经理吴大熊表示，高额的成本在是很多企业望而却步的原因。
事实上，激光雷达目前面临的很大瓶颈就是成本高昂。举个例子，Google 无人车目前使用的激光雷达，售价高达8万美元。而禾赛科技CEO李一帆也介绍到，“激光雷达所占成本最高，大致可以占到整车成本的一半左右。”
禾赛科技首席科学家孙恺分析，激光雷达一是贵在技术难，二是贵在组装生产时高昂的人工成本。
据他介绍，激光雷达需要探测150米外的物体，而光从150米以外返回到镜头的强度，只有以前的大约十亿分之一，捕捉到反射回的微弱信号对光路设计和电子系统设计会有非常高的要求;此外，要做到几厘米级距离的分辨率，就要求电路系统进行每秒十亿次的采样;同时，要把32线激光的几百个子系统集成到拳头大的高速旋转的封闭空间内，还需要克服诸多的电磁窜扰等问题。
以Velodyne为例，Velodyne 64 线数的调校中，每一条线都有一对激光发射器和接收器：20圈每秒的速度旋转，放出的激光要达到100米至200米的距离。在组装过程中，为保证发射出去的激光要被成对的接收器收到，不能有任何偏差。在这种情况下，64线雷达一个星期只能完成两台成品。这样的组装和调校过程极其复杂和耗时。在湾区的工厂还处于手工组装和调教阶段，人工成本和工厂成本都非常高。
正是从成本角度考虑，特斯拉选择放弃激光雷达的原因不是因为激光雷达本身的性能不出众，而是单纯因为价格过高。“甚至快要赶超一辆特斯拉本身的售价了，如果出于价格原因特斯拉对激光雷达望尘却步倒也情有可原。”李一帆补充道。
目前，车载激光雷达市场目前处在井喷前夜，属于寡头垄断市场，只有两家公开销售产品(美国Velodyne、德国Ibeo)，下游服务的客户主要还是无人车测试市场，2015年全球市场规模大致在1亿美金左右。由于产品技术壁垒高，目前售价不菲。
不过寡头市场格局正随着技术的成熟所带来的成本降低而出现松动的迹象。著名的激光雷达厂家Velodyne刚刚宣布自己在固态激光雷达设计方面取得了突破，新设计不仅可以实现设备的小型化(集成电路大小不到4平方毫米)，并且在大批量生产的情况下有望将成本降至50美元以下。
在国内，以斯坦福研究团队为班底的禾赛科技已经成为继Velodyne和Ibeo后第三家大胆公布实测视频的企业。禾赛科技CEO李一帆表示明年1月份公司将先期为合作伙伴小批量供货，届时价格会“非常有竞争力”。而镭神智能在未来也会继续研发8线束、16线束及32线束激光雷达，并预计于年底研发出一款16线束激光雷达。
技术的成熟必将会带来成本的下移。十年前毫米波雷达市场单价一万美元，十年后的今天降到了50到100美元。类比之下李一帆认为，激光雷达或许也会按此路径发展，当单价足够低时，恐怕连马斯克也没有理由拒绝它。
来源：第一财经 1号机器人网
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没有驾驶员，无人车想要看得见，则必须采用传感器。而传感器之间的相互配合就成了无人车的眼睛。从这个角度来看，无人驾驶未来的市场空间需要更高的安全性和可靠性作为支撑，激光雷达将是实现小数点后几位安全性的可靠保障。
目前，无人驾驶传感器的主流解决方案就是激光雷达。比如 Uber 无人车，以及 Google 无人车，采用的传感器都是激光雷达。与目前常用的摄像头和毫米波雷达相比，激光雷达在可靠性上有良好表现。自动驾驶领域相关产品使用较多的是毫米波雷达加摄像头，而这种技术在远距离识别，3D成像有明显缺陷。
不过，广发证券分析团队认为，要做到完全的无人驾驶仅靠单种类型的传感器难以实现，未来方向一定是多种传感器的融合，摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器不可缺少。而李一帆介绍，一旦做到与整车及其他传感器完美融合，前途将不可限量。
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技术难成本高
不过，尽管激光雷达导航技术热度正酣，但是在市场上却尚未起量。
“激光导航在精度上和技术上相对于磁导航都要高一些，但是价格也不便宜。”华晓精密工业有限公司副总经理吴大熊表示，高额的成本在是很多企业望而却步的原因。
事实上，激光雷达目前面临的很大瓶颈就是成本高昂。举个例子，Google 无人车目前使用的激光雷达，售价高达8万美元。而禾赛科技CEO李一帆也介绍到，“激光雷达所占成本最高，大致可以占到整车成本的一半左右。”
禾赛科技首席科学家孙恺分析，激光雷达一是贵在技术难，二是贵在组装生产时高昂的人工成本。
据他介绍，激光雷达需要探测150米外的物体，而光从150米以外返回到镜头的强度，只有以前的大约十亿分之一，捕捉到反射回的微弱信号对光路设计和电子系统设计会有非常高的要求;此外，要做到几厘米级距离的分辨率，就要求电路系统进行每秒十亿次的采样;同时，要把32线激光的几百个子系统集成到拳头大的高速旋转的封闭空间内，还需要克服诸多的电磁窜扰等问题。
以Velodyne为例，Velodyne 64 线数的调校中，每一条线都有一对激光发射器和接收器：20圈每秒的速度旋转，放出的激光要达到100米至200米的距离。在组装过程中，为保证发射出去的激光要被成对的接收器收到，不能有任何偏差。在这种情况下，64线雷达一个星期只能完成两台成品。这样的组装和调校过程极其复杂和耗时。在湾区的工厂还处于手工组装和调教阶段，人工成本和工厂成本都非常高。
正是从成本角度考虑，特斯拉选择放弃激光雷达的原因不是因为激光雷达本身的性能不出众，而是单纯因为价格过高。“甚至快要赶超一辆特斯拉本身的售价了，如果出于价格原因特斯拉对激光雷达望尘却步倒也情有可原。”李一帆补充道。
目前，车载激光雷达市场目前处在井喷前夜，属于寡头垄断市场，只有两家公开销售产品(美国Velodyne、德国Ibeo)，下游服务的客户主要还是无人车测试市场，2015年全球市场规模大致在1亿美金左右。由于产品技术壁垒高，目前售价不菲。
不过寡头市场格局正随着技术的成熟所带来的成本降低而出现松动的迹象。著名的激光雷达厂家Velodyne刚刚宣布自己在固态激光雷达设计方面取得了突破，新设计不仅可以实现设备的小型化(集成电路大小不到4平方毫米)，并且在大批量生产的情况下有望将成本降至50美元以下。
在国内，以斯坦福研究团队为班底的禾赛科技已经成为继Velodyne和Ibeo后第三家大胆公布实测视频的企业。禾赛科技CEO李一帆表示明年1月份公司将先期为合作伙伴小批量供货，届时价格会“非常有竞争力”。而镭神智能在未来也会继续研发8线束、16线束及32线束激光雷达，并预计于年底研发出一款16线束激光雷达。
技术的成熟必将会带来成本的下移。十年前毫米波雷达市场单价一万美元，十年后的今天降到了50到100美元。类比之下李一帆认为，激光雷达或许也会按此路径发展，当单价足够低时，恐怕连马斯克也没有理由拒绝它。
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各家都在积极寻求向无人驾驶转变的契机。而这在禾赛科技CEO李一帆看来，绝非一时兴起，或者单纯追逐风口，而是动真格地在智能驾驶道路上开始角逐了。但是今年以来，特斯拉汽车的撞车事故对现有的ADAS(基于视频传感器的行车安全辅助系统)与无人驾驶方案提出了警示。
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谷歌曾经公开承认，无人驾驶汽车项目推出以来已经发生过10多起事故。密歇根大学交通研究认为，自动驾驶汽车发生事故的概率比人类驾驶的汽车高4倍。这种情况下，怎样才能让无人驾驶汽车更安全?激光雷达技术渐入大众视野。
没有驾驶员，无人车想要看得见，则必须采用传感器。而传感器之间的相互配合就成了无人车的眼睛。从这个角度来看，无人驾驶未来的市场空间需要更高的安全性和可靠性作为支撑，激光雷达将是实现小数点后几位安全性的可靠保障。
目前，无人驾驶传感器的主流解决方案就是激光雷达。比如 Uber 无人车，以及 Google 无人车，采用的传感器都是激光雷达。与目前常用的摄像头和毫米波雷达相比，激光雷达在可靠性上有良好表现。自动驾驶领域相关产品使用较多的是毫米波雷达加摄像头，而这种技术在远距离识别，3D成像有明显缺陷。
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技术难成本高
不过，尽管激光雷达导航技术热度正酣，但是在市场上却尚未起量。
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事实上，激光雷达目前面临的很大瓶颈就是成本高昂。举个例子，Google 无人车目前使用的激光雷达，售价高达8万美元。而禾赛科技CEO李一帆也介绍到，“激光雷达所占成本最高，大致可以占到整车成本的一半左右。”
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以Velodyne为例，Velodyne 64 线数的调校中，每一条线都有一对激光发射器和接收器：20圈每秒的速度旋转，放出的激光要达到100米至200米的距离。在组装过程中，为保证发射出去的激光要被成对的接收器收到，不能有任何偏差。在这种情况下，64线雷达一个星期只能完成两台成品。这样的组装和调校过程极其复杂和耗时。在湾区的工厂还处于手工组装和调教阶段，人工成本和工厂成本都非常高。
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目前，车载激光雷达市场目前处在井喷前夜，属于寡头垄断市场，只有两家公开销售产品(美国Velodyne、德国Ibeo)，下游服务的客户主要还是无人车测试市场，2015年全球市场规模大致在1亿美金左右。由于产品技术壁垒高，目前售价不菲。
不过寡头市场格局正随着技术的成熟所带来的成本降低而出现松动的迹象。著名的激光雷达厂家Velodyne刚刚宣布自己在固态激光雷达设计方面取得了突破，新设计不仅可以实现设备的小型化(集成电路大小不到4平方毫米)，并且在大批量生产的情况下有望将成本降至50美元以下。
在国内，以斯坦福研究团队为班底的禾赛科技已经成为继Velodyne和Ibeo后第三家大胆公布实测视频的企业。禾赛科技CEO李一帆表示明年1月份公司将先期为合作伙伴小批量供货，届时价格会“非常有竞争力”。而镭神智能在未来也会继续研发8线束、16线束及32线束激光雷达，并预计于年底研发出一款16线束激光雷达。
技术的成熟必将会带来成本的下移。十年前毫米波雷达市场单价一万美元，十年后的今天降到了50到100美元。类比之下李一帆认为，激光雷达或许也会按此路径发展，当单价足够低时，恐怕连马斯克也没有理由拒绝它。
来源：第一财经 1号机器人网
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想不到,小泡沫竟然可以给微机器人传递能量
设备硬件类 喷漆李 2016-12-13 10:53 发表了文章
开发用于生物医学应用的无线微型机器人需要小型“电机”的支持，这个小型“电机”可以通过生物介质无线供电。虽然磁场也可以为微型机器人无线充电，但是它们是有局限性的。因为所有的电动装置(控制运动的部件)在相同的磁场下仅仅遵循一样的运动。为了解决磁致动的内在限制，一组研究人员开发了一种使用小泡沫为生物医学应用微机器人提供能量的方法。
对于生物医学应用的无线控制微型机器人来说，一直需要一个可以穿过生物介质来无线驱动的小型“马达”。当然，电磁场是可以用来无线驱动微型马达的，但是它无法有选择地提供能量，因为所有的马达传动装置都处在同一强度的电磁场下，进行着相同的运动。为了解决电磁场驱动的先天不足，一个德国的研究团队找出了一个利用微型泡沫来为生物应用微型机器人提供点对点能量供给的方案。
在这周 AIP 发行的《应用物理快报》中，其团队介绍了这项新研究，现在看来这项技术在许多方面都超越了行业现有科技。
德国马普研究所，智能系统部门的研究员 TianQiu 说到：“首先，通过应用不同频率的超声波，不同的传动装置可以分别被驱动;其次，传动装置不需要搭载电磁原件，使得它们可以变得更小，更轻，更快;再者，驱动范围可以精确到亚毫米级别”。
科研团队在研发过程中遇到了许多惊喜。通常对于一个特殊材料来说，比如磁铁或者压电性材料，都是马达驱动装置的必备材料。而在这项技术中，他们使用了市面上常见的聚合物来抓住气泡，然后通过气泡中空气和液体间的交界面来将超声波能量转化为机械运动。
Qiu提到：“我们找到了一个很薄的表面(30到120 微米的有效厚度)以及可以通过超声波提供驱动力的适当拓扑图形，成千的微型泡沫聚集在一起可以推动设备进行毫米级的运动”。“项目中对于整个结构和原材料的简化对我们来说是一个没有想到的惊喜。”
这个团队现在已经开始着眼于新一轮的微型驱动器升级与开发。
“我们下一个目标就是提高作用面积的驱动力，将驱动装置融合到有效的生物装置当中，并且在生物环境中进行测试，包括活体生物。”Qiu继续说道。
利用微型装置表面转化为驱动力的研发与应用，为那些在流体环境下通过低强度超声波来驱动的微型设备开启了更多的可能性。那些功能化的设备表面可以成为取来即用的无线驱动装置，为微型生物装置提供动能，应用于像游动内窥镜这类装置当中。
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对于生物医学应用的无线控制微型机器人来说，一直需要一个可以穿过生物介质来无线驱动的小型“马达”。当然，电磁场是可以用来无线驱动微型马达的，但是它无法有选择地提供能量，因为所有的马达传动装置都处在同一强度的电磁场下，进行着相同的运动。为了解决电磁场驱动的先天不足，一个德国的研究团队找出了一个利用微型泡沫来为生物应用微型机器人提供点对点能量供给的方案。
在这周 AIP 发行的《应用物理快报》中，其团队介绍了这项新研究，现在看来这项技术在许多方面都超越了行业现有科技。
德国马普研究所，智能系统部门的研究员 TianQiu 说到：“首先，通过应用不同频率的超声波，不同的传动装置可以分别被驱动;其次，传动装置不需要搭载电磁原件，使得它们可以变得更小，更轻，更快;再者，驱动范围可以精确到亚毫米级别”。
科研团队在研发过程中遇到了许多惊喜。通常对于一个特殊材料来说，比如磁铁或者压电性材料，都是马达驱动装置的必备材料。而在这项技术中，他们使用了市面上常见的聚合物来抓住气泡，然后通过气泡中空气和液体间的交界面来将超声波能量转化为机械运动。
Qiu提到：“我们找到了一个很薄的表面(30到120 微米的有效厚度)以及可以通过超声波提供驱动力的适当拓扑图形，成千的微型泡沫聚集在一起可以推动设备进行毫米级的运动”。“项目中对于整个结构和原材料的简化对我们来说是一个没有想到的惊喜。”
这个团队现在已经开始着眼于新一轮的微型驱动器升级与开发。
“我们下一个目标就是提高作用面积的驱动力，将驱动装置融合到有效的生物装置当中，并且在生物环境中进行测试，包括活体生物。”Qiu继续说道。
利用微型装置表面转化为驱动力的研发与应用，为那些在流体环境下通过低强度超声波来驱动的微型设备开启了更多的可能性。那些功能化的设备表面可以成为取来即用的无线驱动装置，为微型生物装置提供动能，应用于像游动内窥镜这类装置当中。
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开发用于生物医学应用的无线微型机器人需要小型“电机”的支持，这个小型“电机”可以通过生物介质无线供电。虽然磁场也可以为微型机器人无线充电，但是它们是有局限性的。因为所有的电动装置(控制运动的部件)在相同的磁场下仅仅遵循一样的运动。为了解决磁致动的内在限制，一组研究人员开发了一种使用小泡沫为生物医学应用微机器人提供能量的方法。
对于生物医学应用的无线控制微型机器人来说，一直需要一个可以穿过生物介质来无线驱动的小型“马达”。当然，电磁场是可以用来无线驱动微型马达的，但是它无法有选择地提供能量，因为所有的马达传动装置都处在同一强度的电磁场下，进行着相同的运动。为了解决电磁场驱动的先天不足，一个德国的研究团队找出了一个利用微型泡沫来为生物应用微型机器人提供点对点能量供给的方案。
在这周 AIP 发行的《应用物理快报》中，其团队介绍了这项新研究，现在看来这项技术在许多方面都超越了行业现有科技。
德国马普研究所，智能系统部门的研究员 TianQiu 说到：“首先，通过应用不同频率的超声波，不同的传动装置可以分别被驱动;其次，传动装置不需要搭载电磁原件，使得它们可以变得更小，更轻，更快;再者，驱动范围可以精确到亚毫米级别”。
科研团队在研发过程中遇到了许多惊喜。通常对于一个特殊材料来说，比如磁铁或者压电性材料，都是马达驱动装置的必备材料。而在这项技术中，他们使用了市面上常见的聚合物来抓住气泡，然后通过气泡中空气和液体间的交界面来将超声波能量转化为机械运动。
Qiu提到：“我们找到了一个很薄的表面(30到120 微米的有效厚度)以及可以通过超声波提供驱动力的适当拓扑图形，成千的微型泡沫聚集在一起可以推动设备进行毫米级的运动”。“项目中对于整个结构和原材料的简化对我们来说是一个没有想到的惊喜。”
这个团队现在已经开始着眼于新一轮的微型驱动器升级与开发。
“我们下一个目标就是提高作用面积的驱动力，将驱动装置融合到有效的生物装置当中，并且在生物环境中进行测试，包括活体生物。”Qiu继续说道。
利用微型装置表面转化为驱动力的研发与应用，为那些在流体环境下通过低强度超声波来驱动的微型设备开启了更多的可能性。那些功能化的设备表面可以成为取来即用的无线驱动装置，为微型生物装置提供动能，应用于像游动内窥镜这类装置当中。
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新能源车超八成销量为纯电动 插电式混动份额再收缩
电气控制类 上海明日之星科技有限公司 2016-12-07 15:47 发表了文章
最新数据显示，10月，国内新能源乘用车仍然保持高速稳定增长。
NBD汽车了解到，今年以来，车企在产品类型上提供了许多新选择，因此新能源乘用车的消费结构也产生了一些变化。
目前，在国内新能源车市场上，纯电动汽车依然是份额最大的品类，其中插电式混动车型不仅未能实现反扑，份额反而被持续压缩，至10月已经低至13%。从车型级别上来看，伴随高端产品的投放，原本占主要位置的A00级纯电动车份额较去年大幅降低，A级车份额则迅速上升。
在纯电动车中，主要销量来自A0级和A级纯电动轿车。乘联会秘书长崔东树分析认为，“5~10月，微型电动车逐渐恢复，小型电动车被上下夹攻的趋势充分体现。”
纯电车型仍是主力
乘联会数据显示，10月，国内新能源乘用车共计销售3.1万辆，同比增长52%。其中，纯电动汽车销量同比增长87%至2.68万辆;插电式混合动力车则同比下滑31%至4178辆。
NBD汽车了解到，今年前三季度，插电式混合动力车的份额逐渐收缩，由一季度的37%跌至三季度的28%，10月更是跌至13%;而10月，纯电动车的份额则达到了87%。
崔东树分析指出，近期的网约车新政对插混车的销售造成了较严重影响，过去，不少滴滴司机借新能源车的概念上牌，在限购城市开网约车，近期网约车受阻，插混车也被误伤。
崔东树进一步分析指出，不过，由此看来，外因去除之后，插电式混动车的实际销量或许更能表明私人消费者的选择。
纯电动车更受欢迎的另一层原因，在相当程度上也与补贴政策有关。目前，在北京地区，进入补贴目录的车型只有纯电动车，没有一款插电式混动车能够获得补贴。
乘联会数据显示，北京贡献了全国近50%的新能源车销量。在这种情况下，插电式混动车当然会受到一定影响。
NBD汽车查阅乘联会的统计数据还发现，10月销量最高的插电式混动车型分别为比亚迪秦和唐，销量分别为1538辆和1529辆，不过都遭遇了同比大幅下滑。
A级纯电动车份额增长
进入2016年，经过车企不断投资，新能源车产品阵容进一步丰富。
据太平洋汽车网统计，包括特斯拉ModelX等进口外资品牌车型在内，国内市场上销售的纯电动车型已经达到52款，其中绝大部分为轿车车型。
在电动轿车获得成功以后，部分车企开始提供纯电动SUV产品。
例如北汽的EX200以及江淮的iEV6S等，但从最新数据来看，并未取得很好的成绩。10月，EX200销量为300辆，环比下跌50%，远远落后于其主销的EU和EV系列。
崔东树认为，“10月，纯电动SUV的销量仅占1%，与三季度相比，下降较大，这不仅是需求问题，也是供给暂时受阻。”
此外，NBD汽车了解到，在纯电动车这一细分市场，车型级别的销售情况正在发生变化。
数据显示，2013年至2015年，A00级微型纯电动车在整体纯电动车中的销售份额一直维持在60%以上，进入2016年，这一比例逐渐收缩至40%左右，与之相对应的是A级车份额在不断攀升，10月份达到45%。
崔东树进一步解释称，“2016年1~10月，A级电动车爆发增长到纯电动车份额的37%，这是长安、吉利电动车增量和比亚迪等产品转型的原因，同时也是A0级电动车暂时调整的影响。” 查看全部
NBD汽车了解到，今年以来，车企在产品类型上提供了许多新选择，因此新能源乘用车的消费结构也产生了一些变化。
目前，在国内新能源车市场上，纯电动汽车依然是份额最大的品类，其中插电式混动车型不仅未能实现反扑，份额反而被持续压缩，至10月已经低至13%。从车型级别上来看，伴随高端产品的投放，原本占主要位置的A00级纯电动车份额较去年大幅降低，A级车份额则迅速上升。
在纯电动车中，主要销量来自A0级和A级纯电动轿车。乘联会秘书长崔东树分析认为，“5~10月，微型电动车逐渐恢复，小型电动车被上下夹攻的趋势充分体现。”
纯电车型仍是主力
乘联会数据显示，10月，国内新能源乘用车共计销售3.1万辆，同比增长52%。其中，纯电动汽车销量同比增长87%至2.68万辆;插电式混合动力车则同比下滑31%至4178辆。
NBD汽车了解到，今年前三季度，插电式混合动力车的份额逐渐收缩，由一季度的37%跌至三季度的28%，10月更是跌至13%;而10月，纯电动车的份额则达到了87%。
崔东树分析指出，近期的网约车新政对插混车的销售造成了较严重影响，过去，不少滴滴司机借新能源车的概念上牌，在限购城市开网约车，近期网约车受阻，插混车也被误伤。
崔东树进一步分析指出，不过，由此看来，外因去除之后，插电式混动车的实际销量或许更能表明私人消费者的选择。
纯电动车更受欢迎的另一层原因，在相当程度上也与补贴政策有关。目前，在北京地区，进入补贴目录的车型只有纯电动车，没有一款插电式混动车能够获得补贴。
乘联会数据显示，北京贡献了全国近50%的新能源车销量。在这种情况下，插电式混动车当然会受到一定影响。
NBD汽车查阅乘联会的统计数据还发现，10月销量最高的插电式混动车型分别为比亚迪秦和唐，销量分别为1538辆和1529辆，不过都遭遇了同比大幅下滑。
A级纯电动车份额增长
进入2016年，经过车企不断投资，新能源车产品阵容进一步丰富。
据太平洋汽车网统计，包括特斯拉ModelX等进口外资品牌车型在内，国内市场上销售的纯电动车型已经达到52款，其中绝大部分为轿车车型。
在电动轿车获得成功以后，部分车企开始提供纯电动SUV产品。
例如北汽的EX200以及江淮的iEV6S等，但从最新数据来看，并未取得很好的成绩。10月，EX200销量为300辆，环比下跌50%，远远落后于其主销的EU和EV系列。
崔东树认为，“10月，纯电动SUV的销量仅占1%，与三季度相比，下降较大，这不仅是需求问题，也是供给暂时受阻。”
此外，NBD汽车了解到，在纯电动车这一细分市场，车型级别的销售情况正在发生变化。
数据显示，2013年至2015年，A00级微型纯电动车在整体纯电动车中的销售份额一直维持在60%以上，进入2016年，这一比例逐渐收缩至40%左右，与之相对应的是A级车份额在不断攀升，10月份达到45%。
崔东树进一步解释称，“2016年1~10月，A级电动车爆发增长到纯电动车份额的37%，这是长安、吉利电动车增量和比亚迪等产品转型的原因，同时也是A0级电动车暂时调整的影响。” 查看全部
最新数据显示，10月，国内新能源乘用车仍然保持高速稳定增长。
NBD汽车了解到，今年以来，车企在产品类型上提供了许多新选择，因此新能源乘用车的消费结构也产生了一些变化。
目前，在国内新能源车市场上，纯电动汽车依然是份额最大的品类，其中插电式混动车型不仅未能实现反扑，份额反而被持续压缩，至10月已经低至13%。从车型级别上来看，伴随高端产品的投放，原本占主要位置的A00级纯电动车份额较去年大幅降低，A级车份额则迅速上升。
在纯电动车中，主要销量来自A0级和A级纯电动轿车。乘联会秘书长崔东树分析认为，“5~10月，微型电动车逐渐恢复，小型电动车被上下夹攻的趋势充分体现。”
纯电车型仍是主力
乘联会数据显示，10月，国内新能源乘用车共计销售3.1万辆，同比增长52%。其中，纯电动汽车销量同比增长87%至2.68万辆;插电式混合动力车则同比下滑31%至4178辆。
NBD汽车了解到，今年前三季度，插电式混合动力车的份额逐渐收缩，由一季度的37%跌至三季度的28%，10月更是跌至13%;而10月，纯电动车的份额则达到了87%。
崔东树分析指出，近期的网约车新政对插混车的销售造成了较严重影响，过去，不少滴滴司机借新能源车的概念上牌，在限购城市开网约车，近期网约车受阻，插混车也被误伤。
崔东树进一步分析指出，不过，由此看来，外因去除之后，插电式混动车的实际销量或许更能表明私人消费者的选择。
纯电动车更受欢迎的另一层原因，在相当程度上也与补贴政策有关。目前，在北京地区，进入补贴目录的车型只有纯电动车，没有一款插电式混动车能够获得补贴。
乘联会数据显示，北京贡献了全国近50%的新能源车销量。在这种情况下，插电式混动车当然会受到一定影响。
NBD汽车查阅乘联会的统计数据还发现，10月销量最高的插电式混动车型分别为比亚迪秦和唐，销量分别为1538辆和1529辆，不过都遭遇了同比大幅下滑。
A级纯电动车份额增长
进入2016年，经过车企不断投资，新能源车产品阵容进一步丰富。
据太平洋汽车网统计，包括特斯拉ModelX等进口外资品牌车型在内，国内市场上销售的纯电动车型已经达到52款，其中绝大部分为轿车车型。
在电动轿车获得成功以后，部分车企开始提供纯电动SUV产品。
例如北汽的EX200以及江淮的iEV6S等，但从最新数据来看，并未取得很好的成绩。10月，EX200销量为300辆，环比下跌50%，远远落后于其主销的EU和EV系列。
崔东树认为，“10月，纯电动SUV的销量仅占1%，与三季度相比，下降较大，这不仅是需求问题，也是供给暂时受阻。”
此外，NBD汽车了解到，在纯电动车这一细分市场，车型级别的销售情况正在发生变化。
数据显示，2013年至2015年，A00级微型纯电动车在整体纯电动车中的销售份额一直维持在60%以上，进入2016年，这一比例逐渐收缩至40%左右，与之相对应的是A级车份额在不断攀升，10月份达到45%。
崔东树进一步解释称，“2016年1~10月，A级电动车爆发增长到纯电动车份额的37%，这是长安、吉利电动车增量和比亚迪等产品转型的原因，同时也是A0级电动车暂时调整的影响。”
NBD汽车了解到，今年以来，车企在产品类型上提供了许多新选择，因此新能源乘用车的消费结构也产生了一些变化。
目前，在国内新能源车市场上，纯电动汽车依然是份额最大的品类，其中插电式混动车型不仅未能实现反扑，份额反而被持续压缩，至10月已经低至13%。从车型级别上来看，伴随高端产品的投放，原本占主要位置的A00级纯电动车份额较去年大幅降低，A级车份额则迅速上升。
在纯电动车中，主要销量来自A0级和A级纯电动轿车。乘联会秘书长崔东树分析认为，“5~10月，微型电动车逐渐恢复，小型电动车被上下夹攻的趋势充分体现。”
纯电车型仍是主力
乘联会数据显示，10月，国内新能源乘用车共计销售3.1万辆，同比增长52%。其中，纯电动汽车销量同比增长87%至2.68万辆;插电式混合动力车则同比下滑31%至4178辆。
NBD汽车了解到，今年前三季度，插电式混合动力车的份额逐渐收缩，由一季度的37%跌至三季度的28%，10月更是跌至13%;而10月，纯电动车的份额则达到了87%。
崔东树分析指出，近期的网约车新政对插混车的销售造成了较严重影响，过去，不少滴滴司机借新能源车的概念上牌，在限购城市开网约车，近期网约车受阻，插混车也被误伤。
崔东树进一步分析指出，不过，由此看来，外因去除之后，插电式混动车的实际销量或许更能表明私人消费者的选择。
纯电动车更受欢迎的另一层原因，在相当程度上也与补贴政策有关。目前，在北京地区，进入补贴目录的车型只有纯电动车，没有一款插电式混动车能够获得补贴。
乘联会数据显示，北京贡献了全国近50%的新能源车销量。在这种情况下，插电式混动车当然会受到一定影响。
NBD汽车查阅乘联会的统计数据还发现，10月销量最高的插电式混动车型分别为比亚迪秦和唐，销量分别为1538辆和1529辆，不过都遭遇了同比大幅下滑。
A级纯电动车份额增长
进入2016年，经过车企不断投资，新能源车产品阵容进一步丰富。
据太平洋汽车网统计，包括特斯拉ModelX等进口外资品牌车型在内，国内市场上销售的纯电动车型已经达到52款，其中绝大部分为轿车车型。
在电动轿车获得成功以后，部分车企开始提供纯电动SUV产品。
例如北汽的EX200以及江淮的iEV6S等，但从最新数据来看，并未取得很好的成绩。10月，EX200销量为300辆，环比下跌50%，远远落后于其主销的EU和EV系列。
崔东树认为，“10月，纯电动SUV的销量仅占1%，与三季度相比，下降较大，这不仅是需求问题，也是供给暂时受阻。”
此外，NBD汽车了解到，在纯电动车这一细分市场，车型级别的销售情况正在发生变化。
数据显示，2013年至2015年，A00级微型纯电动车在整体纯电动车中的销售份额一直维持在60%以上，进入2016年，这一比例逐渐收缩至40%左右，与之相对应的是A级车份额在不断攀升，10月份达到45%。
崔东树进一步解释称，“2016年1~10月，A级电动车爆发增长到纯电动车份额的37%，这是长安、吉利电动车增量和比亚迪等产品转型的原因，同时也是A0级电动车暂时调整的影响。”
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《2016年中国新能源汽车市场研究报告》
机械自动化类 其中之一 2016-11-25 16:53 发表了文章
2016年中国新能源汽车市场研究报告
一、新能源汽车市场
1、中国新能源汽车市场现有规模
受益于一线城市纷纷取消限行限购、各地政府密集出台系列补贴措施、新能源汽车产品线技术逐步完善，2015年中国新能源汽车市场迎来爆发式增长，中国新能源汽车销量全球占比逾40％，高于美国、欧洲和日本，在全球新能源汽车市场处于主导地位，中国成为全球最大新能源汽车市场已成定局。（见表1）
2、中国新能源汽车市场细分
目前，新能源汽车主要分为纯电动车和插电混合动力车两种，其纯电动车的销量较比插电式混合动力车型来讲优势明显。
根据新能源汽车的用途不同，纯电动汽车和插电式混合动力汽车又可以分别细分为乘用车和商用车2大类。
乘用车与商用车的供应商存在较大差异。新能源乘用车市场较为集中，前10大厂商占据整体市场82%的市场份额。比亚迪凭借e6、e5、秦、唐等多款车型雄踞排行榜第一位；康迪凭借微型纯电动车熊猫车型以20390辆的销量异军突起；奇瑞依靠QQ电动和eQ电动车,销售量排名第五；另外全年新能源乘用车销量过万的还有上汽和江淮，分别排在第六和第七位；吉利汽车排名第八，主要车型是吉利知豆。（见图1）
相比之下，新能源商用车市场较为分散。新能源商用车可分为新能源客车与新能源专用车两大类。新能源客车的前10大厂商的销量占整体市场的67%。新能源客车中，99%以上都是纯电动汽车，其中又以微循环公交、城乡公交、短途客运及单位团体用车为多。新能源客车供应商中，中通客车以销量翻番的业绩从前十厂商外攀升至前三。（见图2、图3）
3、中国新能源汽车市场预测
截止于2015年底，中国新能源汽车累计销量（从2011年算起）已经超过44万辆，离《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中所提出的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标还差5万多辆。按工信部公布的月度数据，销量在最后的两个月达到了惊人的近16万辆，几乎占到了全年销量的一半。2015年新能源汽车的销量更是占据了过去5年累计销量的近四分之三。新能源汽车的“井喷”，主要得益于去年出台的诸多国家和地方层面的鼓励政策。
2016年国家各项补贴政策与2015年基本一致，延续2015年企业的扩张态势，预计2016年我国新能源汽车产量将超70万辆。但由于产业对政策的依赖性较大，虽然2015年销量暴涨，但真正的市场化环境还未成型，未来我国新能源汽车产业仍有较大的不确定性。一方面我国消费层次的多元化为新能源汽车提供了较大的市场需求，潜在应用领域包括公交、出租、环卫、邮政、公务、生活小区、旅游用车、私人用车等，既存在以比亚迪腾势为代表的高端产品的发展空间，又存在以智能化、短途化为代表的电动汽车产品的发展空间，在三、四线城市及广大农村还有巨大的微型电动汽车需求；另一方面，技术落后缺乏有竞争力产品，与传统车相比成本性能差距较大，新能源汽车市场环境尚未成熟等问题仍然比较严峻，随着2017年补贴开始退坡和一线城市刚需减少，产业增长将逐渐放缓，后续还存在较大的不确定性。（见表2、表3、表4）
二、新能源汽车驱动市场介绍
1、驱动系统结构
新能源汽车驱动系统是新能源汽车的核心部分，它通常由电动机/发电机、变速箱、电机控制器、电路分配箱及电子踏板构成。
2、驱动系统供应商类型
面对驱动系统的元件往往由不同的供应商供应，面对多个元件及不同的组合方式，驱动系统市场也衍生出了不同的角色。
（1）驱动系统总成供应商：
该部分供应商将不同供应商的元件集成在一起，为整车厂提供系统集成服务。驱动系统供应商角色有发动机厂，如玉柴动力。也有驱动控制器厂商，如万向，福工等。但是整车厂正逐渐具备系统集成的能力，因此驱动系统集成市场潜力正在逐渐减小。
（2）驱动电机控制器供应商：
该部分供应商具备生产、研发驱动电机控制器的能力，通常也具备驱动电机的生产能力。并且将驱动电机和电机控制器打包销售给整车厂。
（3）驱动电机供应商
该部分供应商通常兼顾驱动电机控制器供应商的角色，但是也有一部分驱动电机控制器供应商没有驱动电机的生产能力，因此就给电机制造厂商提供了市场机会。较为典型的为大连天元电机为五洲龙提供驱动电机，五洲龙自主生产电机控制器；福建尤迪电机为福州福工提供驱动电机，福州福工将电机+控制器销售给整车厂。
电机、电池和电控系统作为整个新能源汽车产业链中最核心的部分，占据了整个新能源汽车的大部分成本。电池性能与成本、电池管理系统和电机关键零部件，一直是制约中国纯电动汽车推广的瓶颈。我们估计这三大核心零部件占到新能源汽车成本的60%以上。目前在电动客车方面，国内主要采用的是国内电机厂商产品，而新能源乘用车的电机及电驱动基本来自于国外。在电控系统方面，以国外品牌供应为主，但汇川等国内厂商也在加快布局。（见图5）
从中国不同种类新能源汽车驱动电机的应用来看，目前交流异步感应电机和开关磁阻电机主要应用于新能源商用车,特别是新能源客车，开关磁阻电机的实际装配应用较少；永磁同步电机主要应用于新能源乘用车。中国在开关磁阻电机领域处于龙头地位的企业是北京中纺锐力，在永磁同步电机领域拥有领先技术的企业为上海电驱动、精进电动、深圳大地和等，其中精进电动是出口新能源汽车驱动电机最多的企业。
更多精彩内容请关注智造家www.imefuture.com
《2016年 电子设备制造自动化市场行情》
《2016中国自动化系统集成商市场研究报告》
《2016中国机器人系统集成商市场研究报告》
直击中国机器人的现状和四大痛点 查看全部
一、新能源汽车市场
1、中国新能源汽车市场现有规模
受益于一线城市纷纷取消限行限购、各地政府密集出台系列补贴措施、新能源汽车产品线技术逐步完善，2015年中国新能源汽车市场迎来爆发式增长，中国新能源汽车销量全球占比逾40％，高于美国、欧洲和日本，在全球新能源汽车市场处于主导地位，中国成为全球最大新能源汽车市场已成定局。（见表1）
2、中国新能源汽车市场细分
目前，新能源汽车主要分为纯电动车和插电混合动力车两种，其纯电动车的销量较比插电式混合动力车型来讲优势明显。
根据新能源汽车的用途不同，纯电动汽车和插电式混合动力汽车又可以分别细分为乘用车和商用车2大类。
乘用车与商用车的供应商存在较大差异。新能源乘用车市场较为集中，前10大厂商占据整体市场82%的市场份额。比亚迪凭借e6、e5、秦、唐等多款车型雄踞排行榜第一位；康迪凭借微型纯电动车熊猫车型以20390辆的销量异军突起；奇瑞依靠QQ电动和eQ电动车,销售量排名第五；另外全年新能源乘用车销量过万的还有上汽和江淮，分别排在第六和第七位；吉利汽车排名第八，主要车型是吉利知豆。（见图1）
相比之下，新能源商用车市场较为分散。新能源商用车可分为新能源客车与新能源专用车两大类。新能源客车的前10大厂商的销量占整体市场的67%。新能源客车中，99%以上都是纯电动汽车，其中又以微循环公交、城乡公交、短途客运及单位团体用车为多。新能源客车供应商中，中通客车以销量翻番的业绩从前十厂商外攀升至前三。（见图2、图3）
3、中国新能源汽车市场预测
截止于2015年底，中国新能源汽车累计销量（从2011年算起）已经超过44万辆，离《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中所提出的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标还差5万多辆。按工信部公布的月度数据，销量在最后的两个月达到了惊人的近16万辆，几乎占到了全年销量的一半。2015年新能源汽车的销量更是占据了过去5年累计销量的近四分之三。新能源汽车的“井喷”，主要得益于去年出台的诸多国家和地方层面的鼓励政策。
2016年国家各项补贴政策与2015年基本一致，延续2015年企业的扩张态势，预计2016年我国新能源汽车产量将超70万辆。但由于产业对政策的依赖性较大，虽然2015年销量暴涨，但真正的市场化环境还未成型，未来我国新能源汽车产业仍有较大的不确定性。一方面我国消费层次的多元化为新能源汽车提供了较大的市场需求，潜在应用领域包括公交、出租、环卫、邮政、公务、生活小区、旅游用车、私人用车等，既存在以比亚迪腾势为代表的高端产品的发展空间，又存在以智能化、短途化为代表的电动汽车产品的发展空间，在三、四线城市及广大农村还有巨大的微型电动汽车需求；另一方面，技术落后缺乏有竞争力产品，与传统车相比成本性能差距较大，新能源汽车市场环境尚未成熟等问题仍然比较严峻，随着2017年补贴开始退坡和一线城市刚需减少，产业增长将逐渐放缓，后续还存在较大的不确定性。（见表2、表3、表4）
二、新能源汽车驱动市场介绍
1、驱动系统结构
新能源汽车驱动系统是新能源汽车的核心部分，它通常由电动机/发电机、变速箱、电机控制器、电路分配箱及电子踏板构成。
2、驱动系统供应商类型
面对驱动系统的元件往往由不同的供应商供应，面对多个元件及不同的组合方式，驱动系统市场也衍生出了不同的角色。
（1）驱动系统总成供应商：
该部分供应商将不同供应商的元件集成在一起，为整车厂提供系统集成服务。驱动系统供应商角色有发动机厂，如玉柴动力。也有驱动控制器厂商，如万向，福工等。但是整车厂正逐渐具备系统集成的能力，因此驱动系统集成市场潜力正在逐渐减小。
（2）驱动电机控制器供应商：
该部分供应商具备生产、研发驱动电机控制器的能力，通常也具备驱动电机的生产能力。并且将驱动电机和电机控制器打包销售给整车厂。
（3）驱动电机供应商
该部分供应商通常兼顾驱动电机控制器供应商的角色，但是也有一部分驱动电机控制器供应商没有驱动电机的生产能力，因此就给电机制造厂商提供了市场机会。较为典型的为大连天元电机为五洲龙提供驱动电机，五洲龙自主生产电机控制器；福建尤迪电机为福州福工提供驱动电机，福州福工将电机+控制器销售给整车厂。
电机、电池和电控系统作为整个新能源汽车产业链中最核心的部分，占据了整个新能源汽车的大部分成本。电池性能与成本、电池管理系统和电机关键零部件，一直是制约中国纯电动汽车推广的瓶颈。我们估计这三大核心零部件占到新能源汽车成本的60%以上。目前在电动客车方面，国内主要采用的是国内电机厂商产品，而新能源乘用车的电机及电驱动基本来自于国外。在电控系统方面，以国外品牌供应为主，但汇川等国内厂商也在加快布局。（见图5）
从中国不同种类新能源汽车驱动电机的应用来看，目前交流异步感应电机和开关磁阻电机主要应用于新能源商用车,特别是新能源客车，开关磁阻电机的实际装配应用较少；永磁同步电机主要应用于新能源乘用车。中国在开关磁阻电机领域处于龙头地位的企业是北京中纺锐力，在永磁同步电机领域拥有领先技术的企业为上海电驱动、精进电动、深圳大地和等，其中精进电动是出口新能源汽车驱动电机最多的企业。
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《2016中国自动化系统集成商市场研究报告》
《2016中国机器人系统集成商市场研究报告》
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2016年中国新能源汽车市场研究报告
一、新能源汽车市场
1、中国新能源汽车市场现有规模
受益于一线城市纷纷取消限行限购、各地政府密集出台系列补贴措施、新能源汽车产品线技术逐步完善，2015年中国新能源汽车市场迎来爆发式增长，中国新能源汽车销量全球占比逾40％，高于美国、欧洲和日本，在全球新能源汽车市场处于主导地位，中国成为全球最大新能源汽车市场已成定局。（见表1）
2、中国新能源汽车市场细分
目前，新能源汽车主要分为纯电动车和插电混合动力车两种，其纯电动车的销量较比插电式混合动力车型来讲优势明显。
根据新能源汽车的用途不同，纯电动汽车和插电式混合动力汽车又可以分别细分为乘用车和商用车2大类。
乘用车与商用车的供应商存在较大差异。新能源乘用车市场较为集中，前10大厂商占据整体市场82%的市场份额。比亚迪凭借e6、e5、秦、唐等多款车型雄踞排行榜第一位；康迪凭借微型纯电动车熊猫车型以20390辆的销量异军突起；奇瑞依靠QQ电动和eQ电动车,销售量排名第五；另外全年新能源乘用车销量过万的还有上汽和江淮，分别排在第六和第七位；吉利汽车排名第八，主要车型是吉利知豆。（见图1）
相比之下，新能源商用车市场较为分散。新能源商用车可分为新能源客车与新能源专用车两大类。新能源客车的前10大厂商的销量占整体市场的67%。新能源客车中，99%以上都是纯电动汽车，其中又以微循环公交、城乡公交、短途客运及单位团体用车为多。新能源客车供应商中，中通客车以销量翻番的业绩从前十厂商外攀升至前三。（见图2、图3）
3、中国新能源汽车市场预测
截止于2015年底，中国新能源汽车累计销量（从2011年算起）已经超过44万辆，离《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中所提出的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标还差5万多辆。按工信部公布的月度数据，销量在最后的两个月达到了惊人的近16万辆，几乎占到了全年销量的一半。2015年新能源汽车的销量更是占据了过去5年累计销量的近四分之三。新能源汽车的“井喷”，主要得益于去年出台的诸多国家和地方层面的鼓励政策。
2016年国家各项补贴政策与2015年基本一致，延续2015年企业的扩张态势，预计2016年我国新能源汽车产量将超70万辆。但由于产业对政策的依赖性较大，虽然2015年销量暴涨，但真正的市场化环境还未成型，未来我国新能源汽车产业仍有较大的不确定性。一方面我国消费层次的多元化为新能源汽车提供了较大的市场需求，潜在应用领域包括公交、出租、环卫、邮政、公务、生活小区、旅游用车、私人用车等，既存在以比亚迪腾势为代表的高端产品的发展空间，又存在以智能化、短途化为代表的电动汽车产品的发展空间，在三、四线城市及广大农村还有巨大的微型电动汽车需求；另一方面，技术落后缺乏有竞争力产品，与传统车相比成本性能差距较大，新能源汽车市场环境尚未成熟等问题仍然比较严峻，随着2017年补贴开始退坡和一线城市刚需减少，产业增长将逐渐放缓，后续还存在较大的不确定性。（见表2、表3、表4）
二、新能源汽车驱动市场介绍
1、驱动系统结构
新能源汽车驱动系统是新能源汽车的核心部分，它通常由电动机/发电机、变速箱、电机控制器、电路分配箱及电子踏板构成。
2、驱动系统供应商类型
面对驱动系统的元件往往由不同的供应商供应，面对多个元件及不同的组合方式，驱动系统市场也衍生出了不同的角色。
（1）驱动系统总成供应商：
该部分供应商将不同供应商的元件集成在一起，为整车厂提供系统集成服务。驱动系统供应商角色有发动机厂，如玉柴动力。也有驱动控制器厂商，如万向，福工等。但是整车厂正逐渐具备系统集成的能力，因此驱动系统集成市场潜力正在逐渐减小。
（2）驱动电机控制器供应商：
该部分供应商具备生产、研发驱动电机控制器的能力，通常也具备驱动电机的生产能力。并且将驱动电机和电机控制器打包销售给整车厂。
（3）驱动电机供应商
该部分供应商通常兼顾驱动电机控制器供应商的角色，但是也有一部分驱动电机控制器供应商没有驱动电机的生产能力，因此就给电机制造厂商提供了市场机会。较为典型的为大连天元电机为五洲龙提供驱动电机，五洲龙自主生产电机控制器；福建尤迪电机为福州福工提供驱动电机，福州福工将电机+控制器销售给整车厂。
电机、电池和电控系统作为整个新能源汽车产业链中最核心的部分，占据了整个新能源汽车的大部分成本。电池性能与成本、电池管理系统和电机关键零部件，一直是制约中国纯电动汽车推广的瓶颈。我们估计这三大核心零部件占到新能源汽车成本的60%以上。目前在电动客车方面，国内主要采用的是国内电机厂商产品，而新能源乘用车的电机及电驱动基本来自于国外。在电控系统方面，以国外品牌供应为主，但汇川等国内厂商也在加快布局。（见图5）
从中国不同种类新能源汽车驱动电机的应用来看，目前交流异步感应电机和开关磁阻电机主要应用于新能源商用车,特别是新能源客车，开关磁阻电机的实际装配应用较少；永磁同步电机主要应用于新能源乘用车。中国在开关磁阻电机领域处于龙头地位的企业是北京中纺锐力，在永磁同步电机领域拥有领先技术的企业为上海电驱动、精进电动、深圳大地和等，其中精进电动是出口新能源汽车驱动电机最多的企业。
更多精彩内容请关注智造家www.imefuture.com
《2016年 电子设备制造自动化市场行情》
《2016中国自动化系统集成商市场研究报告》
《2016中国机器人系统集成商市场研究报告》
直击中国机器人的现状和四大痛点
一、新能源汽车市场
1、中国新能源汽车市场现有规模
受益于一线城市纷纷取消限行限购、各地政府密集出台系列补贴措施、新能源汽车产品线技术逐步完善，2015年中国新能源汽车市场迎来爆发式增长，中国新能源汽车销量全球占比逾40％，高于美国、欧洲和日本，在全球新能源汽车市场处于主导地位，中国成为全球最大新能源汽车市场已成定局。（见表1）
2、中国新能源汽车市场细分
目前，新能源汽车主要分为纯电动车和插电混合动力车两种，其纯电动车的销量较比插电式混合动力车型来讲优势明显。
根据新能源汽车的用途不同，纯电动汽车和插电式混合动力汽车又可以分别细分为乘用车和商用车2大类。
乘用车与商用车的供应商存在较大差异。新能源乘用车市场较为集中，前10大厂商占据整体市场82%的市场份额。比亚迪凭借e6、e5、秦、唐等多款车型雄踞排行榜第一位；康迪凭借微型纯电动车熊猫车型以20390辆的销量异军突起；奇瑞依靠QQ电动和eQ电动车,销售量排名第五；另外全年新能源乘用车销量过万的还有上汽和江淮，分别排在第六和第七位；吉利汽车排名第八，主要车型是吉利知豆。（见图1）
相比之下，新能源商用车市场较为分散。新能源商用车可分为新能源客车与新能源专用车两大类。新能源客车的前10大厂商的销量占整体市场的67%。新能源客车中，99%以上都是纯电动汽车，其中又以微循环公交、城乡公交、短途客运及单位团体用车为多。新能源客车供应商中，中通客车以销量翻番的业绩从前十厂商外攀升至前三。（见图2、图3）
3、中国新能源汽车市场预测
截止于2015年底，中国新能源汽车累计销量（从2011年算起）已经超过44万辆，离《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中所提出的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标还差5万多辆。按工信部公布的月度数据，销量在最后的两个月达到了惊人的近16万辆，几乎占到了全年销量的一半。2015年新能源汽车的销量更是占据了过去5年累计销量的近四分之三。新能源汽车的“井喷”，主要得益于去年出台的诸多国家和地方层面的鼓励政策。
2016年国家各项补贴政策与2015年基本一致，延续2015年企业的扩张态势，预计2016年我国新能源汽车产量将超70万辆。但由于产业对政策的依赖性较大，虽然2015年销量暴涨，但真正的市场化环境还未成型，未来我国新能源汽车产业仍有较大的不确定性。一方面我国消费层次的多元化为新能源汽车提供了较大的市场需求，潜在应用领域包括公交、出租、环卫、邮政、公务、生活小区、旅游用车、私人用车等，既存在以比亚迪腾势为代表的高端产品的发展空间，又存在以智能化、短途化为代表的电动汽车产品的发展空间，在三、四线城市及广大农村还有巨大的微型电动汽车需求；另一方面，技术落后缺乏有竞争力产品，与传统车相比成本性能差距较大，新能源汽车市场环境尚未成熟等问题仍然比较严峻，随着2017年补贴开始退坡和一线城市刚需减少，产业增长将逐渐放缓，后续还存在较大的不确定性。（见表2、表3、表4）
二、新能源汽车驱动市场介绍
1、驱动系统结构
新能源汽车驱动系统是新能源汽车的核心部分，它通常由电动机/发电机、变速箱、电机控制器、电路分配箱及电子踏板构成。
2、驱动系统供应商类型
面对驱动系统的元件往往由不同的供应商供应，面对多个元件及不同的组合方式，驱动系统市场也衍生出了不同的角色。
（1）驱动系统总成供应商：
该部分供应商将不同供应商的元件集成在一起，为整车厂提供系统集成服务。驱动系统供应商角色有发动机厂，如玉柴动力。也有驱动控制器厂商，如万向，福工等。但是整车厂正逐渐具备系统集成的能力，因此驱动系统集成市场潜力正在逐渐减小。
（2）驱动电机控制器供应商：
该部分供应商具备生产、研发驱动电机控制器的能力，通常也具备驱动电机的生产能力。并且将驱动电机和电机控制器打包销售给整车厂。
（3）驱动电机供应商
该部分供应商通常兼顾驱动电机控制器供应商的角色，但是也有一部分驱动电机控制器供应商没有驱动电机的生产能力，因此就给电机制造厂商提供了市场机会。较为典型的为大连天元电机为五洲龙提供驱动电机，五洲龙自主生产电机控制器；福建尤迪电机为福州福工提供驱动电机，福州福工将电机+控制器销售给整车厂。
电机、电池和电控系统作为整个新能源汽车产业链中最核心的部分，占据了整个新能源汽车的大部分成本。电池性能与成本、电池管理系统和电机关键零部件，一直是制约中国纯电动汽车推广的瓶颈。我们估计这三大核心零部件占到新能源汽车成本的60%以上。目前在电动客车方面，国内主要采用的是国内电机厂商产品，而新能源乘用车的电机及电驱动基本来自于国外。在电控系统方面，以国外品牌供应为主，但汇川等国内厂商也在加快布局。（见图5）
从中国不同种类新能源汽车驱动电机的应用来看，目前交流异步感应电机和开关磁阻电机主要应用于新能源商用车,特别是新能源客车，开关磁阻电机的实际装配应用较少；永磁同步电机主要应用于新能源乘用车。中国在开关磁阻电机领域处于龙头地位的企业是北京中纺锐力，在永磁同步电机领域拥有领先技术的企业为上海电驱动、精进电动、深圳大地和等，其中精进电动是出口新能源汽车驱动电机最多的企业。
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《2016年 电子设备制造自动化市场行情》
《2016中国自动化系统集成商市场研究报告》
《2016中国机器人系统集成商市场研究报告》
直击中国机器人的现状和四大痛点
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野营什么最重要？炉子，当然是炉子最重要啦！
机械自动化类 红妆 2016-11-07 13:43 发表了文章
野营什么最重要？炉子，当然是炉子最重要啦！
如果只要能点火的炉子，那么你就OUT了，现在既要有火，也要有电，这才是一款21世纪的炉子必备的功能。
听着音乐，等着美食，真是惬意。炉子可以液态和固态燃料两用，还有个小小的发电装置，可以边充电，边煮食。还有个最大的特点，便于携带。
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需要用的时候，组装好，拉开炉子的侧面就可以通风，挡风。
下面是结构图
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如果只要能点火的炉子，那么你就OUT了，现在既要有火，也要有电，这才是一款21世纪的炉子必备的功能。
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野营什么最重要？炉子，当然是炉子最重要啦！
如果只要能点火的炉子，那么你就OUT了，现在既要有火，也要有电，这才是一款21世纪的炉子必备的功能。
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听着音乐，等着美食，真是惬意。炉子可以液态和固态燃料两用，还有个小小的发电装置，可以边充电，边煮食。还有个最大的特点，便于携带。
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现在可再生能源主要有：水能、风能、太阳能、生物质能、潮汐能等。 中国目前使用最多的可再生能源是水能。次之为风能。
上次汽车展览会，中国企业展现一款空气能的大巴，挺吸引眼球；也引起了一阵轰动；不用目前我们所熟悉的能源；只是取大自然的空气作为原料排放非常干净，... 显示全部 »
上次汽车展览会，中国企业展现一款空气能的大巴，挺吸引眼球；也引起了一阵轰动；不用目前我们所熟悉的能源；只是取大自然的空气作为原料排放非常干净，... 显示全部 »
现在可再生能源主要有：水能、风能、太阳能、生物质能、潮汐能等。 中国目前使用最多的可再生能源是水能。次之为风能。
上次汽车展览会，中国企业展现一款空气能的大巴，挺吸引眼球；也引起了一阵轰动；不用目前我们所熟悉的能源；只是取大自然的空气作为原料排放非常干净，用湿纸巾放在排气管处，纸巾没有任何污染；
高效可再生能源目前都是处在专利技术保护阶段，各行各业的应用和推广上较局限；造价大，需要政府补贴；毕竟成为第一个吃螃蟹的公司企业可能不多；国家也在能源方面全面支持并减少减排标准等等
工厂电老虎或大功率设备上较为接受（空调，电机，加热，照明等方面）：热泵，LED 配电房节点设备，电磁加热，红外加热，变频改造等等；
个人感觉：中国近些年在新材料，新能源，新工艺技术或者说研发出的有关节能减排这方面有很大进步。目前很多地方的农村都用上了再生能源，如沼气等
上次汽车展览会，中国企业展现一款空气能的大巴，挺吸引眼球；也引起了一阵轰动；不用目前我们所熟悉的能源；只是取大自然的空气作为原料排放非常干净，用湿纸巾放在排气管处，纸巾没有任何污染；
高效可再生能源目前都是处在专利技术保护阶段，各行各业的应用和推广上较局限；造价大，需要政府补贴；毕竟成为第一个吃螃蟹的公司企业可能不多；国家也在能源方面全面支持并减少减排标准等等
工厂电老虎或大功率设备上较为接受（空调，电机，加热，照明等方面）：热泵，LED 配电房节点设备，电磁加热，红外加热，变频改造等等；
个人感觉：中国近些年在新材料，新能源，新工艺技术或者说研发出的有关节能减排这方面有很大进步。目前很多地方的农村都用上了再生能源，如沼气等
我做小米产品 小米手环2是通过光电容积脉搏波描记法（PhotoPlethysmoGraphy），简称PPG，来监测心率。原理很简单：血液是红色的，反射红光，吸收绿光。小米手环2结合绿色LED光跟感光光电二极管，检测特定时间手腕处流通的血液量，从而获取心率... 显示全部 »
我做小米产品 小米手环2是通过光电容积脉搏波描记法（PhotoPlethysmoGraphy），简称PPG，来监测心率。原理很简单：血液是红色的，反射红光，吸收绿光。小米手环2结合绿色LED光跟感光光电二极管，检测特定时间手腕处流通的血液量，从而获取心率信息。
哪些因素会影响心率的测试结果？
不标准的佩戴方式会影响心率信号的测量，比如不完全贴合导致的漏光、手臂的摆动以及手环在皮肤上的轻微移动等，手环佩戴得过紧、手臂抬高和握拳等会影响血液循环，同样可能影响到心率信号。正确的测量方式将手臂平放，放松并保持静止，同时保证手环贴紧手臂。注意：佩戴正确情况下，皮肤颜色、毛发、纹身以及伤疤等个体差异也可能会影响到心率信号。
为什么我的心率测试失败？
测量心率时，注意保持人处于静止状态，并将手环底部贴紧手臂不留明显缝隙，测量期间不要晃动手臂。
运动才有健康哟！
哪些因素会影响心率的测试结果？
不标准的佩戴方式会影响心率信号的测量，比如不完全贴合导致的漏光、手臂的摆动以及手环在皮肤上的轻微移动等，手环佩戴得过紧、手臂抬高和握拳等会影响血液循环，同样可能影响到心率信号。正确的测量方式将手臂平放，放松并保持静止，同时保证手环贴紧手臂。注意：佩戴正确情况下，皮肤颜色、毛发、纹身以及伤疤等个体差异也可能会影响到心率信号。
为什么我的心率测试失败？
测量心率时，注意保持人处于静止状态，并将手环底部贴紧手臂不留明显缝隙，测量期间不要晃动手臂。
运动才有健康哟！
普通锂离子电池
锂离子电池俗称“锂电”，是目前综合性能最好的电池体系。锂离子电池负极是碳素材料，如石墨。正极是含锂的过渡金属氧化物，如LiMn2O4。
锂离子电池俗称“锂电”，是目前综合性能最好的电池体系。锂离子电池负极是碳素材料，如石墨。正极是含锂的过渡金属氧化物，如LiMn2O4。
普通锂离子电池
锂离子电池俗称“锂电”，是目前综合性能最好的电池体系。锂离子电池负极是碳素材料，如石墨。正极是含锂的过渡金属氧化物，如LiMn2O4。
锂离子电池俗称“锂电”，是目前综合性能最好的电池体系。锂离子电池负极是碳素材料，如石墨。正极是含锂的过渡金属氧化物，如LiMn2O4。
不是的哟，充电汽车是新能源汽车的一种，算比较成熟的一项技术。现在不是还有太阳能汽车吗？还在摸索中。
不是的哟，充电汽车是新能源汽车的一种，算比较成熟的一项技术。现在不是还有太阳能汽车吗？还在摸索中。
不是骗子哟，是有这么个报道
日本早稻田大学应用化学系的Nishide课题组创造性地使用了一种高分子聚合物，并将其开发成片状材料来使用，这种聚合物可以在电/有机催化作用下不断地将水转变为氢气。
日本早稻田大学应用化学系的Nishide课题组创造性地使用了一种高分子聚合物，并将其开发成片状材料来使用，这种聚合物可以在电/有机催化作用下不断地将水转变为氢气。
不是骗子哟，是有这么个报道
日本早稻田大学应用化学系的Nishide课题组创造性地使用了一种高分子聚合物，并将其开发成片状材料来使用，这种聚合物可以在电/有机催化作用下不断地将水转变为氢气。
日本早稻田大学应用化学系的Nishide课题组创造性地使用了一种高分子聚合物，并将其开发成片状材料来使用，这种聚合物可以在电/有机催化作用下不断地将水转变为氢气。
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激光雷达市场格局生变 寡头垄断已开始出现松动
机械自动化类 凯麦亿精密机械 2016-12-26 12:12 发表了文章
汽车行业正在经历一场类似于移动通讯行业从诺基亚到苹果的巨变。整车厂和互联网巨头相信无人驾驶和车联网的到来将不可逆，这些巨头几乎抱团涌入无人驾驶市场。除了谷歌、百度、特斯拉，宝马、奔驰、大众、比亚迪、长安汽车等中外品牌也纷纷投入其中。
各家都在积极寻求向无人驾驶转变的契机。而这在禾赛科技CEO李一帆看来，绝非一时兴起，或者单纯追逐风口，而是动真格地在智能驾驶道路上开始角逐了。但是今年以来，特斯拉汽车的撞车事故对现有的ADAS(基于视频传感器的行车安全辅助系统)与无人驾驶方案提出了警示。
激光雷达—无人车的“眼睛”
谷歌曾经公开承认，无人驾驶汽车项目推出以来已经发生过10多起事故。密歇根大学交通研究认为，自动驾驶汽车发生事故的概率比人类驾驶的汽车高4倍。这种情况下，怎样才能让无人驾驶汽车更安全?激光雷达技术渐入大众视野。
没有驾驶员，无人车想要看得见，则必须采用传感器。而传感器之间的相互配合就成了无人车的眼睛。从这个角度来看，无人驾驶未来的市场空间需要更高的安全性和可靠性作为支撑，激光雷达将是实现小数点后几位安全性的可靠保障。
目前，无人驾驶传感器的主流解决方案就是激光雷达。比如 Uber 无人车，以及 Google 无人车，采用的传感器都是激光雷达。与目前常用的摄像头和毫米波雷达相比，激光雷达在可靠性上有良好表现。自动驾驶领域相关产品使用较多的是毫米波雷达加摄像头，而这种技术在远距离识别，3D成像有明显缺陷。
不过，广发证券分析团队认为，要做到完全的无人驾驶仅靠单种类型的传感器难以实现，未来方向一定是多种传感器的融合，摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器不可缺少。而李一帆介绍，一旦做到与整车及其他传感器完美融合，前途将不可限量。
在区区数年前，国内的无人车载激光雷达的研发几乎是一片空白。而现在，已有数家公司走在了时代的风口浪尖。禾赛科技、镭神智能、大族激光等国内新进入企业主纷纷抢占无人驾驶感知层的供应链，尤其是激光雷达这一附加值高、国内企业有望实现弯道超车的领域。
技术难成本高
不过，尽管激光雷达导航技术热度正酣，但是在市场上却尚未起量。
“激光导航在精度上和技术上相对于磁导航都要高一些，但是价格也不便宜。”华晓精密工业有限公司副总经理吴大熊表示，高额的成本在是很多企业望而却步的原因。
事实上，激光雷达目前面临的很大瓶颈就是成本高昂。举个例子，Google 无人车目前使用的激光雷达，售价高达8万美元。而禾赛科技CEO李一帆也介绍到，“激光雷达所占成本最高，大致可以占到整车成本的一半左右。”
禾赛科技首席科学家孙恺分析，激光雷达一是贵在技术难，二是贵在组装生产时高昂的人工成本。
据他介绍，激光雷达需要探测150米外的物体，而光从150米以外返回到镜头的强度，只有以前的大约十亿分之一，捕捉到反射回的微弱信号对光路设计和电子系统设计会有非常高的要求;此外，要做到几厘米级距离的分辨率，就要求电路系统进行每秒十亿次的采样;同时，要把32线激光的几百个子系统集成到拳头大的高速旋转的封闭空间内，还需要克服诸多的电磁窜扰等问题。
以Velodyne为例，Velodyne 64 线数的调校中，每一条线都有一对激光发射器和接收器：20圈每秒的速度旋转，放出的激光要达到100米至200米的距离。在组装过程中，为保证发射出去的激光要被成对的接收器收到，不能有任何偏差。在这种情况下，64线雷达一个星期只能完成两台成品。这样的组装和调校过程极其复杂和耗时。在湾区的工厂还处于手工组装和调教阶段，人工成本和工厂成本都非常高。
正是从成本角度考虑，特斯拉选择放弃激光雷达的原因不是因为激光雷达本身的性能不出众，而是单纯因为价格过高。“甚至快要赶超一辆特斯拉本身的售价了，如果出于价格原因特斯拉对激光雷达望尘却步倒也情有可原。”李一帆补充道。
目前，车载激光雷达市场目前处在井喷前夜，属于寡头垄断市场，只有两家公开销售产品(美国Velodyne、德国Ibeo)，下游服务的客户主要还是无人车测试市场，2015年全球市场规模大致在1亿美金左右。由于产品技术壁垒高，目前售价不菲。
不过寡头市场格局正随着技术的成熟所带来的成本降低而出现松动的迹象。著名的激光雷达厂家Velodyne刚刚宣布自己在固态激光雷达设计方面取得了突破，新设计不仅可以实现设备的小型化(集成电路大小不到4平方毫米)，并且在大批量生产的情况下有望将成本降至50美元以下。
在国内，以斯坦福研究团队为班底的禾赛科技已经成为继Velodyne和Ibeo后第三家大胆公布实测视频的企业。禾赛科技CEO李一帆表示明年1月份公司将先期为合作伙伴小批量供货，届时价格会“非常有竞争力”。而镭神智能在未来也会继续研发8线束、16线束及32线束激光雷达，并预计于年底研发出一款16线束激光雷达。
技术的成熟必将会带来成本的下移。十年前毫米波雷达市场单价一万美元，十年后的今天降到了50到100美元。类比之下李一帆认为，激光雷达或许也会按此路径发展，当单价足够低时，恐怕连马斯克也没有理由拒绝它。
来源：第一财经 1号机器人网
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15个新科技将在2017年大爆发
汽车专家谈董明珠投资银隆：钛酸锂负极电池争议甚大
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各家都在积极寻求向无人驾驶转变的契机。而这在禾赛科技CEO李一帆看来，绝非一时兴起，或者单纯追逐风口，而是动真格地在智能驾驶道路上开始角逐了。但是今年以来，特斯拉汽车的撞车事故对现有的ADAS(基于视频传感器的行车安全辅助系统)与无人驾驶方案提出了警示。
激光雷达—无人车的“眼睛”
谷歌曾经公开承认，无人驾驶汽车项目推出以来已经发生过10多起事故。密歇根大学交通研究认为，自动驾驶汽车发生事故的概率比人类驾驶的汽车高4倍。这种情况下，怎样才能让无人驾驶汽车更安全?激光雷达技术渐入大众视野。
没有驾驶员，无人车想要看得见，则必须采用传感器。而传感器之间的相互配合就成了无人车的眼睛。从这个角度来看，无人驾驶未来的市场空间需要更高的安全性和可靠性作为支撑，激光雷达将是实现小数点后几位安全性的可靠保障。
目前，无人驾驶传感器的主流解决方案就是激光雷达。比如 Uber 无人车，以及 Google 无人车，采用的传感器都是激光雷达。与目前常用的摄像头和毫米波雷达相比，激光雷达在可靠性上有良好表现。自动驾驶领域相关产品使用较多的是毫米波雷达加摄像头，而这种技术在远距离识别，3D成像有明显缺陷。
不过，广发证券分析团队认为，要做到完全的无人驾驶仅靠单种类型的传感器难以实现，未来方向一定是多种传感器的融合，摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器不可缺少。而李一帆介绍，一旦做到与整车及其他传感器完美融合，前途将不可限量。
在区区数年前，国内的无人车载激光雷达的研发几乎是一片空白。而现在，已有数家公司走在了时代的风口浪尖。禾赛科技、镭神智能、大族激光等国内新进入企业主纷纷抢占无人驾驶感知层的供应链，尤其是激光雷达这一附加值高、国内企业有望实现弯道超车的领域。
技术难成本高
不过，尽管激光雷达导航技术热度正酣，但是在市场上却尚未起量。
“激光导航在精度上和技术上相对于磁导航都要高一些，但是价格也不便宜。”华晓精密工业有限公司副总经理吴大熊表示，高额的成本在是很多企业望而却步的原因。
事实上，激光雷达目前面临的很大瓶颈就是成本高昂。举个例子，Google 无人车目前使用的激光雷达，售价高达8万美元。而禾赛科技CEO李一帆也介绍到，“激光雷达所占成本最高，大致可以占到整车成本的一半左右。”
禾赛科技首席科学家孙恺分析，激光雷达一是贵在技术难，二是贵在组装生产时高昂的人工成本。
据他介绍，激光雷达需要探测150米外的物体，而光从150米以外返回到镜头的强度，只有以前的大约十亿分之一，捕捉到反射回的微弱信号对光路设计和电子系统设计会有非常高的要求;此外，要做到几厘米级距离的分辨率，就要求电路系统进行每秒十亿次的采样;同时，要把32线激光的几百个子系统集成到拳头大的高速旋转的封闭空间内，还需要克服诸多的电磁窜扰等问题。
以Velodyne为例，Velodyne 64 线数的调校中，每一条线都有一对激光发射器和接收器：20圈每秒的速度旋转，放出的激光要达到100米至200米的距离。在组装过程中，为保证发射出去的激光要被成对的接收器收到，不能有任何偏差。在这种情况下，64线雷达一个星期只能完成两台成品。这样的组装和调校过程极其复杂和耗时。在湾区的工厂还处于手工组装和调教阶段，人工成本和工厂成本都非常高。
正是从成本角度考虑，特斯拉选择放弃激光雷达的原因不是因为激光雷达本身的性能不出众，而是单纯因为价格过高。“甚至快要赶超一辆特斯拉本身的售价了，如果出于价格原因特斯拉对激光雷达望尘却步倒也情有可原。”李一帆补充道。
目前，车载激光雷达市场目前处在井喷前夜，属于寡头垄断市场，只有两家公开销售产品(美国Velodyne、德国Ibeo)，下游服务的客户主要还是无人车测试市场，2015年全球市场规模大致在1亿美金左右。由于产品技术壁垒高，目前售价不菲。
不过寡头市场格局正随着技术的成熟所带来的成本降低而出现松动的迹象。著名的激光雷达厂家Velodyne刚刚宣布自己在固态激光雷达设计方面取得了突破，新设计不仅可以实现设备的小型化(集成电路大小不到4平方毫米)，并且在大批量生产的情况下有望将成本降至50美元以下。
在国内，以斯坦福研究团队为班底的禾赛科技已经成为继Velodyne和Ibeo后第三家大胆公布实测视频的企业。禾赛科技CEO李一帆表示明年1月份公司将先期为合作伙伴小批量供货，届时价格会“非常有竞争力”。而镭神智能在未来也会继续研发8线束、16线束及32线束激光雷达，并预计于年底研发出一款16线束激光雷达。
技术的成熟必将会带来成本的下移。十年前毫米波雷达市场单价一万美元，十年后的今天降到了50到100美元。类比之下李一帆认为，激光雷达或许也会按此路径发展，当单价足够低时，恐怕连马斯克也没有理由拒绝它。
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汽车行业正在经历一场类似于移动通讯行业从诺基亚到苹果的巨变。整车厂和互联网巨头相信无人驾驶和车联网的到来将不可逆，这些巨头几乎抱团涌入无人驾驶市场。除了谷歌、百度、特斯拉，宝马、奔驰、大众、比亚迪、长安汽车等中外品牌也纷纷投入其中。
各家都在积极寻求向无人驾驶转变的契机。而这在禾赛科技CEO李一帆看来，绝非一时兴起，或者单纯追逐风口，而是动真格地在智能驾驶道路上开始角逐了。但是今年以来，特斯拉汽车的撞车事故对现有的ADAS(基于视频传感器的行车安全辅助系统)与无人驾驶方案提出了警示。
激光雷达—无人车的“眼睛”
谷歌曾经公开承认，无人驾驶汽车项目推出以来已经发生过10多起事故。密歇根大学交通研究认为，自动驾驶汽车发生事故的概率比人类驾驶的汽车高4倍。这种情况下，怎样才能让无人驾驶汽车更安全?激光雷达技术渐入大众视野。
没有驾驶员，无人车想要看得见，则必须采用传感器。而传感器之间的相互配合就成了无人车的眼睛。从这个角度来看，无人驾驶未来的市场空间需要更高的安全性和可靠性作为支撑，激光雷达将是实现小数点后几位安全性的可靠保障。
目前，无人驾驶传感器的主流解决方案就是激光雷达。比如 Uber 无人车，以及 Google 无人车，采用的传感器都是激光雷达。与目前常用的摄像头和毫米波雷达相比，激光雷达在可靠性上有良好表现。自动驾驶领域相关产品使用较多的是毫米波雷达加摄像头，而这种技术在远距离识别，3D成像有明显缺陷。
不过，广发证券分析团队认为，要做到完全的无人驾驶仅靠单种类型的传感器难以实现，未来方向一定是多种传感器的融合，摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器不可缺少。而李一帆介绍，一旦做到与整车及其他传感器完美融合，前途将不可限量。
在区区数年前，国内的无人车载激光雷达的研发几乎是一片空白。而现在，已有数家公司走在了时代的风口浪尖。禾赛科技、镭神智能、大族激光等国内新进入企业主纷纷抢占无人驾驶感知层的供应链，尤其是激光雷达这一附加值高、国内企业有望实现弯道超车的领域。
技术难成本高
不过，尽管激光雷达导航技术热度正酣，但是在市场上却尚未起量。
“激光导航在精度上和技术上相对于磁导航都要高一些，但是价格也不便宜。”华晓精密工业有限公司副总经理吴大熊表示，高额的成本在是很多企业望而却步的原因。
事实上，激光雷达目前面临的很大瓶颈就是成本高昂。举个例子，Google 无人车目前使用的激光雷达，售价高达8万美元。而禾赛科技CEO李一帆也介绍到，“激光雷达所占成本最高，大致可以占到整车成本的一半左右。”
禾赛科技首席科学家孙恺分析，激光雷达一是贵在技术难，二是贵在组装生产时高昂的人工成本。
据他介绍，激光雷达需要探测150米外的物体，而光从150米以外返回到镜头的强度，只有以前的大约十亿分之一，捕捉到反射回的微弱信号对光路设计和电子系统设计会有非常高的要求;此外，要做到几厘米级距离的分辨率，就要求电路系统进行每秒十亿次的采样;同时，要把32线激光的几百个子系统集成到拳头大的高速旋转的封闭空间内，还需要克服诸多的电磁窜扰等问题。
以Velodyne为例，Velodyne 64 线数的调校中，每一条线都有一对激光发射器和接收器：20圈每秒的速度旋转，放出的激光要达到100米至200米的距离。在组装过程中，为保证发射出去的激光要被成对的接收器收到，不能有任何偏差。在这种情况下，64线雷达一个星期只能完成两台成品。这样的组装和调校过程极其复杂和耗时。在湾区的工厂还处于手工组装和调教阶段，人工成本和工厂成本都非常高。
正是从成本角度考虑，特斯拉选择放弃激光雷达的原因不是因为激光雷达本身的性能不出众，而是单纯因为价格过高。“甚至快要赶超一辆特斯拉本身的售价了，如果出于价格原因特斯拉对激光雷达望尘却步倒也情有可原。”李一帆补充道。
目前，车载激光雷达市场目前处在井喷前夜，属于寡头垄断市场，只有两家公开销售产品(美国Velodyne、德国Ibeo)，下游服务的客户主要还是无人车测试市场，2015年全球市场规模大致在1亿美金左右。由于产品技术壁垒高，目前售价不菲。
不过寡头市场格局正随着技术的成熟所带来的成本降低而出现松动的迹象。著名的激光雷达厂家Velodyne刚刚宣布自己在固态激光雷达设计方面取得了突破，新设计不仅可以实现设备的小型化(集成电路大小不到4平方毫米)，并且在大批量生产的情况下有望将成本降至50美元以下。
在国内，以斯坦福研究团队为班底的禾赛科技已经成为继Velodyne和Ibeo后第三家大胆公布实测视频的企业。禾赛科技CEO李一帆表示明年1月份公司将先期为合作伙伴小批量供货，届时价格会“非常有竞争力”。而镭神智能在未来也会继续研发8线束、16线束及32线束激光雷达，并预计于年底研发出一款16线束激光雷达。
技术的成熟必将会带来成本的下移。十年前毫米波雷达市场单价一万美元，十年后的今天降到了50到100美元。类比之下李一帆认为，激光雷达或许也会按此路径发展，当单价足够低时，恐怕连马斯克也没有理由拒绝它。
来源：第一财经 1号机器人网
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15个新科技将在2017年大爆发
汽车专家谈董明珠投资银隆：钛酸锂负极电池争议甚大
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想不到,小泡沫竟然可以给微机器人传递能量
设备硬件类 喷漆李 2016-12-13 10:53 发表了文章
开发用于生物医学应用的无线微型机器人需要小型“电机”的支持，这个小型“电机”可以通过生物介质无线供电。虽然磁场也可以为微型机器人无线充电，但是它们是有局限性的。因为所有的电动装置(控制运动的部件)在相同的磁场下仅仅遵循一样的运动。为了解决磁致动的内在限制，一组研究人员开发了一种使用小泡沫为生物医学应用微机器人提供能量的方法。
对于生物医学应用的无线控制微型机器人来说，一直需要一个可以穿过生物介质来无线驱动的小型“马达”。当然，电磁场是可以用来无线驱动微型马达的，但是它无法有选择地提供能量，因为所有的马达传动装置都处在同一强度的电磁场下，进行着相同的运动。为了解决电磁场驱动的先天不足，一个德国的研究团队找出了一个利用微型泡沫来为生物应用微型机器人提供点对点能量供给的方案。
在这周 AIP 发行的《应用物理快报》中，其团队介绍了这项新研究，现在看来这项技术在许多方面都超越了行业现有科技。
德国马普研究所，智能系统部门的研究员 TianQiu 说到：“首先，通过应用不同频率的超声波，不同的传动装置可以分别被驱动;其次，传动装置不需要搭载电磁原件，使得它们可以变得更小，更轻，更快;再者，驱动范围可以精确到亚毫米级别”。
科研团队在研发过程中遇到了许多惊喜。通常对于一个特殊材料来说，比如磁铁或者压电性材料，都是马达驱动装置的必备材料。而在这项技术中，他们使用了市面上常见的聚合物来抓住气泡，然后通过气泡中空气和液体间的交界面来将超声波能量转化为机械运动。
Qiu提到：“我们找到了一个很薄的表面(30到120 微米的有效厚度)以及可以通过超声波提供驱动力的适当拓扑图形，成千的微型泡沫聚集在一起可以推动设备进行毫米级的运动”。“项目中对于整个结构和原材料的简化对我们来说是一个没有想到的惊喜。”
这个团队现在已经开始着眼于新一轮的微型驱动器升级与开发。
“我们下一个目标就是提高作用面积的驱动力，将驱动装置融合到有效的生物装置当中，并且在生物环境中进行测试，包括活体生物。”Qiu继续说道。
利用微型装置表面转化为驱动力的研发与应用，为那些在流体环境下通过低强度超声波来驱动的微型设备开启了更多的可能性。那些功能化的设备表面可以成为取来即用的无线驱动装置，为微型生物装置提供动能，应用于像游动内窥镜这类装置当中。
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对于生物医学应用的无线控制微型机器人来说，一直需要一个可以穿过生物介质来无线驱动的小型“马达”。当然，电磁场是可以用来无线驱动微型马达的，但是它无法有选择地提供能量，因为所有的马达传动装置都处在同一强度的电磁场下，进行着相同的运动。为了解决电磁场驱动的先天不足，一个德国的研究团队找出了一个利用微型泡沫来为生物应用微型机器人提供点对点能量供给的方案。
在这周 AIP 发行的《应用物理快报》中，其团队介绍了这项新研究，现在看来这项技术在许多方面都超越了行业现有科技。
德国马普研究所，智能系统部门的研究员 TianQiu 说到：“首先，通过应用不同频率的超声波，不同的传动装置可以分别被驱动;其次，传动装置不需要搭载电磁原件，使得它们可以变得更小，更轻，更快;再者，驱动范围可以精确到亚毫米级别”。
科研团队在研发过程中遇到了许多惊喜。通常对于一个特殊材料来说，比如磁铁或者压电性材料，都是马达驱动装置的必备材料。而在这项技术中，他们使用了市面上常见的聚合物来抓住气泡，然后通过气泡中空气和液体间的交界面来将超声波能量转化为机械运动。
Qiu提到：“我们找到了一个很薄的表面(30到120 微米的有效厚度)以及可以通过超声波提供驱动力的适当拓扑图形，成千的微型泡沫聚集在一起可以推动设备进行毫米级的运动”。“项目中对于整个结构和原材料的简化对我们来说是一个没有想到的惊喜。”
这个团队现在已经开始着眼于新一轮的微型驱动器升级与开发。
“我们下一个目标就是提高作用面积的驱动力，将驱动装置融合到有效的生物装置当中，并且在生物环境中进行测试，包括活体生物。”Qiu继续说道。
利用微型装置表面转化为驱动力的研发与应用，为那些在流体环境下通过低强度超声波来驱动的微型设备开启了更多的可能性。那些功能化的设备表面可以成为取来即用的无线驱动装置，为微型生物装置提供动能，应用于像游动内窥镜这类装置当中。
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开发用于生物医学应用的无线微型机器人需要小型“电机”的支持，这个小型“电机”可以通过生物介质无线供电。虽然磁场也可以为微型机器人无线充电，但是它们是有局限性的。因为所有的电动装置(控制运动的部件)在相同的磁场下仅仅遵循一样的运动。为了解决磁致动的内在限制，一组研究人员开发了一种使用小泡沫为生物医学应用微机器人提供能量的方法。
对于生物医学应用的无线控制微型机器人来说，一直需要一个可以穿过生物介质来无线驱动的小型“马达”。当然，电磁场是可以用来无线驱动微型马达的，但是它无法有选择地提供能量，因为所有的马达传动装置都处在同一强度的电磁场下，进行着相同的运动。为了解决电磁场驱动的先天不足，一个德国的研究团队找出了一个利用微型泡沫来为生物应用微型机器人提供点对点能量供给的方案。
在这周 AIP 发行的《应用物理快报》中，其团队介绍了这项新研究，现在看来这项技术在许多方面都超越了行业现有科技。
德国马普研究所，智能系统部门的研究员 TianQiu 说到：“首先，通过应用不同频率的超声波，不同的传动装置可以分别被驱动;其次，传动装置不需要搭载电磁原件，使得它们可以变得更小，更轻，更快;再者，驱动范围可以精确到亚毫米级别”。
科研团队在研发过程中遇到了许多惊喜。通常对于一个特殊材料来说，比如磁铁或者压电性材料，都是马达驱动装置的必备材料。而在这项技术中，他们使用了市面上常见的聚合物来抓住气泡，然后通过气泡中空气和液体间的交界面来将超声波能量转化为机械运动。
Qiu提到：“我们找到了一个很薄的表面(30到120 微米的有效厚度)以及可以通过超声波提供驱动力的适当拓扑图形，成千的微型泡沫聚集在一起可以推动设备进行毫米级的运动”。“项目中对于整个结构和原材料的简化对我们来说是一个没有想到的惊喜。”
这个团队现在已经开始着眼于新一轮的微型驱动器升级与开发。
“我们下一个目标就是提高作用面积的驱动力，将驱动装置融合到有效的生物装置当中，并且在生物环境中进行测试，包括活体生物。”Qiu继续说道。
利用微型装置表面转化为驱动力的研发与应用，为那些在流体环境下通过低强度超声波来驱动的微型设备开启了更多的可能性。那些功能化的设备表面可以成为取来即用的无线驱动装置，为微型生物装置提供动能，应用于像游动内窥镜这类装置当中。
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新能源车超八成销量为纯电动 插电式混动份额再收缩
电气控制类 上海明日之星科技有限公司 2016-12-07 15:47 发表了文章
最新数据显示，10月，国内新能源乘用车仍然保持高速稳定增长。
NBD汽车了解到，今年以来，车企在产品类型上提供了许多新选择，因此新能源乘用车的消费结构也产生了一些变化。
目前，在国内新能源车市场上，纯电动汽车依然是份额最大的品类，其中插电式混动车型不仅未能实现反扑，份额反而被持续压缩，至10月已经低至13%。从车型级别上来看，伴随高端产品的投放，原本占主要位置的A00级纯电动车份额较去年大幅降低，A级车份额则迅速上升。
在纯电动车中，主要销量来自A0级和A级纯电动轿车。乘联会秘书长崔东树分析认为，“5~10月，微型电动车逐渐恢复，小型电动车被上下夹攻的趋势充分体现。”
纯电车型仍是主力
乘联会数据显示，10月，国内新能源乘用车共计销售3.1万辆，同比增长52%。其中，纯电动汽车销量同比增长87%至2.68万辆;插电式混合动力车则同比下滑31%至4178辆。
NBD汽车了解到，今年前三季度，插电式混合动力车的份额逐渐收缩，由一季度的37%跌至三季度的28%，10月更是跌至13%;而10月，纯电动车的份额则达到了87%。
崔东树分析指出，近期的网约车新政对插混车的销售造成了较严重影响，过去，不少滴滴司机借新能源车的概念上牌，在限购城市开网约车，近期网约车受阻，插混车也被误伤。
崔东树进一步分析指出，不过，由此看来，外因去除之后，插电式混动车的实际销量或许更能表明私人消费者的选择。
纯电动车更受欢迎的另一层原因，在相当程度上也与补贴政策有关。目前，在北京地区，进入补贴目录的车型只有纯电动车，没有一款插电式混动车能够获得补贴。
乘联会数据显示，北京贡献了全国近50%的新能源车销量。在这种情况下，插电式混动车当然会受到一定影响。
NBD汽车查阅乘联会的统计数据还发现，10月销量最高的插电式混动车型分别为比亚迪秦和唐，销量分别为1538辆和1529辆，不过都遭遇了同比大幅下滑。
A级纯电动车份额增长
进入2016年，经过车企不断投资，新能源车产品阵容进一步丰富。
据太平洋汽车网统计，包括特斯拉ModelX等进口外资品牌车型在内，国内市场上销售的纯电动车型已经达到52款，其中绝大部分为轿车车型。
在电动轿车获得成功以后，部分车企开始提供纯电动SUV产品。
例如北汽的EX200以及江淮的iEV6S等，但从最新数据来看，并未取得很好的成绩。10月，EX200销量为300辆，环比下跌50%，远远落后于其主销的EU和EV系列。
崔东树认为，“10月，纯电动SUV的销量仅占1%，与三季度相比，下降较大，这不仅是需求问题，也是供给暂时受阻。”
此外，NBD汽车了解到，在纯电动车这一细分市场，车型级别的销售情况正在发生变化。
数据显示，2013年至2015年，A00级微型纯电动车在整体纯电动车中的销售份额一直维持在60%以上，进入2016年，这一比例逐渐收缩至40%左右，与之相对应的是A级车份额在不断攀升，10月份达到45%。
崔东树进一步解释称，“2016年1~10月，A级电动车爆发增长到纯电动车份额的37%，这是长安、吉利电动车增量和比亚迪等产品转型的原因，同时也是A0级电动车暂时调整的影响。” 查看全部
NBD汽车了解到，今年以来，车企在产品类型上提供了许多新选择，因此新能源乘用车的消费结构也产生了一些变化。
目前，在国内新能源车市场上，纯电动汽车依然是份额最大的品类，其中插电式混动车型不仅未能实现反扑，份额反而被持续压缩，至10月已经低至13%。从车型级别上来看，伴随高端产品的投放，原本占主要位置的A00级纯电动车份额较去年大幅降低，A级车份额则迅速上升。
在纯电动车中，主要销量来自A0级和A级纯电动轿车。乘联会秘书长崔东树分析认为，“5~10月，微型电动车逐渐恢复，小型电动车被上下夹攻的趋势充分体现。”
纯电车型仍是主力
乘联会数据显示，10月，国内新能源乘用车共计销售3.1万辆，同比增长52%。其中，纯电动汽车销量同比增长87%至2.68万辆;插电式混合动力车则同比下滑31%至4178辆。
NBD汽车了解到，今年前三季度，插电式混合动力车的份额逐渐收缩，由一季度的37%跌至三季度的28%，10月更是跌至13%;而10月，纯电动车的份额则达到了87%。
崔东树分析指出，近期的网约车新政对插混车的销售造成了较严重影响，过去，不少滴滴司机借新能源车的概念上牌，在限购城市开网约车，近期网约车受阻，插混车也被误伤。
崔东树进一步分析指出，不过，由此看来，外因去除之后，插电式混动车的实际销量或许更能表明私人消费者的选择。
纯电动车更受欢迎的另一层原因，在相当程度上也与补贴政策有关。目前，在北京地区，进入补贴目录的车型只有纯电动车，没有一款插电式混动车能够获得补贴。
乘联会数据显示，北京贡献了全国近50%的新能源车销量。在这种情况下，插电式混动车当然会受到一定影响。
NBD汽车查阅乘联会的统计数据还发现，10月销量最高的插电式混动车型分别为比亚迪秦和唐，销量分别为1538辆和1529辆，不过都遭遇了同比大幅下滑。
A级纯电动车份额增长
进入2016年，经过车企不断投资，新能源车产品阵容进一步丰富。
据太平洋汽车网统计，包括特斯拉ModelX等进口外资品牌车型在内，国内市场上销售的纯电动车型已经达到52款，其中绝大部分为轿车车型。
在电动轿车获得成功以后，部分车企开始提供纯电动SUV产品。
例如北汽的EX200以及江淮的iEV6S等，但从最新数据来看，并未取得很好的成绩。10月，EX200销量为300辆，环比下跌50%，远远落后于其主销的EU和EV系列。
崔东树认为，“10月，纯电动SUV的销量仅占1%，与三季度相比，下降较大，这不仅是需求问题，也是供给暂时受阻。”
此外，NBD汽车了解到，在纯电动车这一细分市场，车型级别的销售情况正在发生变化。
数据显示，2013年至2015年，A00级微型纯电动车在整体纯电动车中的销售份额一直维持在60%以上，进入2016年，这一比例逐渐收缩至40%左右，与之相对应的是A级车份额在不断攀升，10月份达到45%。
崔东树进一步解释称，“2016年1~10月，A级电动车爆发增长到纯电动车份额的37%，这是长安、吉利电动车增量和比亚迪等产品转型的原因，同时也是A0级电动车暂时调整的影响。” 查看全部
最新数据显示，10月，国内新能源乘用车仍然保持高速稳定增长。
NBD汽车了解到，今年以来，车企在产品类型上提供了许多新选择，因此新能源乘用车的消费结构也产生了一些变化。
目前，在国内新能源车市场上，纯电动汽车依然是份额最大的品类，其中插电式混动车型不仅未能实现反扑，份额反而被持续压缩，至10月已经低至13%。从车型级别上来看，伴随高端产品的投放，原本占主要位置的A00级纯电动车份额较去年大幅降低，A级车份额则迅速上升。
在纯电动车中，主要销量来自A0级和A级纯电动轿车。乘联会秘书长崔东树分析认为，“5~10月，微型电动车逐渐恢复，小型电动车被上下夹攻的趋势充分体现。”
纯电车型仍是主力
乘联会数据显示，10月，国内新能源乘用车共计销售3.1万辆，同比增长52%。其中，纯电动汽车销量同比增长87%至2.68万辆;插电式混合动力车则同比下滑31%至4178辆。
NBD汽车了解到，今年前三季度，插电式混合动力车的份额逐渐收缩，由一季度的37%跌至三季度的28%，10月更是跌至13%;而10月，纯电动车的份额则达到了87%。
崔东树分析指出，近期的网约车新政对插混车的销售造成了较严重影响，过去，不少滴滴司机借新能源车的概念上牌，在限购城市开网约车，近期网约车受阻，插混车也被误伤。
崔东树进一步分析指出，不过，由此看来，外因去除之后，插电式混动车的实际销量或许更能表明私人消费者的选择。
纯电动车更受欢迎的另一层原因，在相当程度上也与补贴政策有关。目前，在北京地区，进入补贴目录的车型只有纯电动车，没有一款插电式混动车能够获得补贴。
乘联会数据显示，北京贡献了全国近50%的新能源车销量。在这种情况下，插电式混动车当然会受到一定影响。
NBD汽车查阅乘联会的统计数据还发现，10月销量最高的插电式混动车型分别为比亚迪秦和唐，销量分别为1538辆和1529辆，不过都遭遇了同比大幅下滑。
A级纯电动车份额增长
进入2016年，经过车企不断投资，新能源车产品阵容进一步丰富。
据太平洋汽车网统计，包括特斯拉ModelX等进口外资品牌车型在内，国内市场上销售的纯电动车型已经达到52款，其中绝大部分为轿车车型。
在电动轿车获得成功以后，部分车企开始提供纯电动SUV产品。
例如北汽的EX200以及江淮的iEV6S等，但从最新数据来看，并未取得很好的成绩。10月，EX200销量为300辆，环比下跌50%，远远落后于其主销的EU和EV系列。
崔东树认为，“10月，纯电动SUV的销量仅占1%，与三季度相比，下降较大，这不仅是需求问题，也是供给暂时受阻。”
此外，NBD汽车了解到，在纯电动车这一细分市场，车型级别的销售情况正在发生变化。
数据显示，2013年至2015年，A00级微型纯电动车在整体纯电动车中的销售份额一直维持在60%以上，进入2016年，这一比例逐渐收缩至40%左右，与之相对应的是A级车份额在不断攀升，10月份达到45%。
崔东树进一步解释称，“2016年1~10月，A级电动车爆发增长到纯电动车份额的37%，这是长安、吉利电动车增量和比亚迪等产品转型的原因，同时也是A0级电动车暂时调整的影响。”
NBD汽车了解到，今年以来，车企在产品类型上提供了许多新选择，因此新能源乘用车的消费结构也产生了一些变化。
目前，在国内新能源车市场上，纯电动汽车依然是份额最大的品类，其中插电式混动车型不仅未能实现反扑，份额反而被持续压缩，至10月已经低至13%。从车型级别上来看，伴随高端产品的投放，原本占主要位置的A00级纯电动车份额较去年大幅降低，A级车份额则迅速上升。
在纯电动车中，主要销量来自A0级和A级纯电动轿车。乘联会秘书长崔东树分析认为，“5~10月，微型电动车逐渐恢复，小型电动车被上下夹攻的趋势充分体现。”
纯电车型仍是主力
乘联会数据显示，10月，国内新能源乘用车共计销售3.1万辆，同比增长52%。其中，纯电动汽车销量同比增长87%至2.68万辆;插电式混合动力车则同比下滑31%至4178辆。
NBD汽车了解到，今年前三季度，插电式混合动力车的份额逐渐收缩，由一季度的37%跌至三季度的28%，10月更是跌至13%;而10月，纯电动车的份额则达到了87%。
崔东树分析指出，近期的网约车新政对插混车的销售造成了较严重影响，过去，不少滴滴司机借新能源车的概念上牌，在限购城市开网约车，近期网约车受阻，插混车也被误伤。
崔东树进一步分析指出，不过，由此看来，外因去除之后，插电式混动车的实际销量或许更能表明私人消费者的选择。
纯电动车更受欢迎的另一层原因，在相当程度上也与补贴政策有关。目前，在北京地区，进入补贴目录的车型只有纯电动车，没有一款插电式混动车能够获得补贴。
乘联会数据显示，北京贡献了全国近50%的新能源车销量。在这种情况下，插电式混动车当然会受到一定影响。
NBD汽车查阅乘联会的统计数据还发现，10月销量最高的插电式混动车型分别为比亚迪秦和唐，销量分别为1538辆和1529辆，不过都遭遇了同比大幅下滑。
A级纯电动车份额增长
进入2016年，经过车企不断投资，新能源车产品阵容进一步丰富。
据太平洋汽车网统计，包括特斯拉ModelX等进口外资品牌车型在内，国内市场上销售的纯电动车型已经达到52款，其中绝大部分为轿车车型。
在电动轿车获得成功以后，部分车企开始提供纯电动SUV产品。
例如北汽的EX200以及江淮的iEV6S等，但从最新数据来看，并未取得很好的成绩。10月，EX200销量为300辆，环比下跌50%，远远落后于其主销的EU和EV系列。
崔东树认为，“10月，纯电动SUV的销量仅占1%，与三季度相比，下降较大，这不仅是需求问题，也是供给暂时受阻。”
此外，NBD汽车了解到，在纯电动车这一细分市场，车型级别的销售情况正在发生变化。
数据显示，2013年至2015年，A00级微型纯电动车在整体纯电动车中的销售份额一直维持在60%以上，进入2016年，这一比例逐渐收缩至40%左右，与之相对应的是A级车份额在不断攀升，10月份达到45%。
崔东树进一步解释称，“2016年1~10月，A级电动车爆发增长到纯电动车份额的37%，这是长安、吉利电动车增量和比亚迪等产品转型的原因，同时也是A0级电动车暂时调整的影响。”
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《2016年中国新能源汽车市场研究报告》
机械自动化类 其中之一 2016-11-25 16:53 发表了文章
2016年中国新能源汽车市场研究报告
一、新能源汽车市场
1、中国新能源汽车市场现有规模
受益于一线城市纷纷取消限行限购、各地政府密集出台系列补贴措施、新能源汽车产品线技术逐步完善，2015年中国新能源汽车市场迎来爆发式增长，中国新能源汽车销量全球占比逾40％，高于美国、欧洲和日本，在全球新能源汽车市场处于主导地位，中国成为全球最大新能源汽车市场已成定局。（见表1）
2、中国新能源汽车市场细分
目前，新能源汽车主要分为纯电动车和插电混合动力车两种，其纯电动车的销量较比插电式混合动力车型来讲优势明显。
根据新能源汽车的用途不同，纯电动汽车和插电式混合动力汽车又可以分别细分为乘用车和商用车2大类。
乘用车与商用车的供应商存在较大差异。新能源乘用车市场较为集中，前10大厂商占据整体市场82%的市场份额。比亚迪凭借e6、e5、秦、唐等多款车型雄踞排行榜第一位；康迪凭借微型纯电动车熊猫车型以20390辆的销量异军突起；奇瑞依靠QQ电动和eQ电动车,销售量排名第五；另外全年新能源乘用车销量过万的还有上汽和江淮，分别排在第六和第七位；吉利汽车排名第八，主要车型是吉利知豆。（见图1）
相比之下，新能源商用车市场较为分散。新能源商用车可分为新能源客车与新能源专用车两大类。新能源客车的前10大厂商的销量占整体市场的67%。新能源客车中，99%以上都是纯电动汽车，其中又以微循环公交、城乡公交、短途客运及单位团体用车为多。新能源客车供应商中，中通客车以销量翻番的业绩从前十厂商外攀升至前三。（见图2、图3）
3、中国新能源汽车市场预测
截止于2015年底，中国新能源汽车累计销量（从2011年算起）已经超过44万辆，离《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中所提出的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标还差5万多辆。按工信部公布的月度数据，销量在最后的两个月达到了惊人的近16万辆，几乎占到了全年销量的一半。2015年新能源汽车的销量更是占据了过去5年累计销量的近四分之三。新能源汽车的“井喷”，主要得益于去年出台的诸多国家和地方层面的鼓励政策。
2016年国家各项补贴政策与2015年基本一致，延续2015年企业的扩张态势，预计2016年我国新能源汽车产量将超70万辆。但由于产业对政策的依赖性较大，虽然2015年销量暴涨，但真正的市场化环境还未成型，未来我国新能源汽车产业仍有较大的不确定性。一方面我国消费层次的多元化为新能源汽车提供了较大的市场需求，潜在应用领域包括公交、出租、环卫、邮政、公务、生活小区、旅游用车、私人用车等，既存在以比亚迪腾势为代表的高端产品的发展空间，又存在以智能化、短途化为代表的电动汽车产品的发展空间，在三、四线城市及广大农村还有巨大的微型电动汽车需求；另一方面，技术落后缺乏有竞争力产品，与传统车相比成本性能差距较大，新能源汽车市场环境尚未成熟等问题仍然比较严峻，随着2017年补贴开始退坡和一线城市刚需减少，产业增长将逐渐放缓，后续还存在较大的不确定性。（见表2、表3、表4）
二、新能源汽车驱动市场介绍
1、驱动系统结构
新能源汽车驱动系统是新能源汽车的核心部分，它通常由电动机/发电机、变速箱、电机控制器、电路分配箱及电子踏板构成。
2、驱动系统供应商类型
面对驱动系统的元件往往由不同的供应商供应，面对多个元件及不同的组合方式，驱动系统市场也衍生出了不同的角色。
（1）驱动系统总成供应商：
该部分供应商将不同供应商的元件集成在一起，为整车厂提供系统集成服务。驱动系统供应商角色有发动机厂，如玉柴动力。也有驱动控制器厂商，如万向，福工等。但是整车厂正逐渐具备系统集成的能力，因此驱动系统集成市场潜力正在逐渐减小。
（2）驱动电机控制器供应商：
该部分供应商具备生产、研发驱动电机控制器的能力，通常也具备驱动电机的生产能力。并且将驱动电机和电机控制器打包销售给整车厂。
（3）驱动电机供应商
该部分供应商通常兼顾驱动电机控制器供应商的角色，但是也有一部分驱动电机控制器供应商没有驱动电机的生产能力，因此就给电机制造厂商提供了市场机会。较为典型的为大连天元电机为五洲龙提供驱动电机，五洲龙自主生产电机控制器；福建尤迪电机为福州福工提供驱动电机，福州福工将电机+控制器销售给整车厂。
电机、电池和电控系统作为整个新能源汽车产业链中最核心的部分，占据了整个新能源汽车的大部分成本。电池性能与成本、电池管理系统和电机关键零部件，一直是制约中国纯电动汽车推广的瓶颈。我们估计这三大核心零部件占到新能源汽车成本的60%以上。目前在电动客车方面，国内主要采用的是国内电机厂商产品，而新能源乘用车的电机及电驱动基本来自于国外。在电控系统方面，以国外品牌供应为主，但汇川等国内厂商也在加快布局。（见图5）
从中国不同种类新能源汽车驱动电机的应用来看，目前交流异步感应电机和开关磁阻电机主要应用于新能源商用车,特别是新能源客车，开关磁阻电机的实际装配应用较少；永磁同步电机主要应用于新能源乘用车。中国在开关磁阻电机领域处于龙头地位的企业是北京中纺锐力，在永磁同步电机领域拥有领先技术的企业为上海电驱动、精进电动、深圳大地和等，其中精进电动是出口新能源汽车驱动电机最多的企业。
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《2016年 电子设备制造自动化市场行情》
《2016中国自动化系统集成商市场研究报告》
《2016中国机器人系统集成商市场研究报告》
直击中国机器人的现状和四大痛点 查看全部
一、新能源汽车市场
1、中国新能源汽车市场现有规模
受益于一线城市纷纷取消限行限购、各地政府密集出台系列补贴措施、新能源汽车产品线技术逐步完善，2015年中国新能源汽车市场迎来爆发式增长，中国新能源汽车销量全球占比逾40％，高于美国、欧洲和日本，在全球新能源汽车市场处于主导地位，中国成为全球最大新能源汽车市场已成定局。（见表1）
2、中国新能源汽车市场细分
目前，新能源汽车主要分为纯电动车和插电混合动力车两种，其纯电动车的销量较比插电式混合动力车型来讲优势明显。
根据新能源汽车的用途不同，纯电动汽车和插电式混合动力汽车又可以分别细分为乘用车和商用车2大类。
乘用车与商用车的供应商存在较大差异。新能源乘用车市场较为集中，前10大厂商占据整体市场82%的市场份额。比亚迪凭借e6、e5、秦、唐等多款车型雄踞排行榜第一位；康迪凭借微型纯电动车熊猫车型以20390辆的销量异军突起；奇瑞依靠QQ电动和eQ电动车,销售量排名第五；另外全年新能源乘用车销量过万的还有上汽和江淮，分别排在第六和第七位；吉利汽车排名第八，主要车型是吉利知豆。（见图1）
相比之下，新能源商用车市场较为分散。新能源商用车可分为新能源客车与新能源专用车两大类。新能源客车的前10大厂商的销量占整体市场的67%。新能源客车中，99%以上都是纯电动汽车，其中又以微循环公交、城乡公交、短途客运及单位团体用车为多。新能源客车供应商中，中通客车以销量翻番的业绩从前十厂商外攀升至前三。（见图2、图3）
3、中国新能源汽车市场预测
截止于2015年底，中国新能源汽车累计销量（从2011年算起）已经超过44万辆，离《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中所提出的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标还差5万多辆。按工信部公布的月度数据，销量在最后的两个月达到了惊人的近16万辆，几乎占到了全年销量的一半。2015年新能源汽车的销量更是占据了过去5年累计销量的近四分之三。新能源汽车的“井喷”，主要得益于去年出台的诸多国家和地方层面的鼓励政策。
2016年国家各项补贴政策与2015年基本一致，延续2015年企业的扩张态势，预计2016年我国新能源汽车产量将超70万辆。但由于产业对政策的依赖性较大，虽然2015年销量暴涨，但真正的市场化环境还未成型，未来我国新能源汽车产业仍有较大的不确定性。一方面我国消费层次的多元化为新能源汽车提供了较大的市场需求，潜在应用领域包括公交、出租、环卫、邮政、公务、生活小区、旅游用车、私人用车等，既存在以比亚迪腾势为代表的高端产品的发展空间，又存在以智能化、短途化为代表的电动汽车产品的发展空间，在三、四线城市及广大农村还有巨大的微型电动汽车需求；另一方面，技术落后缺乏有竞争力产品，与传统车相比成本性能差距较大，新能源汽车市场环境尚未成熟等问题仍然比较严峻，随着2017年补贴开始退坡和一线城市刚需减少，产业增长将逐渐放缓，后续还存在较大的不确定性。（见表2、表3、表4）
二、新能源汽车驱动市场介绍
1、驱动系统结构
新能源汽车驱动系统是新能源汽车的核心部分，它通常由电动机/发电机、变速箱、电机控制器、电路分配箱及电子踏板构成。
2、驱动系统供应商类型
面对驱动系统的元件往往由不同的供应商供应，面对多个元件及不同的组合方式，驱动系统市场也衍生出了不同的角色。
（1）驱动系统总成供应商：
该部分供应商将不同供应商的元件集成在一起，为整车厂提供系统集成服务。驱动系统供应商角色有发动机厂，如玉柴动力。也有驱动控制器厂商，如万向，福工等。但是整车厂正逐渐具备系统集成的能力，因此驱动系统集成市场潜力正在逐渐减小。
（2）驱动电机控制器供应商：
该部分供应商具备生产、研发驱动电机控制器的能力，通常也具备驱动电机的生产能力。并且将驱动电机和电机控制器打包销售给整车厂。
（3）驱动电机供应商
该部分供应商通常兼顾驱动电机控制器供应商的角色，但是也有一部分驱动电机控制器供应商没有驱动电机的生产能力，因此就给电机制造厂商提供了市场机会。较为典型的为大连天元电机为五洲龙提供驱动电机，五洲龙自主生产电机控制器；福建尤迪电机为福州福工提供驱动电机，福州福工将电机+控制器销售给整车厂。
电机、电池和电控系统作为整个新能源汽车产业链中最核心的部分，占据了整个新能源汽车的大部分成本。电池性能与成本、电池管理系统和电机关键零部件，一直是制约中国纯电动汽车推广的瓶颈。我们估计这三大核心零部件占到新能源汽车成本的60%以上。目前在电动客车方面，国内主要采用的是国内电机厂商产品，而新能源乘用车的电机及电驱动基本来自于国外。在电控系统方面，以国外品牌供应为主，但汇川等国内厂商也在加快布局。（见图5）
从中国不同种类新能源汽车驱动电机的应用来看，目前交流异步感应电机和开关磁阻电机主要应用于新能源商用车,特别是新能源客车，开关磁阻电机的实际装配应用较少；永磁同步电机主要应用于新能源乘用车。中国在开关磁阻电机领域处于龙头地位的企业是北京中纺锐力，在永磁同步电机领域拥有领先技术的企业为上海电驱动、精进电动、深圳大地和等，其中精进电动是出口新能源汽车驱动电机最多的企业。
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2016年中国新能源汽车市场研究报告
一、新能源汽车市场
1、中国新能源汽车市场现有规模
受益于一线城市纷纷取消限行限购、各地政府密集出台系列补贴措施、新能源汽车产品线技术逐步完善，2015年中国新能源汽车市场迎来爆发式增长，中国新能源汽车销量全球占比逾40％，高于美国、欧洲和日本，在全球新能源汽车市场处于主导地位，中国成为全球最大新能源汽车市场已成定局。（见表1）
2、中国新能源汽车市场细分
目前，新能源汽车主要分为纯电动车和插电混合动力车两种，其纯电动车的销量较比插电式混合动力车型来讲优势明显。
根据新能源汽车的用途不同，纯电动汽车和插电式混合动力汽车又可以分别细分为乘用车和商用车2大类。
乘用车与商用车的供应商存在较大差异。新能源乘用车市场较为集中，前10大厂商占据整体市场82%的市场份额。比亚迪凭借e6、e5、秦、唐等多款车型雄踞排行榜第一位；康迪凭借微型纯电动车熊猫车型以20390辆的销量异军突起；奇瑞依靠QQ电动和eQ电动车,销售量排名第五；另外全年新能源乘用车销量过万的还有上汽和江淮，分别排在第六和第七位；吉利汽车排名第八，主要车型是吉利知豆。（见图1）
相比之下，新能源商用车市场较为分散。新能源商用车可分为新能源客车与新能源专用车两大类。新能源客车的前10大厂商的销量占整体市场的67%。新能源客车中，99%以上都是纯电动汽车，其中又以微循环公交、城乡公交、短途客运及单位团体用车为多。新能源客车供应商中，中通客车以销量翻番的业绩从前十厂商外攀升至前三。（见图2、图3）
3、中国新能源汽车市场预测
截止于2015年底，中国新能源汽车累计销量（从2011年算起）已经超过44万辆，离《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中所提出的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标还差5万多辆。按工信部公布的月度数据，销量在最后的两个月达到了惊人的近16万辆，几乎占到了全年销量的一半。2015年新能源汽车的销量更是占据了过去5年累计销量的近四分之三。新能源汽车的“井喷”，主要得益于去年出台的诸多国家和地方层面的鼓励政策。
2016年国家各项补贴政策与2015年基本一致，延续2015年企业的扩张态势，预计2016年我国新能源汽车产量将超70万辆。但由于产业对政策的依赖性较大，虽然2015年销量暴涨，但真正的市场化环境还未成型，未来我国新能源汽车产业仍有较大的不确定性。一方面我国消费层次的多元化为新能源汽车提供了较大的市场需求，潜在应用领域包括公交、出租、环卫、邮政、公务、生活小区、旅游用车、私人用车等，既存在以比亚迪腾势为代表的高端产品的发展空间，又存在以智能化、短途化为代表的电动汽车产品的发展空间，在三、四线城市及广大农村还有巨大的微型电动汽车需求；另一方面，技术落后缺乏有竞争力产品，与传统车相比成本性能差距较大，新能源汽车市场环境尚未成熟等问题仍然比较严峻，随着2017年补贴开始退坡和一线城市刚需减少，产业增长将逐渐放缓，后续还存在较大的不确定性。（见表2、表3、表4）
二、新能源汽车驱动市场介绍
1、驱动系统结构
新能源汽车驱动系统是新能源汽车的核心部分，它通常由电动机/发电机、变速箱、电机控制器、电路分配箱及电子踏板构成。
2、驱动系统供应商类型
面对驱动系统的元件往往由不同的供应商供应，面对多个元件及不同的组合方式，驱动系统市场也衍生出了不同的角色。
（1）驱动系统总成供应商：
该部分供应商将不同供应商的元件集成在一起，为整车厂提供系统集成服务。驱动系统供应商角色有发动机厂，如玉柴动力。也有驱动控制器厂商，如万向，福工等。但是整车厂正逐渐具备系统集成的能力，因此驱动系统集成市场潜力正在逐渐减小。
（2）驱动电机控制器供应商：
该部分供应商具备生产、研发驱动电机控制器的能力，通常也具备驱动电机的生产能力。并且将驱动电机和电机控制器打包销售给整车厂。
（3）驱动电机供应商
该部分供应商通常兼顾驱动电机控制器供应商的角色，但是也有一部分驱动电机控制器供应商没有驱动电机的生产能力，因此就给电机制造厂商提供了市场机会。较为典型的为大连天元电机为五洲龙提供驱动电机，五洲龙自主生产电机控制器；福建尤迪电机为福州福工提供驱动电机，福州福工将电机+控制器销售给整车厂。
电机、电池和电控系统作为整个新能源汽车产业链中最核心的部分，占据了整个新能源汽车的大部分成本。电池性能与成本、电池管理系统和电机关键零部件，一直是制约中国纯电动汽车推广的瓶颈。我们估计这三大核心零部件占到新能源汽车成本的60%以上。目前在电动客车方面，国内主要采用的是国内电机厂商产品，而新能源乘用车的电机及电驱动基本来自于国外。在电控系统方面，以国外品牌供应为主，但汇川等国内厂商也在加快布局。（见图5）
从中国不同种类新能源汽车驱动电机的应用来看，目前交流异步感应电机和开关磁阻电机主要应用于新能源商用车,特别是新能源客车，开关磁阻电机的实际装配应用较少；永磁同步电机主要应用于新能源乘用车。中国在开关磁阻电机领域处于龙头地位的企业是北京中纺锐力，在永磁同步电机领域拥有领先技术的企业为上海电驱动、精进电动、深圳大地和等，其中精进电动是出口新能源汽车驱动电机最多的企业。
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《2016年 电子设备制造自动化市场行情》
《2016中国自动化系统集成商市场研究报告》
《2016中国机器人系统集成商市场研究报告》
直击中国机器人的现状和四大痛点
一、新能源汽车市场
1、中国新能源汽车市场现有规模
受益于一线城市纷纷取消限行限购、各地政府密集出台系列补贴措施、新能源汽车产品线技术逐步完善，2015年中国新能源汽车市场迎来爆发式增长，中国新能源汽车销量全球占比逾40％，高于美国、欧洲和日本，在全球新能源汽车市场处于主导地位，中国成为全球最大新能源汽车市场已成定局。（见表1）
2、中国新能源汽车市场细分
目前，新能源汽车主要分为纯电动车和插电混合动力车两种，其纯电动车的销量较比插电式混合动力车型来讲优势明显。
根据新能源汽车的用途不同，纯电动汽车和插电式混合动力汽车又可以分别细分为乘用车和商用车2大类。
乘用车与商用车的供应商存在较大差异。新能源乘用车市场较为集中，前10大厂商占据整体市场82%的市场份额。比亚迪凭借e6、e5、秦、唐等多款车型雄踞排行榜第一位；康迪凭借微型纯电动车熊猫车型以20390辆的销量异军突起；奇瑞依靠QQ电动和eQ电动车,销售量排名第五；另外全年新能源乘用车销量过万的还有上汽和江淮，分别排在第六和第七位；吉利汽车排名第八，主要车型是吉利知豆。（见图1）
相比之下，新能源商用车市场较为分散。新能源商用车可分为新能源客车与新能源专用车两大类。新能源客车的前10大厂商的销量占整体市场的67%。新能源客车中，99%以上都是纯电动汽车，其中又以微循环公交、城乡公交、短途客运及单位团体用车为多。新能源客车供应商中，中通客车以销量翻番的业绩从前十厂商外攀升至前三。（见图2、图3）
3、中国新能源汽车市场预测
截止于2015年底，中国新能源汽车累计销量（从2011年算起）已经超过44万辆，离《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中所提出的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标还差5万多辆。按工信部公布的月度数据，销量在最后的两个月达到了惊人的近16万辆，几乎占到了全年销量的一半。2015年新能源汽车的销量更是占据了过去5年累计销量的近四分之三。新能源汽车的“井喷”，主要得益于去年出台的诸多国家和地方层面的鼓励政策。
2016年国家各项补贴政策与2015年基本一致，延续2015年企业的扩张态势，预计2016年我国新能源汽车产量将超70万辆。但由于产业对政策的依赖性较大，虽然2015年销量暴涨，但真正的市场化环境还未成型，未来我国新能源汽车产业仍有较大的不确定性。一方面我国消费层次的多元化为新能源汽车提供了较大的市场需求，潜在应用领域包括公交、出租、环卫、邮政、公务、生活小区、旅游用车、私人用车等，既存在以比亚迪腾势为代表的高端产品的发展空间，又存在以智能化、短途化为代表的电动汽车产品的发展空间，在三、四线城市及广大农村还有巨大的微型电动汽车需求；另一方面，技术落后缺乏有竞争力产品，与传统车相比成本性能差距较大，新能源汽车市场环境尚未成熟等问题仍然比较严峻，随着2017年补贴开始退坡和一线城市刚需减少，产业增长将逐渐放缓，后续还存在较大的不确定性。（见表2、表3、表4）
二、新能源汽车驱动市场介绍
1、驱动系统结构
新能源汽车驱动系统是新能源汽车的核心部分，它通常由电动机/发电机、变速箱、电机控制器、电路分配箱及电子踏板构成。
2、驱动系统供应商类型
面对驱动系统的元件往往由不同的供应商供应，面对多个元件及不同的组合方式，驱动系统市场也衍生出了不同的角色。
（1）驱动系统总成供应商：
该部分供应商将不同供应商的元件集成在一起，为整车厂提供系统集成服务。驱动系统供应商角色有发动机厂，如玉柴动力。也有驱动控制器厂商，如万向，福工等。但是整车厂正逐渐具备系统集成的能力，因此驱动系统集成市场潜力正在逐渐减小。
（2）驱动电机控制器供应商：
该部分供应商具备生产、研发驱动电机控制器的能力，通常也具备驱动电机的生产能力。并且将驱动电机和电机控制器打包销售给整车厂。
（3）驱动电机供应商
该部分供应商通常兼顾驱动电机控制器供应商的角色，但是也有一部分驱动电机控制器供应商没有驱动电机的生产能力，因此就给电机制造厂商提供了市场机会。较为典型的为大连天元电机为五洲龙提供驱动电机，五洲龙自主生产电机控制器；福建尤迪电机为福州福工提供驱动电机，福州福工将电机+控制器销售给整车厂。
电机、电池和电控系统作为整个新能源汽车产业链中最核心的部分，占据了整个新能源汽车的大部分成本。电池性能与成本、电池管理系统和电机关键零部件，一直是制约中国纯电动汽车推广的瓶颈。我们估计这三大核心零部件占到新能源汽车成本的60%以上。目前在电动客车方面，国内主要采用的是国内电机厂商产品，而新能源乘用车的电机及电驱动基本来自于国外。在电控系统方面，以国外品牌供应为主，但汇川等国内厂商也在加快布局。（见图5）
从中国不同种类新能源汽车驱动电机的应用来看，目前交流异步感应电机和开关磁阻电机主要应用于新能源商用车,特别是新能源客车，开关磁阻电机的实际装配应用较少；永磁同步电机主要应用于新能源乘用车。中国在开关磁阻电机领域处于龙头地位的企业是北京中纺锐力，在永磁同步电机领域拥有领先技术的企业为上海电驱动、精进电动、深圳大地和等，其中精进电动是出口新能源汽车驱动电机最多的企业。
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野营什么最重要？炉子，当然是炉子最重要啦！
机械自动化类 红妆 2016-11-07 13:43 发表了文章
野营什么最重要？炉子，当然是炉子最重要啦！
如果只要能点火的炉子，那么你就OUT了，现在既要有火，也要有电，这才是一款21世纪的炉子必备的功能。
听着音乐，等着美食，真是惬意。炉子可以液态和固态燃料两用，还有个小小的发电装置，可以边充电，边煮食。还有个最大的特点，便于携带。
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需要用的时候，组装好，拉开炉子的侧面就可以通风，挡风。
下面是结构图
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如果只要能点火的炉子，那么你就OUT了，现在既要有火，也要有电，这才是一款21世纪的炉子必备的功能。
听着音乐，等着美食，真是惬意。炉子可以液态和固态燃料两用，还有个小小的发电装置，可以边充电，边煮食。还有个最大的特点，便于携带。
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需要用的时候，组装好，拉开炉子的侧面就可以通风，挡风。
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如果只要能点火的炉子，那么你就OUT了，现在既要有火，也要有电，这才是一款21世纪的炉子必备的功能。
听着音乐，等着美食，真是惬意。炉子可以液态和固态燃料两用，还有个小小的发电装置，可以边充电，边煮食。还有个最大的特点，便于携带。
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如果只要能点火的炉子，那么你就OUT了，现在既要有火，也要有电，这才是一款21世纪的炉子必备的功能。
听着音乐，等着美食，真是惬意。炉子可以液态和固态燃料两用，还有个小小的发电装置，可以边充电，边煮食。还有个最大的特点，便于携带。
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