汽车行业正在经历一场类似于移动通讯行业从诺基亚到苹果的巨变。整车厂和互联网巨头相信无人驾驶和车联网的到来将不可逆，这些巨头几乎抱团涌入无人驾驶市场。除了谷歌、百度、特斯拉，宝马、奔驰、大众、比亚迪、长安汽车等中外品牌也纷纷投入其中。


各家都在积极寻求向无人驾驶转变的契机。而这在禾赛科技CEO李一帆看来，绝非一时兴起，或者单纯追逐风口，而是动真格地在智能驾驶道路上开始角逐了。但是今年以来，特斯拉汽车的撞车事故对现有的ADAS(基于视频传感器的行车安全辅助系统)与无人驾驶方案提出了警示。

 
激光雷达—无人车的“眼睛”

 
谷歌曾经公开承认，无人驾驶汽车项目推出以来已经发生过10多起事故。密歇根大学交通研究认为，自动驾驶汽车发生事故的概率比人类驾驶的汽车高4倍。这种情况下，怎样才能让无人驾驶汽车更安全?激光雷达技术渐入大众视野。
 

没有驾驶员，无人车想要看得见，则必须采用传感器。而传感器之间的相互配合就成了无人车的眼睛。从这个角度来看，无人驾驶未来的市场空间需要更高的安全性和可靠性作为支撑，激光雷达将是实现小数点后几位安全性的可靠保障。

 
目前，无人驾驶传感器的主流解决方案就是激光雷达。比如 Uber 无人车，以及 Google 无人车，采用的传感器都是激光雷达。与目前常用的摄像头和毫米波雷达相比，激光雷达在可靠性上有良好表现。自动驾驶领域相关产品使用较多的是毫米波雷达加摄像头，而这种技术在远距离识别，3D成像有明显缺陷。

 
不过，广发证券分析团队认为，要做到完全的无人驾驶仅靠单种类型的传感器难以实现，未来方向一定是多种传感器的融合，摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器不可缺少。而李一帆介绍，一旦做到与整车及其他传感器完美融合，前途将不可限量。

 
在区区数年前，国内的无人车载激光雷达的研发几乎是一片空白。而现在，已有数家公司走在了时代的风口浪尖。禾赛科技、镭神智能、大族激光等国内新进入企业主纷纷抢占无人驾驶感知层的供应链，尤其是激光雷达这一附加值高、国内企业有望实现弯道超车的领域。

 

技术难成本高


不过，尽管激光雷达导航技术热度正酣，但是在市场上却尚未起量。

 
“激光导航在精度上和技术上相对于磁导航都要高一些，但是价格也不便宜。”华晓精密工业有限公司副总经理吴大熊表示，高额的成本在是很多企业望而却步的原因。

 
事实上，激光雷达目前面临的很大瓶颈就是成本高昂。举个例子，Google 无人车目前使用的激光雷达，售价高达8万美元。而禾赛科技CEO李一帆也介绍到，“激光雷达所占成本最高，大致可以占到整车成本的一半左右。”

 
禾赛科技首席科学家孙恺分析，激光雷达一是贵在技术难，二是贵在组装生产时高昂的人工成本。

 
据他介绍，激光雷达需要探测150米外的物体，而光从150米以外返回到镜头的强度，只有以前的大约十亿分之一，捕捉到反射回的微弱信号对光路设计和电子系统设计会有非常高的要求;此外，要做到几厘米级距离的分辨率，就要求电路系统进行每秒十亿次的采样;同时，要把32线激光的几百个子系统集成到拳头大的高速旋转的封闭空间内，还需要克服诸多的电磁窜扰等问题。

 
以Velodyne为例，Velodyne 64 线数的调校中，每一条线都有一对激光发射器和接收器：20圈每秒的速度旋转，放出的激光要达到100米至200米的距离。在组装过程中，为保证发射出去的激光要被成对的接收器收到，不能有任何偏差。在这种情况下，64线雷达一个星期只能完成两台成品。这样的组装和调校过程极其复杂和耗时。在湾区的工厂还处于手工组装和调教阶段，人工成本和工厂成本都非常高。

 
正是从成本角度考虑，特斯拉选择放弃激光雷达的原因不是因为激光雷达本身的性能不出众，而是单纯因为价格过高。“甚至快要赶超一辆特斯拉本身的售价了，如果出于价格原因特斯拉对激光雷达望尘却步倒也情有可原。”李一帆补充道。

 
目前，车载激光雷达市场目前处在井喷前夜，属于寡头垄断市场，只有两家公开销售产品(美国Velodyne、德国Ibeo)，下游服务的客户主要还是无人车测试市场，2015年全球市场规模大致在1亿美金左右。由于产品技术壁垒高，目前售价不菲。
 

不过寡头市场格局正随着技术的成熟所带来的成本降低而出现松动的迹象。著名的激光雷达厂家Velodyne刚刚宣布自己在固态激光雷达设计方面取得了突破，新设计不仅可以实现设备的小型化(集成电路大小不到4平方毫米)，并且在大批量生产的情况下有望将成本降至50美元以下。

 
在国内，以斯坦福研究团队为班底的禾赛科技已经成为继Velodyne和Ibeo后第三家大胆公布实测视频的企业。禾赛科技CEO李一帆表示明年1月份公司将先期为合作伙伴小批量供货，届时价格会“非常有竞争力”。而镭神智能在未来也会继续研发8线束、16线束及32线束激光雷达，并预计于年底研发出一款16线束激光雷达。

 
技术的成熟必将会带来成本的下移。十年前毫米波雷达市场单价一万美元，十年后的今天降到了50到100美元。类比之下李一帆认为，激光雷达或许也会按此路径发展，当单价足够低时，恐怕连马斯克也没有理由拒绝它。
 
 
来源：第一财经 1号机器人网
 
 
 
 
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汽车挡风玻璃 （1）

         尽管汽车业与玻璃业是属于两个不同领域的行业，前者属于机械制造业，后者属于轻工业，但从汽车的发展历程来看，两者的关系越来越密切。玻璃技术已经完全渗入了汽车行业之中，成为汽车技术领域中不可缺少的一员。现在，人们总是从汽车安全和外观的角度去研究和开发汽车玻璃，不断推出新的品种。 

        汽车玻璃以前挡风玻璃为主。早在80多年前，玻璃已装在美国福特厂出产的T型车上，当时是用平板玻璃装在车厢的前端，使驾车者免除风吹雨打之苦。从这以后的几十年间，玻璃业逐步涉足汽车工业，创造了多种安全玻璃－夹层玻璃、钢化玻璃和区域钢化玻璃等品种，极大地改善了汽车玻璃的性能。 

         其中夹层玻璃是指用一种透明可粘合性塑料膜贴在二层或三层玻璃之间，将塑料的强韧性和玻璃的坚硬性结合在一起，增加了玻璃的抗破碎能力。钢化玻璃是指将普通玻璃淬火使内部组织形成一定的内应力，从而使玻璃的强度得到加强，在受到冲击破碎时，玻璃会分裂成带钝边的小碎块，对乘员不易造成伤害。而区域钢化玻璃是钢化玻璃的一种新品种，它经过特殊处理，能够在受到冲击破裂时，其玻璃的裂纹仍可以保持一定的清晰度，保证驾驶者的视野区域不受影响。目前汽车前挡风玻璃以夹层钢化玻璃和夹层区域钢化玻璃为主，能承受较强的冲击力。 

         现代轿车外型的发展与玻璃工艺的发展息息相关。早在40多年前，轿车前挡风玻璃已经采用单件式弯曲挡风玻璃，并逐渐抛弃了平面型的挡风玻璃。今天的轿车挡风玻璃一般都做成整体一幅式的大曲面型，上下左右都有一定的弧度。这种曲面玻璃不论从加工过程还是从装嵌的配合来看，都是一种技术要求十分高的产品，因为它涉及到车型、强度、隔热、装配等诸多问题。 

         轿车挡风玻璃采用曲面玻璃，首先从空气动力学的角度出发。因为现代轿车的正常时速大都超过100公里，迎面气流流过曲面玻璃能减少涡流和紊流，从而减少空气阻力。加上窗框边缘与车身表面平滑过渡，玻璃与车身浑然成一体，从视觉上既感到整体的协调和美观，又可以降低整车的风阻系数。另外，曲面玻璃具有较高的强度，可以采用较薄的玻璃，对轿车轻量化有一定的意义。 

         现代轿车的曲面挡风玻璃要做到弯曲拐角处的平整度要高，不能出现光学上的畸变，从驾驶座上的任何角度观看外面的物体均不变形不眩目。以前轿车玻璃通常用整齐的条带沿玻璃边缘修饰或保护，现在轿车上的玻璃都采用陶瓷釉，即所谓“黑边框”。有许多轿车挡风玻璃还镀膜，采用反射涂层工艺或改善玻璃的成分，只让太阳可见光进入车厢内，挡住紫外线和红外线，在很大程度上减轻了乘员受到的炎热之苦。这种称为“绿色玻璃”的现代轿车玻璃，已经广泛使用。


汽车挡风玻璃（2） 

         汽车挡风玻璃的安全性能是非常重要的。且不说如果安全性能低它对乘员身体的危险程度，就是对汽车本身，如果档风玻璃出现裂纹或者有明显庇点，就好象人脸破相一样，严重损害整车的外观形象。因此，汽车挡风玻璃的安全性要求要十分高。 

         一般的汽车玻璃采用硅玻璃，其中主要成份氧化硅含量超过70%，其余由氧化钠、氧化钙、镁等组成，通过浮法工艺制成。在制作过程中，材料加热到1500℃温度时熔化，溶液通过1300℃左右的精练区时浇注到悬浮槽（液态锡）上，冷却到600℃左右，在此阶段形成质量特别好的平行的两面平面体（上面是溶液平面，下面是液态锡上平面），再通过冷却区域后形成玻璃并被切割成规定的尺寸。然后玻璃进一步加工成钢化玻璃（TSG）或夹层玻璃（LSG）。 

         加工完毕的成产品汽车玻璃，从外观上看应没有明显的气泡和划痕。为了保证汽车玻璃质量，行业将汽车玻璃按照工艺加工分成A类与B类夹层玻璃、区域钢化玻璃和钢化玻璃四类，其中A类夹层玻璃安全性能最高。国家标准规定，前档风玻璃必须要使用A类夹层玻璃、B类夹层玻璃或区域钢化玻璃，它们在认证标志中的代号分别是LA、LB、Z，认证标志采用丝网印刷、喷砂等工艺永久标识在玻璃的下边角位置，钢化玻璃的代号是T，只能用于除前档风玻璃以外的位置，而有LA、LB、Z标志玻璃可以应用在汽车所有玻璃位置上。 

         随着汽车玻璃技术的发展，新挡风玻璃技术也陆续出现。例如能减少阳光对轿车车厢内的影响，提高舒适性的水平。目前广泛使用的“绿色玻璃”就是采用反射涂层工艺或改善玻璃的成分，只让阳光中的可见光进入车厢内，挡住紫外线和红外线。目前有一种反红外线辐射银膜玻璃，在多片夹层玻璃中加入镀银薄膜，其红外线反射率为48%。当阳光通过这种看似普通的玻璃时，光和热会减少23%。这种玻璃实际上还起到隔热节能作用，可相对减少空调能量损失。另外，在北方寒冷地区的汽车挡风玻璃容易雾化结冰，一种可加温的汽车玻璃可解决这一问题。这种玻璃将极细小的几乎看不见的电热丝作成波状放在夹层玻璃中的塑料粘膜上，通过电阻器与电路联接。车窗加热丝具有一定的加热范围，热功率可达到3-5瓦/平方厘米，起到防霜、防雾化、防结冰的作用。


现代汽车的造型设计 

         过去，新型轿车从构思到试产一般要经历四至五年，现在运用了计算机，仅需要二年或更少的时间。其中，轿车的车身造型设计是整个设计工作最重要的内容，越是现代化的大批量流水生产的产品，对其设计的内容要求更严密，要经过一步步可靠的技术验证，否则设计中的错误或缺陷将会在批量生产中造成严重的后果。那么，轿车的外貌是怎样诞生出来呢？下面首先将传统的设计过程展示出来。 


一、收集资料信息形成造型设计概念 

         任何新型轿车的构思，都是建立在旧款车或者其它车辆的基础上借鉴、继承和改进而形成的，这里面包括消费者对汽车的意见和期望。每年在世界各地举办的汽车展览会、市场的信息反馈，都是设计开发部门资料信息来源的“源泉”。例如我国第一辆概念车“麒麟”，就从五个城市的汽车用户做过调查，汇集了各地不同人群对汽车的需求信息，才着手进行图纸设计。目前时兴的品牌轿车“四位一体”的专营销售中，其中一项是“信息反馈”，作用之一就是做厂家开发新产品的依据。 


二、造型构思效果图 

        现在一些人请装修公司搞房屋装修，装修公司也会出一份效果图给客户评审。同样，汽车造型的设计也要有效果图，将设计师对新车形状的构思反映在图画上，这里面的内容有整车的形状，色彩，材料质感及反光效果等，作为开发人员表述造型的构思和初步选型的参考。 

         效果图由具有工业造型技术能力的开发人员完成，采用水彩、彩铅或者素描等方式绘制。效果图分为车身造型效果图和车身内饰效果图两种，车身造型效果图要表现出车型前面、侧面和后面三者的关系，同时也要表现出车门拉手，倒后镜、刮水臂、车牌位置等结构细节。车身内饰的效果图主要表现出仪表板、中控台、门护板、座椅及相互之间的空间位置。由于车厢内部难以用一面图表达清楚，所以有些效果图是针对某些位置而单独绘制的。 

         效果图是“纸上谈兵”的操作，可以有多种方案供选择，换句话讲要有许多幅效果图供选择，边修改边完善。 


三、模型制作 

          从“纸上谈兵”到实物实体的第一步，就是将设计构思实物化，将纸面的东西用形体表现出来，让设计人员进行更细致和具体的探讨。第一步就是选择确定几幅效果图，依图做缩小比例的汽车油泥模型或石膏模型，比例为3:8（美、英等英制国）或者1:10、1:5等。小比例模型的好处就是可以反复修改，成本低廉，如果一开始就做全尺寸模型，并在大模型上反复修改，就会消耗大量的时间和人力。由于现代轿车生产的规模化，任何设计上的错误都会导致巨大的损失和浪费，因此设计师在缩小比例车模上进行研制是必不可少的一环工作。 


四、胶带图 

         当缩小比例车模的形状确定后，就将模型的轮廓曲线放大至1:1，用胶带图的形式表现出来。所谓胶带图是指用不同宽度和不同颜色的胶带在标有坐标网络的白色图板上，粘贴上模型轮廓的曲线和线条，将汽车整个轮廓、布置尺寸、发动机位置、车架布置及人体样板都可以显示出来。胶带可以随时粘贴或撕下，因此胶带图也可以随时修改，十分方便。设计人员根据胶带图进行修改和调整后，轿车的轮廓曲线已经基本确立。


五、全尺寸油泥模型

         全尺寸是指1:1比例，全尺寸油泥模型就是指与真车尺寸一样，模型的轮廓曲线和尺寸都是按照严格的要求制作出来，设计人员可以对车身表面的细节部分进行比较和修改，设计的检验已进入“模拟作战”阶段。全尺寸油泥模型分为外部模型和内部模型，是车身造型设计中最关键的阶段，要求以极其认真的细致的态度去工作，任何一项细部的造型都不能马虎，因为这个全尺寸油泥模型是今后正式产品的依据。 

         全尺寸油泥模型是高仿真产物，例如车轮一般会用上真家伙－真轮胎和真车圈，因为车轮对整个车型有十分重要的影响。车身附件，大灯小灯、刷水臂都会安置在各自的位置上，有些模型表面还喷涂油漆，与真车相似。因此，车厂对新产品的检测，也就从全尺寸油泥模型正式开始。检测中最重点的一项，就是车身外部模型进行风洞试验，试验的主要内容是模拟车速在100－200公里／小时的状态下，测试阻力、升力、侧向力、俯仰力矩、侧翻力矩和偏航力矩等数据，设计人员对车身模型的空气动力状态进行研究和分析，以取得对整个车身空气动力性能进行最优化的设计。 


六、主图板 

         全尺寸油泥模型完成之后，车身模型表面轮廓经过测量之后转化为数据，然后将数据绘制成平面图形。主图板表示出整车的轮廓线及关键部位与部件之间的配合作用，使设计人员可以对主图板上的车身表面线条做光滑平顺的修改。至此，汽车的造型设计工作基本结束了。此后就会进入样车的制造与检验。 


七、样车 

样车是一辆具有试制性质，能够驾驶运行的汽车。 

        样车试制仍是一个不断修改的过程，但这种修改是为今后正式投产做铺路的。在样车试制阶段，很多在造型设计过程中的不足之处会更真实地反映出来。例如在绘图或在模型上能够制造的东西，可能在实际生产中会有工艺上的困难；也可能会耗费过大，成本下不来；也可能在装配上会产生干涉，安装困难，等等。造型设计人员仍然要跟踪工作，对样车的造型设计进行全面的检查，并根据设计要求进行修改。只有经过多次的反复修改，一辆经得起实际考验的造型方案才能实现，并做为今后生产的依据。 


         不难看出，汽车造型设计的过程是一个不断探讨不断修改不断完善的过程，最后拿到生产线的图纸很可能与最初的构思有很多不一样的地方，甚至大相径庭，这是一种很正常的现象。 

         以上介绍的内容是传统的汽车造型设计，这种传统的造型设计过程的最大缺陷是车身曲线需要依靠人力经过绘画－模型－图板等多次反复测量反复修改才能确定，耗费大量的劳动和时间，而且设计精度也难以保证，因此，用计算机代替部分人的劳动，是必然的趋势。 

         从七十年代起，计算机辅助设计已经进入了汽车外形设计这一领域，今天更是普遍应用，并已成为目前国内外车厂进行汽车造型设计的常规手段。现在常见的过程始于模型制作阶段，通过三坐标测量机测量，得到模型上离散的点集，将点集数据输入计算机，运用CAD将其连成光顺的曲线，建立数字化模型，进行初步设计和可行性分析，即相当于胶带图效果；然后通过专门的CAD设计软件，用曲线建立起整个车身的表面数学模型，设计人员在电脑前可以进行任意的修改，再通过数控铣床制造1:1全尺寸模型，供设计人员进行修改和定型；然后再通过测量机对全尺寸模型进行测量，将数据输入计算机建立汽车外形数学模型，并用图形显示终端显示出来，模型的三维曲面视图可以旋转,在不同的角度观察不同地方，十分直观。在这里，CAD的运用不但使人从繁重的劳动解脱出来，缩短了设计周期，而且能够保证设计精度，降低了设计开发的成本。


轿车车身上的三大立柱 

         由各种各样的骨架件和板件通过焊接拼装而成的轿车车身，也就是行业俗称的“白车身”，它的各个部分都有相关的名称，不论在汽车制造厂、修理厂或者配件商店，人们一听到某个名称就知道它是属于车上的哪一部分，安装在什么位置上。（见图） 


三厢式轿车车身结构图主要零部件: 

 1、发动机盖 2、前档泥板 3、前围上盖板 4、前围板 5、车顶盖 6、前柱 7、上边梁 8、顶盖侧板 9、后围上盖板 10、行李箱盖 11、后柱 12、后围板 13、后翼子板 14、中柱 15、车门 16、下边梁 17、底板 18、前翼子板 19、前纵梁 20、前横梁 21、前裙板 22、散热器框架 23、发动机盖前支撑板 

         车身的骨架件和板件多用钢板冲压而成，车身专用钢板具有深拉延时不易产生裂纹的特点。根据车身不同的位置，一些要防止生锈的部位使用锌钢板，例如翼子板、车顶盖等；一些承受应力较大的部位使用高强度钢板，例如散热器支承横梁、上边梁等。轿车车身结构中常用钢板的厚度为0.6～3毫米，大多数零件用材厚度是0.8～1.0毫米。 

        在轿车车身构造中，有些重要零件的位置涉及到车辆的整体布置、安全及驾乘舒适性问题，例如立柱。 

        一般轿车车身有三个立柱，从前往后依次为前柱（A柱）、中柱（B柱）、后柱（C柱）。对于轿车而言，立柱除了支撑作用，也起到门框的作用。 

         设计师考虑前柱几何形状方案时还必须要考虑到前柱遮挡驾驶者视线的角度问题。一般情况下，驾驶者通过前柱处的视线，双目重叠角总计为5～6度，从驾驶者的舒适性看，重叠角越小越好，但这涉及到前柱的刚度，既要有一定的几何尺寸保持前柱的高刚度，又要减少驾驶者的视线遮挡影响，是一个矛盾的问题。设计者必须尽量使两者平衡以取得最佳效果。在2001年北美国际车展上瑞典沃尔沃推出最新概念车SCC，就将前柱改为通透形式，镶嵌透明玻璃让驾驶者可以透过柱体观察外界，令视野盲点减少到最低程度（见本网“车海拾贝”沃尔沃SCC）。 

         中柱不但支撑车顶盖，还要承受前、后车门的支承力，在中柱上还要装置一些附加零部件，例如前排座位的安全带，有时还要穿电线线束。因此中柱大都有外凸半径，以保证有较好的力传递性能。现代轿车的中柱截面形状是比较复杂的，它由多件冲压钢板焊接而成。随着汽车制造技术的发展，不用焊接而直接采用液压成型的封闭式截面中柱巳经问世，它的刚度大大提高而重量大幅减小，有利于现代轿车的轻量化。不过，有些设计师却从乘客上下车的便利性考虑，索性取消中柱。最典型的是法国雪铁龙C3轿车，车身左右两侧的中柱都被取消，前后门对开，乘员完全无障碍上下车。当然，取消中柱就要相应增强前、后柱，其车身结构必须要用新的形式，材料选用也有所不同。 

         后柱与前柱、中柱不同的一点就是不存在视线遮挡及上下车障碍等问题，因此构造尺寸大些也无妨，关键是后柱与车身的密封性要可靠。 

         刚度是汽车车身设计的指标，刚度是指在施加不致于毁坏车身的普通外力时车身不容易变形的能力，也就是指恢复原形的弹性变形能力。汽车在行驶过程中受到各种外力影响会产生变形，变形程度小就是刚度好，一般情况刚度好强度也好。刚度差的汽车，行驶在不平路面上就容易发出嘎吱嘎吱的响声。立柱的刚度很大程度上决定了车身的整体刚度，因此在整个车身结构中，立柱是关键件，它要有很高的刚度。

 
 
来源：1号机器人

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现代汽车早就不是一个沙发加四个轮子，而是机械与电子技术的完美融合。汽车的制造过程就是从刺耳的喧嚣到归于平静，从杂乱无章的混沌到优雅秩序的过程。
开工前工人们先热热身
2.叉车将钢板运送到车间
3.工人检查零部件确保没有裂痕或伤口

4.工人把加工好的车身框架摆好

5.拖车将零部件运送到装配车间

6.机器人组装车底盘

7.机器人组装车体框架

8.工人安装汽车引擎盖

9.工人检查车体装配是否合格

10.车体进行磷化处理，为后面的喷漆做准备

11.机器人给汽车喷漆

12.一共要喷三层

13.喷漆之后，车门和其他零部件又被拆下来进行其他工序

14.安装座椅

15.安装挡风玻璃

16.安装车门

17.安装轮胎

18.安装好的车辆在聚光灯下接受最后一次检查

19.测试车灯是否正常

20.生产好的车辆可以上路啦！

汽车是人类历史上最重要的发明。虽然一直都在不断革新，但这个行业已经太久没有颠覆式的创造
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曲柄连杆机构的产品供应链包括：气缸体、气缸盖、汽缸垫、油底壳、活塞、活塞环、连杆、曲轴、飞轮，下面将针对每一个部件的技术、下游供应商进行 介绍。



















































































































 
 
 
 
 
本文由盖世汽车研究院整理发布
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启停（Stop-Start）作为混合动力车的入门技术（微混合动力），由于成本低，节能减排效果显著，其应用前景广阔。且随着汽车厂家在汽车智能技术上的继续研发，启停技术也得以发展，相信未来启停系统将变得更加智能、更加人性化。本篇将重点介绍启停系统现有的几种存在形式，并具体分析每一种形式的工作原理、主流供应商、优缺点及搭载车型。

NO.1 分离式起动机/发电机启停系统





采用分离式起动机和发电机的起停系统最常见。这种系统的起动机和发电机是独立设计的，发动机启动所需的功率是由起动机提供，而发电机则为起动机提供电能。





博世是这种启停系统的主流供应商。这套系统包括高增强型起动机、增强型电池（一般采用AGM电池）、可控发电机、集成起动/停止协调程序的发动机ECU，传感器等。

这种启停系统系统零件少，安装方便，而且系统的部件与传统部件尺寸保持一致，因此可直接配备至各种车辆上。

目前全球已量产装有博世Stop-Start系统的车型已非常多，包括有宝马1、3、5系、X3，大众帕萨特、高尔夫，奔驰A、B、C、E系列（部分），奥迪A6、A8，雷诺Megane，欧宝Corsa、Astra等等。2009年开始，我国一些汽车厂商也与博世合作匹配Stop-Start系统，2010年上半年上市的长安CX30就匹配该系统。长城、吉利、上汽、奇瑞等自主品牌也相继推出匹配车型。
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NO.2 集成起动机/发电机启停系统

集成起动机/发电机是一个通过永磁体内转子和单齿定子来激励的同步电机，能将驱动单元集成到混合动力传动系统中。





法雷奥于研发成 i-Start 系统(i-Stop-Start System)，它首先应用于 PSA (标致-雪铁龙集团)的 e-HDi 车型上。i-Start 系统的电控装置集成在发电机内部，在遇红灯停车时发动机停转，只要一挂档或松开制动踏板汽车会立即自动启动发动机。





截至目前，法雷奥已为10多个汽车制造商的50款车型配备i-Start系统。法国PSA集团、奔驰及Smart是法雷奥Stop-Start系统的主要客户。

NO.3 马自达 SISS 智能启停系统

马自达的 SISS(现在称为 i-stop 技术)智能启停系统，主要是通过在气缸内进行燃油直喷，燃油燃烧产生的膨胀力来重启发动机的，发动机上的传统启动机在发动机启动时起到辅助作用。





据官方数据，使用 SISS 技术，发动机在最短 0.35s 的时间内就能启动，比单纯使用启动机或电动机的系统要快一倍。且与前文介绍的两种启停系统是单纯起动机来启动发动机不同，SISS智能启停系统控制智能、效率高，无需起动机就能实现start-stop的功能。





该系统最早用于日本市场销售的Mazda 2、Mazda 3和Mazda 6部分车型上。现在一些国产车型也开始配备这项功能，长安马自达CX-5是第一部具备智能启停的日系车型（非混合动力车型）。

NO.4 滑行启停系统

目前现有的启停系统只能在车辆完全停下来时才关闭发动机，而博世推出全新带滑行功能的起动-停止系统在车辆滑行时即可关闭发动机（如高速下坡道）。同时，在自动挡车型中使用控制系统自动控制离合器，将发动机与传动系统分离，以延长滑行距离。当滑行中驾驶员操作油门或刹车踏板时，发动机会迅速启动。





具备滑行功能的起动-停止系统最大的创新之处在于，仅通过软件系统的提升和采用现有的传感器数据实现滑行功能。与此同时，起动-停止起动机可承受更大的负荷并更快速地起动发动机。另一方面，这个系统几乎不需额外零部件，就可安装在绝大部分车型上。
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1、开工之前，做做操，热热身，舒活筋骨，以免手抖出错。







2、等钢板运送到厂房后，然后用叉车将钢板运送到车间。







3、检查零部件确保没有裂痕或伤口。







4、将加工好的车框架，按照顺序整齐的摆好。







5、用机器人组装车辆底盘。







6、机器人组装车体框架。







7、安装引擎盖。







8、用机器检查车体装备有没有问题。







9、没有问题的车体，要进行磷化处理，是为后面的喷漆做准备。







10、机器人要三层喷漆。







11、喷漆之后，车门和其他零部件又被拆下来进行其他工序。







12、安装座椅。







13、安装挡风玻璃。







14、安装车门。







15、等汽车门重新安装好，再安装轮胎。







16、接着，就要安装汽车挡风玻璃了。







17、完成的汽车要经过整体检测。







18、调试汽车灯光，以及其它操作。







19、当一切完成后，一辆崭新的车辆完成了。





 
 
 
 
文章来源于工控帮自动化培训制造家平台提供 查看全部

导读：如果说建筑的美是宏观的、感性的、个性张扬的，那么机械的美更多的体现在它的内在的、理性的、朴实无华的厚重品质。

今天给大家分享的是柯马低调务实有内涵的白车身总拼技术——OPENGATE。
 
产品平台化

激烈的市场竞争要求在汽车制造企业中建立不同产品之间的共用技术平台，以最小的投入推出新的车型。几种车型共用车身下部总成，通过改变车身前后部和侧围来实现新产品的要求，从而实现新产品的推出。

同一平台的车身，其下部和其他部位有许多通用的焊接总成，在生产线的设计和制造方面容易实现多品种混线生产，具有节省投资、面积和人员等许多优点，还可以降低冲压模具费用。汽车产品的平台化是少投入、多产出和降低成本的最好途径，是最根本的柔性技术。

一次规划、分步实施
规划新的焊装车间一定要考虑将来可能生产的车型是否是同一平台上的车型。如果前期规划时明确了产品系列和平台化，就为焊装车间柔性线和混流生产提供了前提，在焊装夹具、设备和生产线等方面预留柔性线的接口，这就要求汽车制造企业要有长远的产品规划。一次规划、分期实施，少投入、早产出，减少企业投资风险，从宏观上讲也是一种柔性技术。根据每个阶段的生产能力来布置焊装生产线，配置设备和预留面积，使整个焊装线体物流合理、成本降低。





柯马OPENGATE布局3D效果图

主线总拼技术

焊装线体的柔性化也就是焊装夹具、焊装设备的柔性化，其中最主要的就是焊装夹具的柔性化。焊装夹具中主焊线总拼夹具技术决定着焊装线体的柔性化。
 
柯马的OPENGATE总拼只需在一个总拼工位就可以实现夹具和车型的切换。总拼形式的特点：车型可以单独调试，不影响生产车型正常生产；车身焊接稳定性较好，对钣金件精度要求相对较低；采用预装，节省总拼工位节拍；技术成熟度较高，后续车型增加方便。





柯马OPENGATE切换系统图解             

柔性化——条条大道通罗马

柯马OPENGATE总拼系统将其自身柔性概念与高精度白车身装配结合起来。车身的质量由总拼机构的强度和刚度来保证，其精度的定位、锁紧机构，可满足高级轿车装配的重复精度要求。





6车型OPENGATE工作原理

OPENGATE总拼形式，各个不同车型的总拼夹具分别放置在滑轨上，各滑轨之间连通，通过X、Y方向的动力之源——电机的驱动，将不同车型的侧围总拼夹具输送至指定区域：合拼工位或存储位，来实现夹具及车型的切换，可以生产6个共平台的车型。
精准和秩序中蕴含的力量和美，体会工匠之心——机械不是冰冷的，还可以好玩、好看、涨姿势。                                         
一事精致，便可动人

“心心在一艺，其艺必工”：柯马团队从最初的OPENGATE原理概念设计，到技术的成型及在欧美市场的应用，再到进入中国市场，伴随着中国汽车工业的快速成长，数十年如一日，通过对产品的不断地升级与更新，其白车身总拼技术日益完善和成熟。

持续不断地创新改进，是柯马人执着追求高品质的精髓，同时得到了全球范围内各大汽车生产商的广泛认可。为什么呢？古语有言“一事精致，便能动人，亦其专心致志而然”。




柯马OPENGATE经典应用案例
 
来源：网络。
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