飞机行业
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中国市场初现民机制造三极格局
设备硬件类 机械设计 2016-11-16 11:34 发表了文章
两年一度的珠海航展，已经成为中国航空领域最具规模的盛事，而时值第20个年头的第11届珠海航展尤其如此。作为当前亚洲规模最大的综合性航展，珠海航展在世界范围内的影响力也随着其规模的逐年扩大持续增加，因而越来越多的航空业巨头选择在这里发布关于中国市场的重大商业动作，特别是关于民机销售与工业合作方面的。珠海航展，也成为了观察和分析中国民机市场的重要窗口。
1发力宽体机 中国商飞补短板
作为国产大型客机与喷气式支线客机的研发生产主体，中国商飞在本次航展上展出了ARJ21与C919项目系列模型。
而在其展台上，最引人关注的则是首次展出的一个宽体客机1：10模型，模型机头位置涂有COMAC（中国商飞）和UAC（俄罗斯联合航空制造集团）两家公司的Logo。11月2日，来自俄罗斯联邦工业和贸易部、中国商飞以及UAC的领导共同为这个宽体客机模型揭幕，并披露了双方合作研制宽体客机项目的更多信息。作为中俄两国在高科技领域的重大战略性合作项目，中国商飞与俄罗斯UAC在今年6月25日正式签署远程宽体客机项目合资合同，标志着中俄两国企业就研制宽体客机正式确立合作关系。
据中国商飞提供的信息显示，中俄远程宽体客机采用双通道客舱布局，基本型航程为12000千米， 280座级；通过采用先进气动设计、大量应用复合材料、装配新一代大涵道比涡扇发动机等提高飞机综合性能指标，宽体客机将比同类机型有更低的直接运营成本。在基本型的基础上，可通过加长型、缩短型等系列化发展，满足不同客户需求，并将按照国际主流适航标准开展研制。根据研制经验，从项目启动到实现首飞，预计需要7年左右时间，到实现产品交付预计需要10年左右时间。目前，双方企业正在对供应商RFI（信息征询书）回复做联合评估。
其实早在今年6月双方签订项目合资合同之时，外界关于该项目发展前景的评论就接踵而来，其中不乏消极与唱衰之说。然而，对于中国商飞而言，选择与UAC联合研制宽体客机既是必要的，也是必须的，这直接关系着其未来发展战略能否按时实现。
目前，中国商飞的两个主要客机项目都在稳步推进。ARJ21支线客机已经交付2架投入商业运营，并获得了运营商的好评，接下来的生产与交付正在稳步推进。在C919大型客机项目上，自首架机总装下线以来，首飞前的各项测试都在按计划开展，并已经通过中国民航局（CAAC）向欧洲航空安全局（EASA）提交了型号合格证申请。此外，第二架试飞机已完成全机对接，年底将完成部装和气密试验并进入总装。而在本次航展上，中国商飞更是高调收获近百架订单，其中包括40架ARJ21订单及56架C919订单，后者的总订单数也升至570架。
尽管如此，但是对于中国商飞而言产品结构不完善却是不争的事实。对于立志要成为世界民机制造三极之一的中国商飞，除了现有的ARJ与C919之外，需要有双通道宽体客机来补足产品结构，才能具备与对手在市场上进行全面竞争的能力。据中国商飞提供的资料显示，中俄联合研制的宽体客机基本型为280座级，未来通过缩短和加长可以形成系列化机型，有可能涵盖250~330座级，与当前空客的A330系列以及波音787系列载客能力相当。
对于目前的中国商飞而言，要想凭借自己的力量独自研制宽体客机还存在不小的困难，一方面是国内的研发设计水平与国外有较大差距，在国外的宽体客机已经完成升级换代的大环境下，如果国内研制的宽体客机不能在设计、材料、动力、航电等方面有过人之处，未来的市场前景将很不乐观。此外，目前中国商飞正处于爬坡发展阶段，当前的主要工作是ARJ21的生产交付以及C919项目的快速推进，再开展新的研制项目需要投入的人力和物力都是巨大的。在这种情况下，与合作伙伴进行联合研发是最理想的选择。
而放眼全世界，具备宽体客机研制和生产配套能力，并且双方都有迫切需要的，也就只有俄罗斯的UAC可供选择。作为俄罗斯国内最大的飞机制造联合体，UAC曾经有过独立研发和生产宽体客机的经验，并且具备很强的生产配套能力。但是在俄罗斯民机产业整体凋零的当下，UAC已经无法独自完成宽体客机从立项研制到生产交付的全过程。所以，中国商飞与UAC的合作，既是双方力量决定的，也是双方市场需求决定的。
2整机中国造 波音空客深布局
今年9月，波音发布了针对中国市场的最新市场展望，预测未来20年中国市场将需要6810架新飞机，占全球总需求量的17%，并将取代美国成为全球最大民用航空市场。在这份预测中，波音认为未来20年中国宽体机机队规模将增加2倍，总共需求1560架新机，并且所需机型也会是以787和777X级别为主的宽体机型。而在今年的航展开幕日当天，中国航空研究院也发布了一份民用飞机中国市场预测年报，预测显示不包括香港、澳门特别行政区与台湾地区的需求，未来20年中国市场需要补充各型民用客机近6000架。两份报告都在说明一个问题，那就是未来中国民机市场潜力巨大。
面对这个超过万亿美元的巨大市场，波音和空客作为民机制造领域的两个巨头，早就开始布局。除了加大对中国市场的销售力度之外，实现在中国市场本土化生产、本土化交付成为了二者共同的选择。
就在航展开幕前夕，此前迟迟没有下文的波音中国完工和交付中心一事终于尘埃落定，浙江舟山成为波音中国完工和交付中心的所在地。这也是波音公司第一次将737生产系统的一部分延伸到海外。美国波音公司高级副总裁马艾伦在发布会上表示，中国是美国波音公司重要的海外市场，中国的供应商已经成为生产波音客机供应链上重要的一环，此次波音737飞机完工和交付中心落户浙江舟山标志着美国波音公司与中国合作的进一步深化。
波音737飞机中国完工和交付中心主要由两个部分组成，一个是波音公司与中国商飞合资的737飞机完工中心，另一个是地处相同位置的波音公司独资的737交付中心。未来，完工中心将开展737飞机机上的内饰安装、涂装以及飞机维修和维护服务工作，并通过交付中心，将完工的737飞机交付给波音在中国的客户。
不过，就在波音宣布建立中国完工和交付中心之前，由空客集团与国内企业合资建设的空客A320系列飞机天津总装线已经成功运营了8年。自2008年投产以来，空客天津总装线已总计完成总装并交付A320系列飞机292架，今年年内将交付第300架飞机。根据总装线建立之初锁定的目标，天津总装线第一期合作已经完成，实现了月产4架的目标，即每年交付48至50架飞机。空客与中方伙伴的合作又延长了10年时间，并且将合作内容不断扩大，将生产能力拓展至A320neo以及更多机型，并将天津总装线已正式更名为空客A320系列飞机亚洲总装线，未来将向中国之外的亚洲其他航空公司交付飞机。
除此之外，空客公司于今年3月宣布正式开工建设空客天津A330宽体飞机完成和交付中心，建成投产后将负责A330飞机接收、客舱安装和装饰、飞机喷漆、发动机试车和飞行测试，以及飞机交付和客户接收等工作。这也是空客公司首次在欧洲以外的地区设立完工和交付中心，预计2017年向客户交付首架天津产A330飞机，2018年将达到月产2架的稳定生产能力。
3竞争亦合作 民机制造新格局
两大民机生产巨头在中国市场上接连亮出大手笔，争夺未来世界最大民机市场的意图不言而喻。不过也有专家分析认为，波音之所以要在中国建立完工交付中心，是迫于来自空客的竞争压力。众所周知，波音737系列和空客A320系列一直都是世界民机市场上的两大畅销产品，也是势均力敌的对手。然而在上述产品进行更新换代之后，空客A320neo在与波音737MAX竞争的过程中逐渐居于优势，订单数量也超过了后者。因此有分析认为，波音公司面对这种情况，一方面要加大对国际市场特别是中国市场的开拓力度，另一方面就是要加快波音737系列以及波音737MAX的生产与交付速度。而在中国建立波音737完工和交付中心，既可以加快向中国市场的交付速度，也可以让美国本土的波音工厂腾出部分生产能力，用于波音737MAX的生产和交付。
因此，尽管波音目前在中国建立的是最简单完工和交付中心，也就是在美国把飞机组装完毕，然后飞到中国上漆、加装座椅，之后交付客户。但是从长远来看，如果该中心运行的好，波音有可能也会像空客一样，将波音737的总装线建在中国，将美国生产的大部件通过海运送到中国总装。届时，中国将有可能同时拥有C919、空客A320系列以及波音737系列总装线。
在过去的40多年里，波音公司在从中国获取大量订单的同时，也在通过各种模式和途径与中国的航空制造业开展广泛合作。目前，在全球范围内运营的有超过8000架的波音飞机都安装有来自中国的零部件，波音公司也是中国产航空零部件的最大采购商，波音737系列、777系列以及最新的787系列都安装有中国生产的机身部件。同波音公司一样，空客在向中国销售飞机的同时，也在逐步扩大与加深同中国航空制造业的合作，甚至在许多人的眼里，空客与中国的合作在技术层次和规格上都要超越波音，涵盖了从原材料采购到零部件设计与制造、大部件总装，直至飞机总装的各个层级，并创下了中国市场的多个第一。
2014年2月，空客与中国商飞在上海签署合作谅解备忘录，双方将在全球航空业行业标准互用性、建设绿色航空业及飞行安全等多个领域加强交流与合作。而在与中国商飞的合作上，波音走在了空客之前，直接合资成立完工与交付中心，并与中国商飞旗下的制造企业达成零部件转包生产协议。对于中国商飞而言，在C919飞机尚未投入批量生产的当前，与波音的合作可以保持和提升旗下企业的生产能力和水平；而双方共同出资成立完工和交付中心，可以让中国商飞更多地获得现代化民机制造与交付经验，在生产和管理上都可以避免一些不必要的弯路。
现代民机制造业，本身就是一个全球化的行业，这也就决定了整机制造商之间必然是竞争中有合作，合作中亦有竞争这样一个形态。中国商飞虽然起步较晚，但是得益于民机制造领域一些先行者的探索与经验，使得中国商飞在管理模式、生产模式、产品定位等方面都有许多有益的参考，并且显示出了很好的发展前景，未来必将成为世界民机领域三极格局中的一极。
而在中国市场上，这个局面很可能会提前到来。
来源：中国航空报
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1发力宽体机 中国商飞补短板
作为国产大型客机与喷气式支线客机的研发生产主体，中国商飞在本次航展上展出了ARJ21与C919项目系列模型。
而在其展台上，最引人关注的则是首次展出的一个宽体客机1：10模型，模型机头位置涂有COMAC（中国商飞）和UAC（俄罗斯联合航空制造集团）两家公司的Logo。11月2日，来自俄罗斯联邦工业和贸易部、中国商飞以及UAC的领导共同为这个宽体客机模型揭幕，并披露了双方合作研制宽体客机项目的更多信息。作为中俄两国在高科技领域的重大战略性合作项目，中国商飞与俄罗斯UAC在今年6月25日正式签署远程宽体客机项目合资合同，标志着中俄两国企业就研制宽体客机正式确立合作关系。
据中国商飞提供的信息显示，中俄远程宽体客机采用双通道客舱布局，基本型航程为12000千米， 280座级；通过采用先进气动设计、大量应用复合材料、装配新一代大涵道比涡扇发动机等提高飞机综合性能指标，宽体客机将比同类机型有更低的直接运营成本。在基本型的基础上，可通过加长型、缩短型等系列化发展，满足不同客户需求，并将按照国际主流适航标准开展研制。根据研制经验，从项目启动到实现首飞，预计需要7年左右时间，到实现产品交付预计需要10年左右时间。目前，双方企业正在对供应商RFI（信息征询书）回复做联合评估。
其实早在今年6月双方签订项目合资合同之时，外界关于该项目发展前景的评论就接踵而来，其中不乏消极与唱衰之说。然而，对于中国商飞而言，选择与UAC联合研制宽体客机既是必要的，也是必须的，这直接关系着其未来发展战略能否按时实现。
目前，中国商飞的两个主要客机项目都在稳步推进。ARJ21支线客机已经交付2架投入商业运营，并获得了运营商的好评，接下来的生产与交付正在稳步推进。在C919大型客机项目上，自首架机总装下线以来，首飞前的各项测试都在按计划开展，并已经通过中国民航局（CAAC）向欧洲航空安全局（EASA）提交了型号合格证申请。此外，第二架试飞机已完成全机对接，年底将完成部装和气密试验并进入总装。而在本次航展上，中国商飞更是高调收获近百架订单，其中包括40架ARJ21订单及56架C919订单，后者的总订单数也升至570架。
尽管如此，但是对于中国商飞而言产品结构不完善却是不争的事实。对于立志要成为世界民机制造三极之一的中国商飞，除了现有的ARJ与C919之外，需要有双通道宽体客机来补足产品结构，才能具备与对手在市场上进行全面竞争的能力。据中国商飞提供的资料显示，中俄联合研制的宽体客机基本型为280座级，未来通过缩短和加长可以形成系列化机型，有可能涵盖250~330座级，与当前空客的A330系列以及波音787系列载客能力相当。
对于目前的中国商飞而言，要想凭借自己的力量独自研制宽体客机还存在不小的困难，一方面是国内的研发设计水平与国外有较大差距，在国外的宽体客机已经完成升级换代的大环境下，如果国内研制的宽体客机不能在设计、材料、动力、航电等方面有过人之处，未来的市场前景将很不乐观。此外，目前中国商飞正处于爬坡发展阶段，当前的主要工作是ARJ21的生产交付以及C919项目的快速推进，再开展新的研制项目需要投入的人力和物力都是巨大的。在这种情况下，与合作伙伴进行联合研发是最理想的选择。
而放眼全世界，具备宽体客机研制和生产配套能力，并且双方都有迫切需要的，也就只有俄罗斯的UAC可供选择。作为俄罗斯国内最大的飞机制造联合体，UAC曾经有过独立研发和生产宽体客机的经验，并且具备很强的生产配套能力。但是在俄罗斯民机产业整体凋零的当下，UAC已经无法独自完成宽体客机从立项研制到生产交付的全过程。所以，中国商飞与UAC的合作，既是双方力量决定的，也是双方市场需求决定的。
2整机中国造 波音空客深布局
今年9月，波音发布了针对中国市场的最新市场展望，预测未来20年中国市场将需要6810架新飞机，占全球总需求量的17%，并将取代美国成为全球最大民用航空市场。在这份预测中，波音认为未来20年中国宽体机机队规模将增加2倍，总共需求1560架新机，并且所需机型也会是以787和777X级别为主的宽体机型。而在今年的航展开幕日当天，中国航空研究院也发布了一份民用飞机中国市场预测年报，预测显示不包括香港、澳门特别行政区与台湾地区的需求，未来20年中国市场需要补充各型民用客机近6000架。两份报告都在说明一个问题，那就是未来中国民机市场潜力巨大。
面对这个超过万亿美元的巨大市场，波音和空客作为民机制造领域的两个巨头，早就开始布局。除了加大对中国市场的销售力度之外，实现在中国市场本土化生产、本土化交付成为了二者共同的选择。
就在航展开幕前夕，此前迟迟没有下文的波音中国完工和交付中心一事终于尘埃落定，浙江舟山成为波音中国完工和交付中心的所在地。这也是波音公司第一次将737生产系统的一部分延伸到海外。美国波音公司高级副总裁马艾伦在发布会上表示，中国是美国波音公司重要的海外市场，中国的供应商已经成为生产波音客机供应链上重要的一环，此次波音737飞机完工和交付中心落户浙江舟山标志着美国波音公司与中国合作的进一步深化。
波音737飞机中国完工和交付中心主要由两个部分组成，一个是波音公司与中国商飞合资的737飞机完工中心，另一个是地处相同位置的波音公司独资的737交付中心。未来，完工中心将开展737飞机机上的内饰安装、涂装以及飞机维修和维护服务工作，并通过交付中心，将完工的737飞机交付给波音在中国的客户。
不过，就在波音宣布建立中国完工和交付中心之前，由空客集团与国内企业合资建设的空客A320系列飞机天津总装线已经成功运营了8年。自2008年投产以来，空客天津总装线已总计完成总装并交付A320系列飞机292架，今年年内将交付第300架飞机。根据总装线建立之初锁定的目标，天津总装线第一期合作已经完成，实现了月产4架的目标，即每年交付48至50架飞机。空客与中方伙伴的合作又延长了10年时间，并且将合作内容不断扩大，将生产能力拓展至A320neo以及更多机型，并将天津总装线已正式更名为空客A320系列飞机亚洲总装线，未来将向中国之外的亚洲其他航空公司交付飞机。
除此之外，空客公司于今年3月宣布正式开工建设空客天津A330宽体飞机完成和交付中心，建成投产后将负责A330飞机接收、客舱安装和装饰、飞机喷漆、发动机试车和飞行测试，以及飞机交付和客户接收等工作。这也是空客公司首次在欧洲以外的地区设立完工和交付中心，预计2017年向客户交付首架天津产A330飞机，2018年将达到月产2架的稳定生产能力。
3竞争亦合作 民机制造新格局
两大民机生产巨头在中国市场上接连亮出大手笔，争夺未来世界最大民机市场的意图不言而喻。不过也有专家分析认为，波音之所以要在中国建立完工交付中心，是迫于来自空客的竞争压力。众所周知，波音737系列和空客A320系列一直都是世界民机市场上的两大畅销产品，也是势均力敌的对手。然而在上述产品进行更新换代之后，空客A320neo在与波音737MAX竞争的过程中逐渐居于优势，订单数量也超过了后者。因此有分析认为，波音公司面对这种情况，一方面要加大对国际市场特别是中国市场的开拓力度，另一方面就是要加快波音737系列以及波音737MAX的生产与交付速度。而在中国建立波音737完工和交付中心，既可以加快向中国市场的交付速度，也可以让美国本土的波音工厂腾出部分生产能力，用于波音737MAX的生产和交付。
因此，尽管波音目前在中国建立的是最简单完工和交付中心，也就是在美国把飞机组装完毕，然后飞到中国上漆、加装座椅，之后交付客户。但是从长远来看，如果该中心运行的好，波音有可能也会像空客一样，将波音737的总装线建在中国，将美国生产的大部件通过海运送到中国总装。届时，中国将有可能同时拥有C919、空客A320系列以及波音737系列总装线。
在过去的40多年里，波音公司在从中国获取大量订单的同时，也在通过各种模式和途径与中国的航空制造业开展广泛合作。目前，在全球范围内运营的有超过8000架的波音飞机都安装有来自中国的零部件，波音公司也是中国产航空零部件的最大采购商，波音737系列、777系列以及最新的787系列都安装有中国生产的机身部件。同波音公司一样，空客在向中国销售飞机的同时，也在逐步扩大与加深同中国航空制造业的合作，甚至在许多人的眼里，空客与中国的合作在技术层次和规格上都要超越波音，涵盖了从原材料采购到零部件设计与制造、大部件总装，直至飞机总装的各个层级，并创下了中国市场的多个第一。
2014年2月，空客与中国商飞在上海签署合作谅解备忘录，双方将在全球航空业行业标准互用性、建设绿色航空业及飞行安全等多个领域加强交流与合作。而在与中国商飞的合作上，波音走在了空客之前，直接合资成立完工与交付中心，并与中国商飞旗下的制造企业达成零部件转包生产协议。对于中国商飞而言，在C919飞机尚未投入批量生产的当前，与波音的合作可以保持和提升旗下企业的生产能力和水平；而双方共同出资成立完工和交付中心，可以让中国商飞更多地获得现代化民机制造与交付经验，在生产和管理上都可以避免一些不必要的弯路。
现代民机制造业，本身就是一个全球化的行业，这也就决定了整机制造商之间必然是竞争中有合作，合作中亦有竞争这样一个形态。中国商飞虽然起步较晚，但是得益于民机制造领域一些先行者的探索与经验，使得中国商飞在管理模式、生产模式、产品定位等方面都有许多有益的参考，并且显示出了很好的发展前景，未来必将成为世界民机领域三极格局中的一极。
而在中国市场上，这个局面很可能会提前到来。
来源：中国航空报
智造家提供 查看全部
两年一度的珠海航展，已经成为中国航空领域最具规模的盛事，而时值第20个年头的第11届珠海航展尤其如此。作为当前亚洲规模最大的综合性航展，珠海航展在世界范围内的影响力也随着其规模的逐年扩大持续增加，因而越来越多的航空业巨头选择在这里发布关于中国市场的重大商业动作，特别是关于民机销售与工业合作方面的。珠海航展，也成为了观察和分析中国民机市场的重要窗口。
1发力宽体机 中国商飞补短板
作为国产大型客机与喷气式支线客机的研发生产主体，中国商飞在本次航展上展出了ARJ21与C919项目系列模型。
而在其展台上，最引人关注的则是首次展出的一个宽体客机1：10模型，模型机头位置涂有COMAC（中国商飞）和UAC（俄罗斯联合航空制造集团）两家公司的Logo。11月2日，来自俄罗斯联邦工业和贸易部、中国商飞以及UAC的领导共同为这个宽体客机模型揭幕，并披露了双方合作研制宽体客机项目的更多信息。作为中俄两国在高科技领域的重大战略性合作项目，中国商飞与俄罗斯UAC在今年6月25日正式签署远程宽体客机项目合资合同，标志着中俄两国企业就研制宽体客机正式确立合作关系。
据中国商飞提供的信息显示，中俄远程宽体客机采用双通道客舱布局，基本型航程为12000千米， 280座级；通过采用先进气动设计、大量应用复合材料、装配新一代大涵道比涡扇发动机等提高飞机综合性能指标，宽体客机将比同类机型有更低的直接运营成本。在基本型的基础上，可通过加长型、缩短型等系列化发展，满足不同客户需求，并将按照国际主流适航标准开展研制。根据研制经验，从项目启动到实现首飞，预计需要7年左右时间，到实现产品交付预计需要10年左右时间。目前，双方企业正在对供应商RFI（信息征询书）回复做联合评估。
其实早在今年6月双方签订项目合资合同之时，外界关于该项目发展前景的评论就接踵而来，其中不乏消极与唱衰之说。然而，对于中国商飞而言，选择与UAC联合研制宽体客机既是必要的，也是必须的，这直接关系着其未来发展战略能否按时实现。
目前，中国商飞的两个主要客机项目都在稳步推进。ARJ21支线客机已经交付2架投入商业运营，并获得了运营商的好评，接下来的生产与交付正在稳步推进。在C919大型客机项目上，自首架机总装下线以来，首飞前的各项测试都在按计划开展，并已经通过中国民航局（CAAC）向欧洲航空安全局（EASA）提交了型号合格证申请。此外，第二架试飞机已完成全机对接，年底将完成部装和气密试验并进入总装。而在本次航展上，中国商飞更是高调收获近百架订单，其中包括40架ARJ21订单及56架C919订单，后者的总订单数也升至570架。
尽管如此，但是对于中国商飞而言产品结构不完善却是不争的事实。对于立志要成为世界民机制造三极之一的中国商飞，除了现有的ARJ与C919之外，需要有双通道宽体客机来补足产品结构，才能具备与对手在市场上进行全面竞争的能力。据中国商飞提供的资料显示，中俄联合研制的宽体客机基本型为280座级，未来通过缩短和加长可以形成系列化机型，有可能涵盖250~330座级，与当前空客的A330系列以及波音787系列载客能力相当。
对于目前的中国商飞而言，要想凭借自己的力量独自研制宽体客机还存在不小的困难，一方面是国内的研发设计水平与国外有较大差距，在国外的宽体客机已经完成升级换代的大环境下，如果国内研制的宽体客机不能在设计、材料、动力、航电等方面有过人之处，未来的市场前景将很不乐观。此外，目前中国商飞正处于爬坡发展阶段，当前的主要工作是ARJ21的生产交付以及C919项目的快速推进，再开展新的研制项目需要投入的人力和物力都是巨大的。在这种情况下，与合作伙伴进行联合研发是最理想的选择。
而放眼全世界，具备宽体客机研制和生产配套能力，并且双方都有迫切需要的，也就只有俄罗斯的UAC可供选择。作为俄罗斯国内最大的飞机制造联合体，UAC曾经有过独立研发和生产宽体客机的经验，并且具备很强的生产配套能力。但是在俄罗斯民机产业整体凋零的当下，UAC已经无法独自完成宽体客机从立项研制到生产交付的全过程。所以，中国商飞与UAC的合作，既是双方力量决定的，也是双方市场需求决定的。
2整机中国造 波音空客深布局
今年9月，波音发布了针对中国市场的最新市场展望，预测未来20年中国市场将需要6810架新飞机，占全球总需求量的17%，并将取代美国成为全球最大民用航空市场。在这份预测中，波音认为未来20年中国宽体机机队规模将增加2倍，总共需求1560架新机，并且所需机型也会是以787和777X级别为主的宽体机型。而在今年的航展开幕日当天，中国航空研究院也发布了一份民用飞机中国市场预测年报，预测显示不包括香港、澳门特别行政区与台湾地区的需求，未来20年中国市场需要补充各型民用客机近6000架。两份报告都在说明一个问题，那就是未来中国民机市场潜力巨大。
面对这个超过万亿美元的巨大市场，波音和空客作为民机制造领域的两个巨头，早就开始布局。除了加大对中国市场的销售力度之外，实现在中国市场本土化生产、本土化交付成为了二者共同的选择。
就在航展开幕前夕，此前迟迟没有下文的波音中国完工和交付中心一事终于尘埃落定，浙江舟山成为波音中国完工和交付中心的所在地。这也是波音公司第一次将737生产系统的一部分延伸到海外。美国波音公司高级副总裁马艾伦在发布会上表示，中国是美国波音公司重要的海外市场，中国的供应商已经成为生产波音客机供应链上重要的一环，此次波音737飞机完工和交付中心落户浙江舟山标志着美国波音公司与中国合作的进一步深化。
波音737飞机中国完工和交付中心主要由两个部分组成，一个是波音公司与中国商飞合资的737飞机完工中心，另一个是地处相同位置的波音公司独资的737交付中心。未来，完工中心将开展737飞机机上的内饰安装、涂装以及飞机维修和维护服务工作，并通过交付中心，将完工的737飞机交付给波音在中国的客户。
不过，就在波音宣布建立中国完工和交付中心之前，由空客集团与国内企业合资建设的空客A320系列飞机天津总装线已经成功运营了8年。自2008年投产以来，空客天津总装线已总计完成总装并交付A320系列飞机292架，今年年内将交付第300架飞机。根据总装线建立之初锁定的目标，天津总装线第一期合作已经完成，实现了月产4架的目标，即每年交付48至50架飞机。空客与中方伙伴的合作又延长了10年时间，并且将合作内容不断扩大，将生产能力拓展至A320neo以及更多机型，并将天津总装线已正式更名为空客A320系列飞机亚洲总装线，未来将向中国之外的亚洲其他航空公司交付飞机。
除此之外，空客公司于今年3月宣布正式开工建设空客天津A330宽体飞机完成和交付中心，建成投产后将负责A330飞机接收、客舱安装和装饰、飞机喷漆、发动机试车和飞行测试，以及飞机交付和客户接收等工作。这也是空客公司首次在欧洲以外的地区设立完工和交付中心，预计2017年向客户交付首架天津产A330飞机，2018年将达到月产2架的稳定生产能力。
3竞争亦合作 民机制造新格局
两大民机生产巨头在中国市场上接连亮出大手笔，争夺未来世界最大民机市场的意图不言而喻。不过也有专家分析认为，波音之所以要在中国建立完工交付中心，是迫于来自空客的竞争压力。众所周知，波音737系列和空客A320系列一直都是世界民机市场上的两大畅销产品，也是势均力敌的对手。然而在上述产品进行更新换代之后，空客A320neo在与波音737MAX竞争的过程中逐渐居于优势，订单数量也超过了后者。因此有分析认为，波音公司面对这种情况，一方面要加大对国际市场特别是中国市场的开拓力度，另一方面就是要加快波音737系列以及波音737MAX的生产与交付速度。而在中国建立波音737完工和交付中心，既可以加快向中国市场的交付速度，也可以让美国本土的波音工厂腾出部分生产能力，用于波音737MAX的生产和交付。
因此，尽管波音目前在中国建立的是最简单完工和交付中心，也就是在美国把飞机组装完毕，然后飞到中国上漆、加装座椅，之后交付客户。但是从长远来看，如果该中心运行的好，波音有可能也会像空客一样，将波音737的总装线建在中国，将美国生产的大部件通过海运送到中国总装。届时，中国将有可能同时拥有C919、空客A320系列以及波音737系列总装线。
在过去的40多年里，波音公司在从中国获取大量订单的同时，也在通过各种模式和途径与中国的航空制造业开展广泛合作。目前，在全球范围内运营的有超过8000架的波音飞机都安装有来自中国的零部件，波音公司也是中国产航空零部件的最大采购商，波音737系列、777系列以及最新的787系列都安装有中国生产的机身部件。同波音公司一样，空客在向中国销售飞机的同时，也在逐步扩大与加深同中国航空制造业的合作，甚至在许多人的眼里，空客与中国的合作在技术层次和规格上都要超越波音，涵盖了从原材料采购到零部件设计与制造、大部件总装，直至飞机总装的各个层级，并创下了中国市场的多个第一。
2014年2月，空客与中国商飞在上海签署合作谅解备忘录，双方将在全球航空业行业标准互用性、建设绿色航空业及飞行安全等多个领域加强交流与合作。而在与中国商飞的合作上，波音走在了空客之前，直接合资成立完工与交付中心，并与中国商飞旗下的制造企业达成零部件转包生产协议。对于中国商飞而言，在C919飞机尚未投入批量生产的当前，与波音的合作可以保持和提升旗下企业的生产能力和水平；而双方共同出资成立完工和交付中心，可以让中国商飞更多地获得现代化民机制造与交付经验，在生产和管理上都可以避免一些不必要的弯路。
现代民机制造业，本身就是一个全球化的行业，这也就决定了整机制造商之间必然是竞争中有合作，合作中亦有竞争这样一个形态。中国商飞虽然起步较晚，但是得益于民机制造领域一些先行者的探索与经验，使得中国商飞在管理模式、生产模式、产品定位等方面都有许多有益的参考，并且显示出了很好的发展前景，未来必将成为世界民机领域三极格局中的一极。
而在中国市场上，这个局面很可能会提前到来。
来源：中国航空报
智造家提供
1发力宽体机 中国商飞补短板
作为国产大型客机与喷气式支线客机的研发生产主体，中国商飞在本次航展上展出了ARJ21与C919项目系列模型。
而在其展台上，最引人关注的则是首次展出的一个宽体客机1：10模型，模型机头位置涂有COMAC（中国商飞）和UAC（俄罗斯联合航空制造集团）两家公司的Logo。11月2日，来自俄罗斯联邦工业和贸易部、中国商飞以及UAC的领导共同为这个宽体客机模型揭幕，并披露了双方合作研制宽体客机项目的更多信息。作为中俄两国在高科技领域的重大战略性合作项目，中国商飞与俄罗斯UAC在今年6月25日正式签署远程宽体客机项目合资合同，标志着中俄两国企业就研制宽体客机正式确立合作关系。
据中国商飞提供的信息显示，中俄远程宽体客机采用双通道客舱布局，基本型航程为12000千米， 280座级；通过采用先进气动设计、大量应用复合材料、装配新一代大涵道比涡扇发动机等提高飞机综合性能指标，宽体客机将比同类机型有更低的直接运营成本。在基本型的基础上，可通过加长型、缩短型等系列化发展，满足不同客户需求，并将按照国际主流适航标准开展研制。根据研制经验，从项目启动到实现首飞，预计需要7年左右时间，到实现产品交付预计需要10年左右时间。目前，双方企业正在对供应商RFI（信息征询书）回复做联合评估。
其实早在今年6月双方签订项目合资合同之时，外界关于该项目发展前景的评论就接踵而来，其中不乏消极与唱衰之说。然而，对于中国商飞而言，选择与UAC联合研制宽体客机既是必要的，也是必须的，这直接关系着其未来发展战略能否按时实现。
目前，中国商飞的两个主要客机项目都在稳步推进。ARJ21支线客机已经交付2架投入商业运营，并获得了运营商的好评，接下来的生产与交付正在稳步推进。在C919大型客机项目上，自首架机总装下线以来，首飞前的各项测试都在按计划开展，并已经通过中国民航局（CAAC）向欧洲航空安全局（EASA）提交了型号合格证申请。此外，第二架试飞机已完成全机对接，年底将完成部装和气密试验并进入总装。而在本次航展上，中国商飞更是高调收获近百架订单，其中包括40架ARJ21订单及56架C919订单，后者的总订单数也升至570架。
尽管如此，但是对于中国商飞而言产品结构不完善却是不争的事实。对于立志要成为世界民机制造三极之一的中国商飞，除了现有的ARJ与C919之外，需要有双通道宽体客机来补足产品结构，才能具备与对手在市场上进行全面竞争的能力。据中国商飞提供的资料显示，中俄联合研制的宽体客机基本型为280座级，未来通过缩短和加长可以形成系列化机型，有可能涵盖250~330座级，与当前空客的A330系列以及波音787系列载客能力相当。
对于目前的中国商飞而言，要想凭借自己的力量独自研制宽体客机还存在不小的困难，一方面是国内的研发设计水平与国外有较大差距，在国外的宽体客机已经完成升级换代的大环境下，如果国内研制的宽体客机不能在设计、材料、动力、航电等方面有过人之处，未来的市场前景将很不乐观。此外，目前中国商飞正处于爬坡发展阶段，当前的主要工作是ARJ21的生产交付以及C919项目的快速推进，再开展新的研制项目需要投入的人力和物力都是巨大的。在这种情况下，与合作伙伴进行联合研发是最理想的选择。
而放眼全世界，具备宽体客机研制和生产配套能力，并且双方都有迫切需要的，也就只有俄罗斯的UAC可供选择。作为俄罗斯国内最大的飞机制造联合体，UAC曾经有过独立研发和生产宽体客机的经验，并且具备很强的生产配套能力。但是在俄罗斯民机产业整体凋零的当下，UAC已经无法独自完成宽体客机从立项研制到生产交付的全过程。所以，中国商飞与UAC的合作，既是双方力量决定的，也是双方市场需求决定的。
2整机中国造 波音空客深布局
今年9月，波音发布了针对中国市场的最新市场展望，预测未来20年中国市场将需要6810架新飞机，占全球总需求量的17%，并将取代美国成为全球最大民用航空市场。在这份预测中，波音认为未来20年中国宽体机机队规模将增加2倍，总共需求1560架新机，并且所需机型也会是以787和777X级别为主的宽体机型。而在今年的航展开幕日当天，中国航空研究院也发布了一份民用飞机中国市场预测年报，预测显示不包括香港、澳门特别行政区与台湾地区的需求，未来20年中国市场需要补充各型民用客机近6000架。两份报告都在说明一个问题，那就是未来中国民机市场潜力巨大。
面对这个超过万亿美元的巨大市场，波音和空客作为民机制造领域的两个巨头，早就开始布局。除了加大对中国市场的销售力度之外，实现在中国市场本土化生产、本土化交付成为了二者共同的选择。
就在航展开幕前夕，此前迟迟没有下文的波音中国完工和交付中心一事终于尘埃落定，浙江舟山成为波音中国完工和交付中心的所在地。这也是波音公司第一次将737生产系统的一部分延伸到海外。美国波音公司高级副总裁马艾伦在发布会上表示，中国是美国波音公司重要的海外市场，中国的供应商已经成为生产波音客机供应链上重要的一环，此次波音737飞机完工和交付中心落户浙江舟山标志着美国波音公司与中国合作的进一步深化。
波音737飞机中国完工和交付中心主要由两个部分组成，一个是波音公司与中国商飞合资的737飞机完工中心，另一个是地处相同位置的波音公司独资的737交付中心。未来，完工中心将开展737飞机机上的内饰安装、涂装以及飞机维修和维护服务工作，并通过交付中心，将完工的737飞机交付给波音在中国的客户。
不过，就在波音宣布建立中国完工和交付中心之前，由空客集团与国内企业合资建设的空客A320系列飞机天津总装线已经成功运营了8年。自2008年投产以来，空客天津总装线已总计完成总装并交付A320系列飞机292架，今年年内将交付第300架飞机。根据总装线建立之初锁定的目标，天津总装线第一期合作已经完成，实现了月产4架的目标，即每年交付48至50架飞机。空客与中方伙伴的合作又延长了10年时间，并且将合作内容不断扩大，将生产能力拓展至A320neo以及更多机型，并将天津总装线已正式更名为空客A320系列飞机亚洲总装线，未来将向中国之外的亚洲其他航空公司交付飞机。
除此之外，空客公司于今年3月宣布正式开工建设空客天津A330宽体飞机完成和交付中心，建成投产后将负责A330飞机接收、客舱安装和装饰、飞机喷漆、发动机试车和飞行测试，以及飞机交付和客户接收等工作。这也是空客公司首次在欧洲以外的地区设立完工和交付中心，预计2017年向客户交付首架天津产A330飞机，2018年将达到月产2架的稳定生产能力。
3竞争亦合作 民机制造新格局
两大民机生产巨头在中国市场上接连亮出大手笔，争夺未来世界最大民机市场的意图不言而喻。不过也有专家分析认为，波音之所以要在中国建立完工交付中心，是迫于来自空客的竞争压力。众所周知，波音737系列和空客A320系列一直都是世界民机市场上的两大畅销产品，也是势均力敌的对手。然而在上述产品进行更新换代之后，空客A320neo在与波音737MAX竞争的过程中逐渐居于优势，订单数量也超过了后者。因此有分析认为，波音公司面对这种情况，一方面要加大对国际市场特别是中国市场的开拓力度，另一方面就是要加快波音737系列以及波音737MAX的生产与交付速度。而在中国建立波音737完工和交付中心，既可以加快向中国市场的交付速度，也可以让美国本土的波音工厂腾出部分生产能力，用于波音737MAX的生产和交付。
因此，尽管波音目前在中国建立的是最简单完工和交付中心，也就是在美国把飞机组装完毕，然后飞到中国上漆、加装座椅，之后交付客户。但是从长远来看，如果该中心运行的好，波音有可能也会像空客一样，将波音737的总装线建在中国，将美国生产的大部件通过海运送到中国总装。届时，中国将有可能同时拥有C919、空客A320系列以及波音737系列总装线。
在过去的40多年里，波音公司在从中国获取大量订单的同时，也在通过各种模式和途径与中国的航空制造业开展广泛合作。目前，在全球范围内运营的有超过8000架的波音飞机都安装有来自中国的零部件，波音公司也是中国产航空零部件的最大采购商，波音737系列、777系列以及最新的787系列都安装有中国生产的机身部件。同波音公司一样，空客在向中国销售飞机的同时，也在逐步扩大与加深同中国航空制造业的合作，甚至在许多人的眼里，空客与中国的合作在技术层次和规格上都要超越波音，涵盖了从原材料采购到零部件设计与制造、大部件总装，直至飞机总装的各个层级，并创下了中国市场的多个第一。
2014年2月，空客与中国商飞在上海签署合作谅解备忘录，双方将在全球航空业行业标准互用性、建设绿色航空业及飞行安全等多个领域加强交流与合作。而在与中国商飞的合作上，波音走在了空客之前，直接合资成立完工与交付中心，并与中国商飞旗下的制造企业达成零部件转包生产协议。对于中国商飞而言，在C919飞机尚未投入批量生产的当前，与波音的合作可以保持和提升旗下企业的生产能力和水平；而双方共同出资成立完工和交付中心，可以让中国商飞更多地获得现代化民机制造与交付经验，在生产和管理上都可以避免一些不必要的弯路。
现代民机制造业，本身就是一个全球化的行业，这也就决定了整机制造商之间必然是竞争中有合作，合作中亦有竞争这样一个形态。中国商飞虽然起步较晚，但是得益于民机制造领域一些先行者的探索与经验，使得中国商飞在管理模式、生产模式、产品定位等方面都有许多有益的参考，并且显示出了很好的发展前景，未来必将成为世界民机领域三极格局中的一极。
而在中国市场上，这个局面很可能会提前到来。
来源：中国航空报
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中国市场初现民机制造三极格局
设备硬件类 机械设计 2016-11-16 11:34 发表了文章
两年一度的珠海航展，已经成为中国航空领域最具规模的盛事，而时值第20个年头的第11届珠海航展尤其如此。作为当前亚洲规模最大的综合性航展，珠海航展在世界范围内的影响力也随着其规模的逐年扩大持续增加，因而越来越多的航空业巨头选择在这里发布关于中国市场的重大商业动作，特别是关于民机销售与工业合作方面的。珠海航展，也成为了观察和分析中国民机市场的重要窗口。
1发力宽体机 中国商飞补短板
作为国产大型客机与喷气式支线客机的研发生产主体，中国商飞在本次航展上展出了ARJ21与C919项目系列模型。
而在其展台上，最引人关注的则是首次展出的一个宽体客机1：10模型，模型机头位置涂有COMAC（中国商飞）和UAC（俄罗斯联合航空制造集团）两家公司的Logo。11月2日，来自俄罗斯联邦工业和贸易部、中国商飞以及UAC的领导共同为这个宽体客机模型揭幕，并披露了双方合作研制宽体客机项目的更多信息。作为中俄两国在高科技领域的重大战略性合作项目，中国商飞与俄罗斯UAC在今年6月25日正式签署远程宽体客机项目合资合同，标志着中俄两国企业就研制宽体客机正式确立合作关系。
据中国商飞提供的信息显示，中俄远程宽体客机采用双通道客舱布局，基本型航程为12000千米， 280座级；通过采用先进气动设计、大量应用复合材料、装配新一代大涵道比涡扇发动机等提高飞机综合性能指标，宽体客机将比同类机型有更低的直接运营成本。在基本型的基础上，可通过加长型、缩短型等系列化发展，满足不同客户需求，并将按照国际主流适航标准开展研制。根据研制经验，从项目启动到实现首飞，预计需要7年左右时间，到实现产品交付预计需要10年左右时间。目前，双方企业正在对供应商RFI（信息征询书）回复做联合评估。
其实早在今年6月双方签订项目合资合同之时，外界关于该项目发展前景的评论就接踵而来，其中不乏消极与唱衰之说。然而，对于中国商飞而言，选择与UAC联合研制宽体客机既是必要的，也是必须的，这直接关系着其未来发展战略能否按时实现。
目前，中国商飞的两个主要客机项目都在稳步推进。ARJ21支线客机已经交付2架投入商业运营，并获得了运营商的好评，接下来的生产与交付正在稳步推进。在C919大型客机项目上，自首架机总装下线以来，首飞前的各项测试都在按计划开展，并已经通过中国民航局（CAAC）向欧洲航空安全局（EASA）提交了型号合格证申请。此外，第二架试飞机已完成全机对接，年底将完成部装和气密试验并进入总装。而在本次航展上，中国商飞更是高调收获近百架订单，其中包括40架ARJ21订单及56架C919订单，后者的总订单数也升至570架。
尽管如此，但是对于中国商飞而言产品结构不完善却是不争的事实。对于立志要成为世界民机制造三极之一的中国商飞，除了现有的ARJ与C919之外，需要有双通道宽体客机来补足产品结构，才能具备与对手在市场上进行全面竞争的能力。据中国商飞提供的资料显示，中俄联合研制的宽体客机基本型为280座级，未来通过缩短和加长可以形成系列化机型，有可能涵盖250~330座级，与当前空客的A330系列以及波音787系列载客能力相当。
对于目前的中国商飞而言，要想凭借自己的力量独自研制宽体客机还存在不小的困难，一方面是国内的研发设计水平与国外有较大差距，在国外的宽体客机已经完成升级换代的大环境下，如果国内研制的宽体客机不能在设计、材料、动力、航电等方面有过人之处，未来的市场前景将很不乐观。此外，目前中国商飞正处于爬坡发展阶段，当前的主要工作是ARJ21的生产交付以及C919项目的快速推进，再开展新的研制项目需要投入的人力和物力都是巨大的。在这种情况下，与合作伙伴进行联合研发是最理想的选择。
而放眼全世界，具备宽体客机研制和生产配套能力，并且双方都有迫切需要的，也就只有俄罗斯的UAC可供选择。作为俄罗斯国内最大的飞机制造联合体，UAC曾经有过独立研发和生产宽体客机的经验，并且具备很强的生产配套能力。但是在俄罗斯民机产业整体凋零的当下，UAC已经无法独自完成宽体客机从立项研制到生产交付的全过程。所以，中国商飞与UAC的合作，既是双方力量决定的，也是双方市场需求决定的。
2整机中国造 波音空客深布局
今年9月，波音发布了针对中国市场的最新市场展望，预测未来20年中国市场将需要6810架新飞机，占全球总需求量的17%，并将取代美国成为全球最大民用航空市场。在这份预测中，波音认为未来20年中国宽体机机队规模将增加2倍，总共需求1560架新机，并且所需机型也会是以787和777X级别为主的宽体机型。而在今年的航展开幕日当天，中国航空研究院也发布了一份民用飞机中国市场预测年报，预测显示不包括香港、澳门特别行政区与台湾地区的需求，未来20年中国市场需要补充各型民用客机近6000架。两份报告都在说明一个问题，那就是未来中国民机市场潜力巨大。
面对这个超过万亿美元的巨大市场，波音和空客作为民机制造领域的两个巨头，早就开始布局。除了加大对中国市场的销售力度之外，实现在中国市场本土化生产、本土化交付成为了二者共同的选择。
就在航展开幕前夕，此前迟迟没有下文的波音中国完工和交付中心一事终于尘埃落定，浙江舟山成为波音中国完工和交付中心的所在地。这也是波音公司第一次将737生产系统的一部分延伸到海外。美国波音公司高级副总裁马艾伦在发布会上表示，中国是美国波音公司重要的海外市场，中国的供应商已经成为生产波音客机供应链上重要的一环，此次波音737飞机完工和交付中心落户浙江舟山标志着美国波音公司与中国合作的进一步深化。
波音737飞机中国完工和交付中心主要由两个部分组成，一个是波音公司与中国商飞合资的737飞机完工中心，另一个是地处相同位置的波音公司独资的737交付中心。未来，完工中心将开展737飞机机上的内饰安装、涂装以及飞机维修和维护服务工作，并通过交付中心，将完工的737飞机交付给波音在中国的客户。
不过，就在波音宣布建立中国完工和交付中心之前，由空客集团与国内企业合资建设的空客A320系列飞机天津总装线已经成功运营了8年。自2008年投产以来，空客天津总装线已总计完成总装并交付A320系列飞机292架，今年年内将交付第300架飞机。根据总装线建立之初锁定的目标，天津总装线第一期合作已经完成，实现了月产4架的目标，即每年交付48至50架飞机。空客与中方伙伴的合作又延长了10年时间，并且将合作内容不断扩大，将生产能力拓展至A320neo以及更多机型，并将天津总装线已正式更名为空客A320系列飞机亚洲总装线，未来将向中国之外的亚洲其他航空公司交付飞机。
除此之外，空客公司于今年3月宣布正式开工建设空客天津A330宽体飞机完成和交付中心，建成投产后将负责A330飞机接收、客舱安装和装饰、飞机喷漆、发动机试车和飞行测试，以及飞机交付和客户接收等工作。这也是空客公司首次在欧洲以外的地区设立完工和交付中心，预计2017年向客户交付首架天津产A330飞机，2018年将达到月产2架的稳定生产能力。
3竞争亦合作 民机制造新格局
两大民机生产巨头在中国市场上接连亮出大手笔，争夺未来世界最大民机市场的意图不言而喻。不过也有专家分析认为，波音之所以要在中国建立完工交付中心，是迫于来自空客的竞争压力。众所周知，波音737系列和空客A320系列一直都是世界民机市场上的两大畅销产品，也是势均力敌的对手。然而在上述产品进行更新换代之后，空客A320neo在与波音737MAX竞争的过程中逐渐居于优势，订单数量也超过了后者。因此有分析认为，波音公司面对这种情况，一方面要加大对国际市场特别是中国市场的开拓力度，另一方面就是要加快波音737系列以及波音737MAX的生产与交付速度。而在中国建立波音737完工和交付中心，既可以加快向中国市场的交付速度，也可以让美国本土的波音工厂腾出部分生产能力，用于波音737MAX的生产和交付。
因此，尽管波音目前在中国建立的是最简单完工和交付中心，也就是在美国把飞机组装完毕，然后飞到中国上漆、加装座椅，之后交付客户。但是从长远来看，如果该中心运行的好，波音有可能也会像空客一样，将波音737的总装线建在中国，将美国生产的大部件通过海运送到中国总装。届时，中国将有可能同时拥有C919、空客A320系列以及波音737系列总装线。
在过去的40多年里，波音公司在从中国获取大量订单的同时，也在通过各种模式和途径与中国的航空制造业开展广泛合作。目前，在全球范围内运营的有超过8000架的波音飞机都安装有来自中国的零部件，波音公司也是中国产航空零部件的最大采购商，波音737系列、777系列以及最新的787系列都安装有中国生产的机身部件。同波音公司一样，空客在向中国销售飞机的同时，也在逐步扩大与加深同中国航空制造业的合作，甚至在许多人的眼里，空客与中国的合作在技术层次和规格上都要超越波音，涵盖了从原材料采购到零部件设计与制造、大部件总装，直至飞机总装的各个层级，并创下了中国市场的多个第一。
2014年2月，空客与中国商飞在上海签署合作谅解备忘录，双方将在全球航空业行业标准互用性、建设绿色航空业及飞行安全等多个领域加强交流与合作。而在与中国商飞的合作上，波音走在了空客之前，直接合资成立完工与交付中心，并与中国商飞旗下的制造企业达成零部件转包生产协议。对于中国商飞而言，在C919飞机尚未投入批量生产的当前，与波音的合作可以保持和提升旗下企业的生产能力和水平；而双方共同出资成立完工和交付中心，可以让中国商飞更多地获得现代化民机制造与交付经验，在生产和管理上都可以避免一些不必要的弯路。
现代民机制造业，本身就是一个全球化的行业，这也就决定了整机制造商之间必然是竞争中有合作，合作中亦有竞争这样一个形态。中国商飞虽然起步较晚，但是得益于民机制造领域一些先行者的探索与经验，使得中国商飞在管理模式、生产模式、产品定位等方面都有许多有益的参考，并且显示出了很好的发展前景，未来必将成为世界民机领域三极格局中的一极。
而在中国市场上，这个局面很可能会提前到来。
来源：中国航空报
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1发力宽体机 中国商飞补短板
作为国产大型客机与喷气式支线客机的研发生产主体，中国商飞在本次航展上展出了ARJ21与C919项目系列模型。
而在其展台上，最引人关注的则是首次展出的一个宽体客机1：10模型，模型机头位置涂有COMAC（中国商飞）和UAC（俄罗斯联合航空制造集团）两家公司的Logo。11月2日，来自俄罗斯联邦工业和贸易部、中国商飞以及UAC的领导共同为这个宽体客机模型揭幕，并披露了双方合作研制宽体客机项目的更多信息。作为中俄两国在高科技领域的重大战略性合作项目，中国商飞与俄罗斯UAC在今年6月25日正式签署远程宽体客机项目合资合同，标志着中俄两国企业就研制宽体客机正式确立合作关系。
据中国商飞提供的信息显示，中俄远程宽体客机采用双通道客舱布局，基本型航程为12000千米， 280座级；通过采用先进气动设计、大量应用复合材料、装配新一代大涵道比涡扇发动机等提高飞机综合性能指标，宽体客机将比同类机型有更低的直接运营成本。在基本型的基础上，可通过加长型、缩短型等系列化发展，满足不同客户需求，并将按照国际主流适航标准开展研制。根据研制经验，从项目启动到实现首飞，预计需要7年左右时间，到实现产品交付预计需要10年左右时间。目前，双方企业正在对供应商RFI（信息征询书）回复做联合评估。
其实早在今年6月双方签订项目合资合同之时，外界关于该项目发展前景的评论就接踵而来，其中不乏消极与唱衰之说。然而，对于中国商飞而言，选择与UAC联合研制宽体客机既是必要的，也是必须的，这直接关系着其未来发展战略能否按时实现。
目前，中国商飞的两个主要客机项目都在稳步推进。ARJ21支线客机已经交付2架投入商业运营，并获得了运营商的好评，接下来的生产与交付正在稳步推进。在C919大型客机项目上，自首架机总装下线以来，首飞前的各项测试都在按计划开展，并已经通过中国民航局（CAAC）向欧洲航空安全局（EASA）提交了型号合格证申请。此外，第二架试飞机已完成全机对接，年底将完成部装和气密试验并进入总装。而在本次航展上，中国商飞更是高调收获近百架订单，其中包括40架ARJ21订单及56架C919订单，后者的总订单数也升至570架。
尽管如此，但是对于中国商飞而言产品结构不完善却是不争的事实。对于立志要成为世界民机制造三极之一的中国商飞，除了现有的ARJ与C919之外，需要有双通道宽体客机来补足产品结构，才能具备与对手在市场上进行全面竞争的能力。据中国商飞提供的资料显示，中俄联合研制的宽体客机基本型为280座级，未来通过缩短和加长可以形成系列化机型，有可能涵盖250~330座级，与当前空客的A330系列以及波音787系列载客能力相当。
对于目前的中国商飞而言，要想凭借自己的力量独自研制宽体客机还存在不小的困难，一方面是国内的研发设计水平与国外有较大差距，在国外的宽体客机已经完成升级换代的大环境下，如果国内研制的宽体客机不能在设计、材料、动力、航电等方面有过人之处，未来的市场前景将很不乐观。此外，目前中国商飞正处于爬坡发展阶段，当前的主要工作是ARJ21的生产交付以及C919项目的快速推进，再开展新的研制项目需要投入的人力和物力都是巨大的。在这种情况下，与合作伙伴进行联合研发是最理想的选择。
而放眼全世界，具备宽体客机研制和生产配套能力，并且双方都有迫切需要的，也就只有俄罗斯的UAC可供选择。作为俄罗斯国内最大的飞机制造联合体，UAC曾经有过独立研发和生产宽体客机的经验，并且具备很强的生产配套能力。但是在俄罗斯民机产业整体凋零的当下，UAC已经无法独自完成宽体客机从立项研制到生产交付的全过程。所以，中国商飞与UAC的合作，既是双方力量决定的，也是双方市场需求决定的。
2整机中国造 波音空客深布局
今年9月，波音发布了针对中国市场的最新市场展望，预测未来20年中国市场将需要6810架新飞机，占全球总需求量的17%，并将取代美国成为全球最大民用航空市场。在这份预测中，波音认为未来20年中国宽体机机队规模将增加2倍，总共需求1560架新机，并且所需机型也会是以787和777X级别为主的宽体机型。而在今年的航展开幕日当天，中国航空研究院也发布了一份民用飞机中国市场预测年报，预测显示不包括香港、澳门特别行政区与台湾地区的需求，未来20年中国市场需要补充各型民用客机近6000架。两份报告都在说明一个问题，那就是未来中国民机市场潜力巨大。
面对这个超过万亿美元的巨大市场，波音和空客作为民机制造领域的两个巨头，早就开始布局。除了加大对中国市场的销售力度之外，实现在中国市场本土化生产、本土化交付成为了二者共同的选择。
就在航展开幕前夕，此前迟迟没有下文的波音中国完工和交付中心一事终于尘埃落定，浙江舟山成为波音中国完工和交付中心的所在地。这也是波音公司第一次将737生产系统的一部分延伸到海外。美国波音公司高级副总裁马艾伦在发布会上表示，中国是美国波音公司重要的海外市场，中国的供应商已经成为生产波音客机供应链上重要的一环，此次波音737飞机完工和交付中心落户浙江舟山标志着美国波音公司与中国合作的进一步深化。
波音737飞机中国完工和交付中心主要由两个部分组成，一个是波音公司与中国商飞合资的737飞机完工中心，另一个是地处相同位置的波音公司独资的737交付中心。未来，完工中心将开展737飞机机上的内饰安装、涂装以及飞机维修和维护服务工作，并通过交付中心，将完工的737飞机交付给波音在中国的客户。
不过，就在波音宣布建立中国完工和交付中心之前，由空客集团与国内企业合资建设的空客A320系列飞机天津总装线已经成功运营了8年。自2008年投产以来，空客天津总装线已总计完成总装并交付A320系列飞机292架，今年年内将交付第300架飞机。根据总装线建立之初锁定的目标，天津总装线第一期合作已经完成，实现了月产4架的目标，即每年交付48至50架飞机。空客与中方伙伴的合作又延长了10年时间，并且将合作内容不断扩大，将生产能力拓展至A320neo以及更多机型，并将天津总装线已正式更名为空客A320系列飞机亚洲总装线，未来将向中国之外的亚洲其他航空公司交付飞机。
除此之外，空客公司于今年3月宣布正式开工建设空客天津A330宽体飞机完成和交付中心，建成投产后将负责A330飞机接收、客舱安装和装饰、飞机喷漆、发动机试车和飞行测试，以及飞机交付和客户接收等工作。这也是空客公司首次在欧洲以外的地区设立完工和交付中心，预计2017年向客户交付首架天津产A330飞机，2018年将达到月产2架的稳定生产能力。
3竞争亦合作 民机制造新格局
两大民机生产巨头在中国市场上接连亮出大手笔，争夺未来世界最大民机市场的意图不言而喻。不过也有专家分析认为，波音之所以要在中国建立完工交付中心，是迫于来自空客的竞争压力。众所周知，波音737系列和空客A320系列一直都是世界民机市场上的两大畅销产品，也是势均力敌的对手。然而在上述产品进行更新换代之后，空客A320neo在与波音737MAX竞争的过程中逐渐居于优势，订单数量也超过了后者。因此有分析认为，波音公司面对这种情况，一方面要加大对国际市场特别是中国市场的开拓力度，另一方面就是要加快波音737系列以及波音737MAX的生产与交付速度。而在中国建立波音737完工和交付中心，既可以加快向中国市场的交付速度，也可以让美国本土的波音工厂腾出部分生产能力，用于波音737MAX的生产和交付。
因此，尽管波音目前在中国建立的是最简单完工和交付中心，也就是在美国把飞机组装完毕，然后飞到中国上漆、加装座椅，之后交付客户。但是从长远来看，如果该中心运行的好，波音有可能也会像空客一样，将波音737的总装线建在中国，将美国生产的大部件通过海运送到中国总装。届时，中国将有可能同时拥有C919、空客A320系列以及波音737系列总装线。
在过去的40多年里，波音公司在从中国获取大量订单的同时，也在通过各种模式和途径与中国的航空制造业开展广泛合作。目前，在全球范围内运营的有超过8000架的波音飞机都安装有来自中国的零部件，波音公司也是中国产航空零部件的最大采购商，波音737系列、777系列以及最新的787系列都安装有中国生产的机身部件。同波音公司一样，空客在向中国销售飞机的同时，也在逐步扩大与加深同中国航空制造业的合作，甚至在许多人的眼里，空客与中国的合作在技术层次和规格上都要超越波音，涵盖了从原材料采购到零部件设计与制造、大部件总装，直至飞机总装的各个层级，并创下了中国市场的多个第一。
2014年2月，空客与中国商飞在上海签署合作谅解备忘录，双方将在全球航空业行业标准互用性、建设绿色航空业及飞行安全等多个领域加强交流与合作。而在与中国商飞的合作上，波音走在了空客之前，直接合资成立完工与交付中心，并与中国商飞旗下的制造企业达成零部件转包生产协议。对于中国商飞而言，在C919飞机尚未投入批量生产的当前，与波音的合作可以保持和提升旗下企业的生产能力和水平；而双方共同出资成立完工和交付中心，可以让中国商飞更多地获得现代化民机制造与交付经验，在生产和管理上都可以避免一些不必要的弯路。
现代民机制造业，本身就是一个全球化的行业，这也就决定了整机制造商之间必然是竞争中有合作，合作中亦有竞争这样一个形态。中国商飞虽然起步较晚，但是得益于民机制造领域一些先行者的探索与经验，使得中国商飞在管理模式、生产模式、产品定位等方面都有许多有益的参考，并且显示出了很好的发展前景，未来必将成为世界民机领域三极格局中的一极。
而在中国市场上，这个局面很可能会提前到来。
来源：中国航空报
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两年一度的珠海航展，已经成为中国航空领域最具规模的盛事，而时值第20个年头的第11届珠海航展尤其如此。作为当前亚洲规模最大的综合性航展，珠海航展在世界范围内的影响力也随着其规模的逐年扩大持续增加，因而越来越多的航空业巨头选择在这里发布关于中国市场的重大商业动作，特别是关于民机销售与工业合作方面的。珠海航展，也成为了观察和分析中国民机市场的重要窗口。
1发力宽体机 中国商飞补短板
作为国产大型客机与喷气式支线客机的研发生产主体，中国商飞在本次航展上展出了ARJ21与C919项目系列模型。
而在其展台上，最引人关注的则是首次展出的一个宽体客机1：10模型，模型机头位置涂有COMAC（中国商飞）和UAC（俄罗斯联合航空制造集团）两家公司的Logo。11月2日，来自俄罗斯联邦工业和贸易部、中国商飞以及UAC的领导共同为这个宽体客机模型揭幕，并披露了双方合作研制宽体客机项目的更多信息。作为中俄两国在高科技领域的重大战略性合作项目，中国商飞与俄罗斯UAC在今年6月25日正式签署远程宽体客机项目合资合同，标志着中俄两国企业就研制宽体客机正式确立合作关系。
据中国商飞提供的信息显示，中俄远程宽体客机采用双通道客舱布局，基本型航程为12000千米， 280座级；通过采用先进气动设计、大量应用复合材料、装配新一代大涵道比涡扇发动机等提高飞机综合性能指标，宽体客机将比同类机型有更低的直接运营成本。在基本型的基础上，可通过加长型、缩短型等系列化发展，满足不同客户需求，并将按照国际主流适航标准开展研制。根据研制经验，从项目启动到实现首飞，预计需要7年左右时间，到实现产品交付预计需要10年左右时间。目前，双方企业正在对供应商RFI（信息征询书）回复做联合评估。
其实早在今年6月双方签订项目合资合同之时，外界关于该项目发展前景的评论就接踵而来，其中不乏消极与唱衰之说。然而，对于中国商飞而言，选择与UAC联合研制宽体客机既是必要的，也是必须的，这直接关系着其未来发展战略能否按时实现。
目前，中国商飞的两个主要客机项目都在稳步推进。ARJ21支线客机已经交付2架投入商业运营，并获得了运营商的好评，接下来的生产与交付正在稳步推进。在C919大型客机项目上，自首架机总装下线以来，首飞前的各项测试都在按计划开展，并已经通过中国民航局（CAAC）向欧洲航空安全局（EASA）提交了型号合格证申请。此外，第二架试飞机已完成全机对接，年底将完成部装和气密试验并进入总装。而在本次航展上，中国商飞更是高调收获近百架订单，其中包括40架ARJ21订单及56架C919订单，后者的总订单数也升至570架。
尽管如此，但是对于中国商飞而言产品结构不完善却是不争的事实。对于立志要成为世界民机制造三极之一的中国商飞，除了现有的ARJ与C919之外，需要有双通道宽体客机来补足产品结构，才能具备与对手在市场上进行全面竞争的能力。据中国商飞提供的资料显示，中俄联合研制的宽体客机基本型为280座级，未来通过缩短和加长可以形成系列化机型，有可能涵盖250~330座级，与当前空客的A330系列以及波音787系列载客能力相当。
对于目前的中国商飞而言，要想凭借自己的力量独自研制宽体客机还存在不小的困难，一方面是国内的研发设计水平与国外有较大差距，在国外的宽体客机已经完成升级换代的大环境下，如果国内研制的宽体客机不能在设计、材料、动力、航电等方面有过人之处，未来的市场前景将很不乐观。此外，目前中国商飞正处于爬坡发展阶段，当前的主要工作是ARJ21的生产交付以及C919项目的快速推进，再开展新的研制项目需要投入的人力和物力都是巨大的。在这种情况下，与合作伙伴进行联合研发是最理想的选择。
而放眼全世界，具备宽体客机研制和生产配套能力，并且双方都有迫切需要的，也就只有俄罗斯的UAC可供选择。作为俄罗斯国内最大的飞机制造联合体，UAC曾经有过独立研发和生产宽体客机的经验，并且具备很强的生产配套能力。但是在俄罗斯民机产业整体凋零的当下，UAC已经无法独自完成宽体客机从立项研制到生产交付的全过程。所以，中国商飞与UAC的合作，既是双方力量决定的，也是双方市场需求决定的。
2整机中国造 波音空客深布局
今年9月，波音发布了针对中国市场的最新市场展望，预测未来20年中国市场将需要6810架新飞机，占全球总需求量的17%，并将取代美国成为全球最大民用航空市场。在这份预测中，波音认为未来20年中国宽体机机队规模将增加2倍，总共需求1560架新机，并且所需机型也会是以787和777X级别为主的宽体机型。而在今年的航展开幕日当天，中国航空研究院也发布了一份民用飞机中国市场预测年报，预测显示不包括香港、澳门特别行政区与台湾地区的需求，未来20年中国市场需要补充各型民用客机近6000架。两份报告都在说明一个问题，那就是未来中国民机市场潜力巨大。
面对这个超过万亿美元的巨大市场，波音和空客作为民机制造领域的两个巨头，早就开始布局。除了加大对中国市场的销售力度之外，实现在中国市场本土化生产、本土化交付成为了二者共同的选择。
就在航展开幕前夕，此前迟迟没有下文的波音中国完工和交付中心一事终于尘埃落定，浙江舟山成为波音中国完工和交付中心的所在地。这也是波音公司第一次将737生产系统的一部分延伸到海外。美国波音公司高级副总裁马艾伦在发布会上表示，中国是美国波音公司重要的海外市场，中国的供应商已经成为生产波音客机供应链上重要的一环，此次波音737飞机完工和交付中心落户浙江舟山标志着美国波音公司与中国合作的进一步深化。
波音737飞机中国完工和交付中心主要由两个部分组成，一个是波音公司与中国商飞合资的737飞机完工中心，另一个是地处相同位置的波音公司独资的737交付中心。未来，完工中心将开展737飞机机上的内饰安装、涂装以及飞机维修和维护服务工作，并通过交付中心，将完工的737飞机交付给波音在中国的客户。
不过，就在波音宣布建立中国完工和交付中心之前，由空客集团与国内企业合资建设的空客A320系列飞机天津总装线已经成功运营了8年。自2008年投产以来，空客天津总装线已总计完成总装并交付A320系列飞机292架，今年年内将交付第300架飞机。根据总装线建立之初锁定的目标，天津总装线第一期合作已经完成，实现了月产4架的目标，即每年交付48至50架飞机。空客与中方伙伴的合作又延长了10年时间，并且将合作内容不断扩大，将生产能力拓展至A320neo以及更多机型，并将天津总装线已正式更名为空客A320系列飞机亚洲总装线，未来将向中国之外的亚洲其他航空公司交付飞机。
除此之外，空客公司于今年3月宣布正式开工建设空客天津A330宽体飞机完成和交付中心，建成投产后将负责A330飞机接收、客舱安装和装饰、飞机喷漆、发动机试车和飞行测试，以及飞机交付和客户接收等工作。这也是空客公司首次在欧洲以外的地区设立完工和交付中心，预计2017年向客户交付首架天津产A330飞机，2018年将达到月产2架的稳定生产能力。
3竞争亦合作 民机制造新格局
两大民机生产巨头在中国市场上接连亮出大手笔，争夺未来世界最大民机市场的意图不言而喻。不过也有专家分析认为，波音之所以要在中国建立完工交付中心，是迫于来自空客的竞争压力。众所周知，波音737系列和空客A320系列一直都是世界民机市场上的两大畅销产品，也是势均力敌的对手。然而在上述产品进行更新换代之后，空客A320neo在与波音737MAX竞争的过程中逐渐居于优势，订单数量也超过了后者。因此有分析认为，波音公司面对这种情况，一方面要加大对国际市场特别是中国市场的开拓力度，另一方面就是要加快波音737系列以及波音737MAX的生产与交付速度。而在中国建立波音737完工和交付中心，既可以加快向中国市场的交付速度，也可以让美国本土的波音工厂腾出部分生产能力，用于波音737MAX的生产和交付。
因此，尽管波音目前在中国建立的是最简单完工和交付中心，也就是在美国把飞机组装完毕，然后飞到中国上漆、加装座椅，之后交付客户。但是从长远来看，如果该中心运行的好，波音有可能也会像空客一样，将波音737的总装线建在中国，将美国生产的大部件通过海运送到中国总装。届时，中国将有可能同时拥有C919、空客A320系列以及波音737系列总装线。
在过去的40多年里，波音公司在从中国获取大量订单的同时，也在通过各种模式和途径与中国的航空制造业开展广泛合作。目前，在全球范围内运营的有超过8000架的波音飞机都安装有来自中国的零部件，波音公司也是中国产航空零部件的最大采购商，波音737系列、777系列以及最新的787系列都安装有中国生产的机身部件。同波音公司一样，空客在向中国销售飞机的同时，也在逐步扩大与加深同中国航空制造业的合作，甚至在许多人的眼里，空客与中国的合作在技术层次和规格上都要超越波音，涵盖了从原材料采购到零部件设计与制造、大部件总装，直至飞机总装的各个层级，并创下了中国市场的多个第一。
2014年2月，空客与中国商飞在上海签署合作谅解备忘录，双方将在全球航空业行业标准互用性、建设绿色航空业及飞行安全等多个领域加强交流与合作。而在与中国商飞的合作上，波音走在了空客之前，直接合资成立完工与交付中心，并与中国商飞旗下的制造企业达成零部件转包生产协议。对于中国商飞而言，在C919飞机尚未投入批量生产的当前，与波音的合作可以保持和提升旗下企业的生产能力和水平；而双方共同出资成立完工和交付中心，可以让中国商飞更多地获得现代化民机制造与交付经验，在生产和管理上都可以避免一些不必要的弯路。
现代民机制造业，本身就是一个全球化的行业，这也就决定了整机制造商之间必然是竞争中有合作，合作中亦有竞争这样一个形态。中国商飞虽然起步较晚，但是得益于民机制造领域一些先行者的探索与经验，使得中国商飞在管理模式、生产模式、产品定位等方面都有许多有益的参考，并且显示出了很好的发展前景，未来必将成为世界民机领域三极格局中的一极。
而在中国市场上，这个局面很可能会提前到来。
来源：中国航空报
智造家提供
1发力宽体机 中国商飞补短板
作为国产大型客机与喷气式支线客机的研发生产主体，中国商飞在本次航展上展出了ARJ21与C919项目系列模型。
而在其展台上，最引人关注的则是首次展出的一个宽体客机1：10模型，模型机头位置涂有COMAC（中国商飞）和UAC（俄罗斯联合航空制造集团）两家公司的Logo。11月2日，来自俄罗斯联邦工业和贸易部、中国商飞以及UAC的领导共同为这个宽体客机模型揭幕，并披露了双方合作研制宽体客机项目的更多信息。作为中俄两国在高科技领域的重大战略性合作项目，中国商飞与俄罗斯UAC在今年6月25日正式签署远程宽体客机项目合资合同，标志着中俄两国企业就研制宽体客机正式确立合作关系。
据中国商飞提供的信息显示，中俄远程宽体客机采用双通道客舱布局，基本型航程为12000千米， 280座级；通过采用先进气动设计、大量应用复合材料、装配新一代大涵道比涡扇发动机等提高飞机综合性能指标，宽体客机将比同类机型有更低的直接运营成本。在基本型的基础上，可通过加长型、缩短型等系列化发展，满足不同客户需求，并将按照国际主流适航标准开展研制。根据研制经验，从项目启动到实现首飞，预计需要7年左右时间，到实现产品交付预计需要10年左右时间。目前，双方企业正在对供应商RFI（信息征询书）回复做联合评估。
其实早在今年6月双方签订项目合资合同之时，外界关于该项目发展前景的评论就接踵而来，其中不乏消极与唱衰之说。然而，对于中国商飞而言，选择与UAC联合研制宽体客机既是必要的，也是必须的，这直接关系着其未来发展战略能否按时实现。
目前，中国商飞的两个主要客机项目都在稳步推进。ARJ21支线客机已经交付2架投入商业运营，并获得了运营商的好评，接下来的生产与交付正在稳步推进。在C919大型客机项目上，自首架机总装下线以来，首飞前的各项测试都在按计划开展，并已经通过中国民航局（CAAC）向欧洲航空安全局（EASA）提交了型号合格证申请。此外，第二架试飞机已完成全机对接，年底将完成部装和气密试验并进入总装。而在本次航展上，中国商飞更是高调收获近百架订单，其中包括40架ARJ21订单及56架C919订单，后者的总订单数也升至570架。
尽管如此，但是对于中国商飞而言产品结构不完善却是不争的事实。对于立志要成为世界民机制造三极之一的中国商飞，除了现有的ARJ与C919之外，需要有双通道宽体客机来补足产品结构，才能具备与对手在市场上进行全面竞争的能力。据中国商飞提供的资料显示，中俄联合研制的宽体客机基本型为280座级，未来通过缩短和加长可以形成系列化机型，有可能涵盖250~330座级，与当前空客的A330系列以及波音787系列载客能力相当。
对于目前的中国商飞而言，要想凭借自己的力量独自研制宽体客机还存在不小的困难，一方面是国内的研发设计水平与国外有较大差距，在国外的宽体客机已经完成升级换代的大环境下，如果国内研制的宽体客机不能在设计、材料、动力、航电等方面有过人之处，未来的市场前景将很不乐观。此外，目前中国商飞正处于爬坡发展阶段，当前的主要工作是ARJ21的生产交付以及C919项目的快速推进，再开展新的研制项目需要投入的人力和物力都是巨大的。在这种情况下，与合作伙伴进行联合研发是最理想的选择。
而放眼全世界，具备宽体客机研制和生产配套能力，并且双方都有迫切需要的，也就只有俄罗斯的UAC可供选择。作为俄罗斯国内最大的飞机制造联合体，UAC曾经有过独立研发和生产宽体客机的经验，并且具备很强的生产配套能力。但是在俄罗斯民机产业整体凋零的当下，UAC已经无法独自完成宽体客机从立项研制到生产交付的全过程。所以，中国商飞与UAC的合作，既是双方力量决定的，也是双方市场需求决定的。
2整机中国造 波音空客深布局
今年9月，波音发布了针对中国市场的最新市场展望，预测未来20年中国市场将需要6810架新飞机，占全球总需求量的17%，并将取代美国成为全球最大民用航空市场。在这份预测中，波音认为未来20年中国宽体机机队规模将增加2倍，总共需求1560架新机，并且所需机型也会是以787和777X级别为主的宽体机型。而在今年的航展开幕日当天，中国航空研究院也发布了一份民用飞机中国市场预测年报，预测显示不包括香港、澳门特别行政区与台湾地区的需求，未来20年中国市场需要补充各型民用客机近6000架。两份报告都在说明一个问题，那就是未来中国民机市场潜力巨大。
面对这个超过万亿美元的巨大市场，波音和空客作为民机制造领域的两个巨头，早就开始布局。除了加大对中国市场的销售力度之外，实现在中国市场本土化生产、本土化交付成为了二者共同的选择。
就在航展开幕前夕，此前迟迟没有下文的波音中国完工和交付中心一事终于尘埃落定，浙江舟山成为波音中国完工和交付中心的所在地。这也是波音公司第一次将737生产系统的一部分延伸到海外。美国波音公司高级副总裁马艾伦在发布会上表示，中国是美国波音公司重要的海外市场，中国的供应商已经成为生产波音客机供应链上重要的一环，此次波音737飞机完工和交付中心落户浙江舟山标志着美国波音公司与中国合作的进一步深化。
波音737飞机中国完工和交付中心主要由两个部分组成，一个是波音公司与中国商飞合资的737飞机完工中心，另一个是地处相同位置的波音公司独资的737交付中心。未来，完工中心将开展737飞机机上的内饰安装、涂装以及飞机维修和维护服务工作，并通过交付中心，将完工的737飞机交付给波音在中国的客户。
不过，就在波音宣布建立中国完工和交付中心之前，由空客集团与国内企业合资建设的空客A320系列飞机天津总装线已经成功运营了8年。自2008年投产以来，空客天津总装线已总计完成总装并交付A320系列飞机292架，今年年内将交付第300架飞机。根据总装线建立之初锁定的目标，天津总装线第一期合作已经完成，实现了月产4架的目标，即每年交付48至50架飞机。空客与中方伙伴的合作又延长了10年时间，并且将合作内容不断扩大，将生产能力拓展至A320neo以及更多机型，并将天津总装线已正式更名为空客A320系列飞机亚洲总装线，未来将向中国之外的亚洲其他航空公司交付飞机。
除此之外，空客公司于今年3月宣布正式开工建设空客天津A330宽体飞机完成和交付中心，建成投产后将负责A330飞机接收、客舱安装和装饰、飞机喷漆、发动机试车和飞行测试，以及飞机交付和客户接收等工作。这也是空客公司首次在欧洲以外的地区设立完工和交付中心，预计2017年向客户交付首架天津产A330飞机，2018年将达到月产2架的稳定生产能力。
3竞争亦合作 民机制造新格局
两大民机生产巨头在中国市场上接连亮出大手笔，争夺未来世界最大民机市场的意图不言而喻。不过也有专家分析认为，波音之所以要在中国建立完工交付中心，是迫于来自空客的竞争压力。众所周知，波音737系列和空客A320系列一直都是世界民机市场上的两大畅销产品，也是势均力敌的对手。然而在上述产品进行更新换代之后，空客A320neo在与波音737MAX竞争的过程中逐渐居于优势，订单数量也超过了后者。因此有分析认为，波音公司面对这种情况，一方面要加大对国际市场特别是中国市场的开拓力度，另一方面就是要加快波音737系列以及波音737MAX的生产与交付速度。而在中国建立波音737完工和交付中心，既可以加快向中国市场的交付速度，也可以让美国本土的波音工厂腾出部分生产能力，用于波音737MAX的生产和交付。
因此，尽管波音目前在中国建立的是最简单完工和交付中心，也就是在美国把飞机组装完毕，然后飞到中国上漆、加装座椅，之后交付客户。但是从长远来看，如果该中心运行的好，波音有可能也会像空客一样，将波音737的总装线建在中国，将美国生产的大部件通过海运送到中国总装。届时，中国将有可能同时拥有C919、空客A320系列以及波音737系列总装线。
在过去的40多年里，波音公司在从中国获取大量订单的同时，也在通过各种模式和途径与中国的航空制造业开展广泛合作。目前，在全球范围内运营的有超过8000架的波音飞机都安装有来自中国的零部件，波音公司也是中国产航空零部件的最大采购商，波音737系列、777系列以及最新的787系列都安装有中国生产的机身部件。同波音公司一样，空客在向中国销售飞机的同时，也在逐步扩大与加深同中国航空制造业的合作，甚至在许多人的眼里，空客与中国的合作在技术层次和规格上都要超越波音，涵盖了从原材料采购到零部件设计与制造、大部件总装，直至飞机总装的各个层级，并创下了中国市场的多个第一。
2014年2月，空客与中国商飞在上海签署合作谅解备忘录，双方将在全球航空业行业标准互用性、建设绿色航空业及飞行安全等多个领域加强交流与合作。而在与中国商飞的合作上，波音走在了空客之前，直接合资成立完工与交付中心，并与中国商飞旗下的制造企业达成零部件转包生产协议。对于中国商飞而言，在C919飞机尚未投入批量生产的当前，与波音的合作可以保持和提升旗下企业的生产能力和水平；而双方共同出资成立完工和交付中心，可以让中国商飞更多地获得现代化民机制造与交付经验，在生产和管理上都可以避免一些不必要的弯路。
现代民机制造业，本身就是一个全球化的行业，这也就决定了整机制造商之间必然是竞争中有合作，合作中亦有竞争这样一个形态。中国商飞虽然起步较晚，但是得益于民机制造领域一些先行者的探索与经验，使得中国商飞在管理模式、生产模式、产品定位等方面都有许多有益的参考，并且显示出了很好的发展前景，未来必将成为世界民机领域三极格局中的一极。
而在中国市场上，这个局面很可能会提前到来。
来源：中国航空报
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