陈清泰
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陈清泰：适度放宽准入 探索电动汽车的“苹果小米新生产模式”
机械自动化类 冲上云霄 2016-09-21 14:22 发表了文章
[摘要] 电动车已经是充分竞争的行业，可考虑以此为突破口，选择一两家企业，允许他们采取类似于苹果、小米那样，集中精力专门从事创新、研发、用户关系和产品监制。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰近日在百人会热点问题研讨会上表示，实践证明，我国把电动汽车确定为战略性产业的决策是正确的。“作为推动者，当时我没有看得很深远，但是随着时间的推移，我们越来越清楚地看到这项决策是有远见、有发展前景的。不仅我国这样做，现在越来越多的国家都大大提升了电动汽车的地位，很多巨型公司正高调进入。有媒体报道，从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车。这一切说明，电动汽车的技术突破和产业化进程可能会超过原来的预期。”
他指出，这和全球可再生能源迅速发展是密切相关的。可再生能源是分布式的，分布式能源需要储能系统。李夫金写的《第三次工业革命》讲的就是新能源革命，保障分布式能源发展的重要载体就是电动汽车。
我国清洁能源发展速度之快超出了很多人的预计。2015年风电累计装机比上年增长31.9%，达到1.45亿KW，；2015年光伏发电累计装机比上年增长了50%，达到4318万KW。这些都属于间歇性式能源，目前弃风、弃光率高达10%至30%。电动汽车和其他零排放交通、移动机械等作为一个个储能单元、消费单元和信息终端将成为分布式可再生能源发展的有力支撑。
手机作为一个重要移动终端，改变了人们的生活、生产方式。接下来一个威力更大的移动终端就是电动汽车，它会对国家信息化、智能化产生重大影响。电动汽车是第四次工业革命的一个典型产品，是智能电网、智能交通、智慧城市的核心载体。因此电动汽车不是“孤岛”，它的辐射力、影响力和带动力，将会深刻影响技术和经济的发展，改变人们的生活方式。可以说，电动汽车是朝阳产业。从投资角度来讲，现在进入恰逢其时，因为孕育期即将结束。
非常可喜的是，目前不仅大量传统汽车企业，而且互联网企业、电池企业、电动部件企业、电子信息企业、电器电力企业，还有很多投资机构踊跃进入。跨产业、跨行业的进入带来了新的思维、跨界技术，特别是互联网行业的进入正在重新定义电动汽车，相应地，对电动汽车的生产组织模式也提出了挑战。
早在特斯拉崛起的时候就有著名投资咨询机构评论，特斯拉的创建只有一个目标，就是用硅谷的方式，而不是底特律的方式彻底改变乃至颠覆传统汽车制造行业，改变人们的出行体验。今天我们提出来的就是类似的问题。
现在，电动车作为一个新兴产业，已经进入产业化阶段，处在一个非常重要的时点。电动汽车与移动互联网、信息化、智能化交集，带来了众多机遇，但是用传统的思维、传统政策来推动这个新兴产业发展存在着诸多的不适应性。“产业政策”是政府用行政力量干预产业的各种政策的总和，基本原则是事前干预为主，事后监督非常薄弱。这种管理方式在经济追赶期是有道理的，但这个阶段已经过去。
电动技术的突破对传统汽车企业来说是有机会的，但是他们首先看到的是挑战，尽管也在做很多工作，但是总体来说，他们是本能地踌躇和犹豫的，因为他们在传统燃油车上有大量的存量资产，他们的转型不是轻装上阵。这个时候就需要有新进入者来闯一闯、来“搅搅局”。新进入者看到的是机会多多，所以他们更勇于冒风险和创新。此时政府应该欢迎新进入者，有序放松准入管制，由产业政策转向竞争政策；由注重事前监管，逐渐向注重事后监管转型。事后监管的威力是巨大的，最近大众汽车的惨剧和特斯拉出的事故都说明了这一点，因为他们都接到了巨额的罚单。
传统汽车企业研发生产电动汽车大都关注电动化，并未触动汽车作为“交通工具”的定义。而一些“出身”互联网产业的新的进入者，他们则把电动车看成继手机之后功能更加强大的另一类“移动智能终端”。因此，他们对电动汽车有新的定义，对与客户关系有新的思维，对电动车生产方式有新的部署，对电动车营销有新的考虑。他们更愿意集中资源专注新技术研发、创新产品，设计出消费者全新体验的电动车；同时贴近消费者，与消费者之间由一次性“买卖”，转变成长期服务与合作；产品的生产则可较大程度上利用社会生产能力，自己承担起监管者的责任。使自己成为一家专注创新和用户关系的“轻资产”电动车的品牌公司。
这就提出了两个问题，一个是市场准入，另一个是能否突破产业政策规定的汽车企业必须采取“重资产”的生产组织方式。
由于汽车有很强的外部性，一直是政府监管的重点。为防止一哄而上，政府采取了刚性很强的准入制度。
这种准入制度基本是在产能短缺、投资不足、依靠外来技术的时期确定的，一直延续至今。准入的导向，是关注生产能力、投资规模等硬实力指标，基本没有或较少关注技术投入和品牌建设等软实力。这就引导企业把主要精力和资源投向生产设施，但技术能力、品牌建设却长期不能与之匹配。生产能力很快上来了，但产品缺乏竞争力、品牌不给力，很容易造成结构性产能过剩。
我国已经越过了“投资饥渴”、“产能饥渴”的发展阶段。电动汽车真正要站住脚，关键地是进一步突破技术瓶颈、掌握核心技术、增强产品开发能力、提升品牌影响力。这类软实力应该成为产业导向，包括准入导向的重点。
对电动汽车能不能“代工”是目前很有争论一个问题。实际上在制造业领域一直在寻找高效率、低成本的生产组织模式。从单一品种流水线生产，到多品种混流生产，到产品快速更迭的代工生产，不断进步。保障汽车产业快速发展的不是大而全，而是专业化。汽车产业的“代工”早已开始，汽车企业的自制率逐渐降低，现在很多企业已经不到30%。不仅电子电器、轮胎橡胶、内饰零部件外购，而且转向机、制动部件、发动机零附件外购，甚至变速器和发动机总成也是外购。那么车身为什么不能外购、总装为什么不能代工？
在一些新进入者看来，燃油车的发动机、传动等核心技术在电动汽车上已经被电动技术替代，钢制车身也面临轻质材料的挑战，汽车行业并不熟悉的信息化、智能化正逐渐成为电动车差异化的核心。因此，电动车作为一个移动智能终端，正在成为一个类似手机那样典型的“长尾经济”产品。其中一个特点就是产品更新的速度加快，车企与用户的一次性买卖关系将转变成长期服务与合作的关系，迎来营销模式的转型和制造业的服务化。从这个意义上说，电动汽车正在重构产业链和产业生态，新的生产组织方式将更具竞争力。
在电动车产业生态中，技术创新和客户关系处于核心地位。一些新的进入者非常希望采取手机等产品的生产组织模式。由品牌企业对进入市场的产品负总责，其自身侧重创新技术、开发产品、生产质量监督和维护客户关系；代工企业按照产品技术要求组织生产、保障产品质量和快速的产品更新；零部件企业则高度专业化，成为小型巨人。品牌企业、代工企业、零部件企业各展所长，把自己的工作做精、做到极致。这可能是我国在电动车行业增强创新能力、强化品牌建设、增强产业链竞争力的值得探索的一种模式。
在我国，这种基于信息化、专业化的生产组织形式在手机等一些行业已经做到了极致、得到了充分验证、积累了丰富的经验，并拥有全球最强的实力。苹果、小米等公司的实践证明，这是一种高效率、低成本生产方式，是可以和中国制造2025、工业4.0相衔接的一种生产组织形式。
最近国务院提出要进一步放宽市场准入，“清除各类制约社会投资的显性和隐性障碍”。建议政府对电动汽车产业的政策更加关注前瞻性：在电动汽车发展的起点上就要避免出现燃油车那种技术能力、品牌影响力等软实力不足弊端。总体上说，应提高产品技术和质量门槛，降低生产准入门槛，同时强化事后监督，使具有技术和品牌优势的企业在竞争中崛起。
电动车已经是充分竞争的行业，可考虑以此为突破口，选择一两家企业，允许他们采取类似于苹果、小米那样，集中精力专门从事创新、研发、用户关系和产品监制。生产组织方式自主选择，产品达到国家标准准许上牌、进入市场，出现质量、安全等问题政府依法监督、严格追责。
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中国电动汽车百人会理事长陈清泰近日在百人会热点问题研讨会上表示，实践证明，我国把电动汽车确定为战略性产业的决策是正确的。“作为推动者，当时我没有看得很深远，但是随着时间的推移，我们越来越清楚地看到这项决策是有远见、有发展前景的。不仅我国这样做，现在越来越多的国家都大大提升了电动汽车的地位，很多巨型公司正高调进入。有媒体报道，从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车。这一切说明，电动汽车的技术突破和产业化进程可能会超过原来的预期。”
他指出，这和全球可再生能源迅速发展是密切相关的。可再生能源是分布式的，分布式能源需要储能系统。李夫金写的《第三次工业革命》讲的就是新能源革命，保障分布式能源发展的重要载体就是电动汽车。
我国清洁能源发展速度之快超出了很多人的预计。2015年风电累计装机比上年增长31.9%，达到1.45亿KW，；2015年光伏发电累计装机比上年增长了50%，达到4318万KW。这些都属于间歇性式能源，目前弃风、弃光率高达10%至30%。电动汽车和其他零排放交通、移动机械等作为一个个储能单元、消费单元和信息终端将成为分布式可再生能源发展的有力支撑。
手机作为一个重要移动终端，改变了人们的生活、生产方式。接下来一个威力更大的移动终端就是电动汽车，它会对国家信息化、智能化产生重大影响。电动汽车是第四次工业革命的一个典型产品，是智能电网、智能交通、智慧城市的核心载体。因此电动汽车不是“孤岛”，它的辐射力、影响力和带动力，将会深刻影响技术和经济的发展，改变人们的生活方式。可以说，电动汽车是朝阳产业。从投资角度来讲，现在进入恰逢其时，因为孕育期即将结束。
非常可喜的是，目前不仅大量传统汽车企业，而且互联网企业、电池企业、电动部件企业、电子信息企业、电器电力企业，还有很多投资机构踊跃进入。跨产业、跨行业的进入带来了新的思维、跨界技术，特别是互联网行业的进入正在重新定义电动汽车，相应地，对电动汽车的生产组织模式也提出了挑战。
早在特斯拉崛起的时候就有著名投资咨询机构评论，特斯拉的创建只有一个目标，就是用硅谷的方式，而不是底特律的方式彻底改变乃至颠覆传统汽车制造行业，改变人们的出行体验。今天我们提出来的就是类似的问题。
现在，电动车作为一个新兴产业，已经进入产业化阶段，处在一个非常重要的时点。电动汽车与移动互联网、信息化、智能化交集，带来了众多机遇，但是用传统的思维、传统政策来推动这个新兴产业发展存在着诸多的不适应性。“产业政策”是政府用行政力量干预产业的各种政策的总和，基本原则是事前干预为主，事后监督非常薄弱。这种管理方式在经济追赶期是有道理的，但这个阶段已经过去。
电动技术的突破对传统汽车企业来说是有机会的，但是他们首先看到的是挑战，尽管也在做很多工作，但是总体来说，他们是本能地踌躇和犹豫的，因为他们在传统燃油车上有大量的存量资产，他们的转型不是轻装上阵。这个时候就需要有新进入者来闯一闯、来“搅搅局”。新进入者看到的是机会多多，所以他们更勇于冒风险和创新。此时政府应该欢迎新进入者，有序放松准入管制，由产业政策转向竞争政策；由注重事前监管，逐渐向注重事后监管转型。事后监管的威力是巨大的，最近大众汽车的惨剧和特斯拉出的事故都说明了这一点，因为他们都接到了巨额的罚单。
传统汽车企业研发生产电动汽车大都关注电动化，并未触动汽车作为“交通工具”的定义。而一些“出身”互联网产业的新的进入者，他们则把电动车看成继手机之后功能更加强大的另一类“移动智能终端”。因此，他们对电动汽车有新的定义，对与客户关系有新的思维，对电动车生产方式有新的部署，对电动车营销有新的考虑。他们更愿意集中资源专注新技术研发、创新产品，设计出消费者全新体验的电动车；同时贴近消费者，与消费者之间由一次性“买卖”，转变成长期服务与合作；产品的生产则可较大程度上利用社会生产能力，自己承担起监管者的责任。使自己成为一家专注创新和用户关系的“轻资产”电动车的品牌公司。
这就提出了两个问题，一个是市场准入，另一个是能否突破产业政策规定的汽车企业必须采取“重资产”的生产组织方式。
由于汽车有很强的外部性，一直是政府监管的重点。为防止一哄而上，政府采取了刚性很强的准入制度。
这种准入制度基本是在产能短缺、投资不足、依靠外来技术的时期确定的，一直延续至今。准入的导向，是关注生产能力、投资规模等硬实力指标，基本没有或较少关注技术投入和品牌建设等软实力。这就引导企业把主要精力和资源投向生产设施，但技术能力、品牌建设却长期不能与之匹配。生产能力很快上来了，但产品缺乏竞争力、品牌不给力，很容易造成结构性产能过剩。
我国已经越过了“投资饥渴”、“产能饥渴”的发展阶段。电动汽车真正要站住脚，关键地是进一步突破技术瓶颈、掌握核心技术、增强产品开发能力、提升品牌影响力。这类软实力应该成为产业导向，包括准入导向的重点。
对电动汽车能不能“代工”是目前很有争论一个问题。实际上在制造业领域一直在寻找高效率、低成本的生产组织模式。从单一品种流水线生产，到多品种混流生产，到产品快速更迭的代工生产，不断进步。保障汽车产业快速发展的不是大而全，而是专业化。汽车产业的“代工”早已开始，汽车企业的自制率逐渐降低，现在很多企业已经不到30%。不仅电子电器、轮胎橡胶、内饰零部件外购，而且转向机、制动部件、发动机零附件外购，甚至变速器和发动机总成也是外购。那么车身为什么不能外购、总装为什么不能代工？
在一些新进入者看来，燃油车的发动机、传动等核心技术在电动汽车上已经被电动技术替代，钢制车身也面临轻质材料的挑战，汽车行业并不熟悉的信息化、智能化正逐渐成为电动车差异化的核心。因此，电动车作为一个移动智能终端，正在成为一个类似手机那样典型的“长尾经济”产品。其中一个特点就是产品更新的速度加快，车企与用户的一次性买卖关系将转变成长期服务与合作的关系，迎来营销模式的转型和制造业的服务化。从这个意义上说，电动汽车正在重构产业链和产业生态，新的生产组织方式将更具竞争力。
在电动车产业生态中，技术创新和客户关系处于核心地位。一些新的进入者非常希望采取手机等产品的生产组织模式。由品牌企业对进入市场的产品负总责，其自身侧重创新技术、开发产品、生产质量监督和维护客户关系；代工企业按照产品技术要求组织生产、保障产品质量和快速的产品更新；零部件企业则高度专业化，成为小型巨人。品牌企业、代工企业、零部件企业各展所长，把自己的工作做精、做到极致。这可能是我国在电动车行业增强创新能力、强化品牌建设、增强产业链竞争力的值得探索的一种模式。
在我国，这种基于信息化、专业化的生产组织形式在手机等一些行业已经做到了极致、得到了充分验证、积累了丰富的经验，并拥有全球最强的实力。苹果、小米等公司的实践证明，这是一种高效率、低成本生产方式，是可以和中国制造2025、工业4.0相衔接的一种生产组织形式。
最近国务院提出要进一步放宽市场准入，“清除各类制约社会投资的显性和隐性障碍”。建议政府对电动汽车产业的政策更加关注前瞻性：在电动汽车发展的起点上就要避免出现燃油车那种技术能力、品牌影响力等软实力不足弊端。总体上说，应提高产品技术和质量门槛，降低生产准入门槛，同时强化事后监督，使具有技术和品牌优势的企业在竞争中崛起。
电动车已经是充分竞争的行业，可考虑以此为突破口，选择一两家企业，允许他们采取类似于苹果、小米那样，集中精力专门从事创新、研发、用户关系和产品监制。生产组织方式自主选择，产品达到国家标准准许上牌、进入市场，出现质量、安全等问题政府依法监督、严格追责。
来源：网络 查看全部
[摘要] 电动车已经是充分竞争的行业，可考虑以此为突破口，选择一两家企业，允许他们采取类似于苹果、小米那样，集中精力专门从事创新、研发、用户关系和产品监制。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰近日在百人会热点问题研讨会上表示，实践证明，我国把电动汽车确定为战略性产业的决策是正确的。“作为推动者，当时我没有看得很深远，但是随着时间的推移，我们越来越清楚地看到这项决策是有远见、有发展前景的。不仅我国这样做，现在越来越多的国家都大大提升了电动汽车的地位，很多巨型公司正高调进入。有媒体报道，从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车。这一切说明，电动汽车的技术突破和产业化进程可能会超过原来的预期。”
他指出，这和全球可再生能源迅速发展是密切相关的。可再生能源是分布式的，分布式能源需要储能系统。李夫金写的《第三次工业革命》讲的就是新能源革命，保障分布式能源发展的重要载体就是电动汽车。
我国清洁能源发展速度之快超出了很多人的预计。2015年风电累计装机比上年增长31.9%，达到1.45亿KW，；2015年光伏发电累计装机比上年增长了50%，达到4318万KW。这些都属于间歇性式能源，目前弃风、弃光率高达10%至30%。电动汽车和其他零排放交通、移动机械等作为一个个储能单元、消费单元和信息终端将成为分布式可再生能源发展的有力支撑。
手机作为一个重要移动终端，改变了人们的生活、生产方式。接下来一个威力更大的移动终端就是电动汽车，它会对国家信息化、智能化产生重大影响。电动汽车是第四次工业革命的一个典型产品，是智能电网、智能交通、智慧城市的核心载体。因此电动汽车不是“孤岛”，它的辐射力、影响力和带动力，将会深刻影响技术和经济的发展，改变人们的生活方式。可以说，电动汽车是朝阳产业。从投资角度来讲，现在进入恰逢其时，因为孕育期即将结束。
非常可喜的是，目前不仅大量传统汽车企业，而且互联网企业、电池企业、电动部件企业、电子信息企业、电器电力企业，还有很多投资机构踊跃进入。跨产业、跨行业的进入带来了新的思维、跨界技术，特别是互联网行业的进入正在重新定义电动汽车，相应地，对电动汽车的生产组织模式也提出了挑战。
早在特斯拉崛起的时候就有著名投资咨询机构评论，特斯拉的创建只有一个目标，就是用硅谷的方式，而不是底特律的方式彻底改变乃至颠覆传统汽车制造行业，改变人们的出行体验。今天我们提出来的就是类似的问题。
现在，电动车作为一个新兴产业，已经进入产业化阶段，处在一个非常重要的时点。电动汽车与移动互联网、信息化、智能化交集，带来了众多机遇，但是用传统的思维、传统政策来推动这个新兴产业发展存在着诸多的不适应性。“产业政策”是政府用行政力量干预产业的各种政策的总和，基本原则是事前干预为主，事后监督非常薄弱。这种管理方式在经济追赶期是有道理的，但这个阶段已经过去。
电动技术的突破对传统汽车企业来说是有机会的，但是他们首先看到的是挑战，尽管也在做很多工作，但是总体来说，他们是本能地踌躇和犹豫的，因为他们在传统燃油车上有大量的存量资产，他们的转型不是轻装上阵。这个时候就需要有新进入者来闯一闯、来“搅搅局”。新进入者看到的是机会多多，所以他们更勇于冒风险和创新。此时政府应该欢迎新进入者，有序放松准入管制，由产业政策转向竞争政策；由注重事前监管，逐渐向注重事后监管转型。事后监管的威力是巨大的，最近大众汽车的惨剧和特斯拉出的事故都说明了这一点，因为他们都接到了巨额的罚单。
传统汽车企业研发生产电动汽车大都关注电动化，并未触动汽车作为“交通工具”的定义。而一些“出身”互联网产业的新的进入者，他们则把电动车看成继手机之后功能更加强大的另一类“移动智能终端”。因此，他们对电动汽车有新的定义，对与客户关系有新的思维，对电动车生产方式有新的部署，对电动车营销有新的考虑。他们更愿意集中资源专注新技术研发、创新产品，设计出消费者全新体验的电动车；同时贴近消费者，与消费者之间由一次性“买卖”，转变成长期服务与合作；产品的生产则可较大程度上利用社会生产能力，自己承担起监管者的责任。使自己成为一家专注创新和用户关系的“轻资产”电动车的品牌公司。
这就提出了两个问题，一个是市场准入，另一个是能否突破产业政策规定的汽车企业必须采取“重资产”的生产组织方式。
由于汽车有很强的外部性，一直是政府监管的重点。为防止一哄而上，政府采取了刚性很强的准入制度。
这种准入制度基本是在产能短缺、投资不足、依靠外来技术的时期确定的，一直延续至今。准入的导向，是关注生产能力、投资规模等硬实力指标，基本没有或较少关注技术投入和品牌建设等软实力。这就引导企业把主要精力和资源投向生产设施，但技术能力、品牌建设却长期不能与之匹配。生产能力很快上来了，但产品缺乏竞争力、品牌不给力，很容易造成结构性产能过剩。
我国已经越过了“投资饥渴”、“产能饥渴”的发展阶段。电动汽车真正要站住脚，关键地是进一步突破技术瓶颈、掌握核心技术、增强产品开发能力、提升品牌影响力。这类软实力应该成为产业导向，包括准入导向的重点。
对电动汽车能不能“代工”是目前很有争论一个问题。实际上在制造业领域一直在寻找高效率、低成本的生产组织模式。从单一品种流水线生产，到多品种混流生产，到产品快速更迭的代工生产，不断进步。保障汽车产业快速发展的不是大而全，而是专业化。汽车产业的“代工”早已开始，汽车企业的自制率逐渐降低，现在很多企业已经不到30%。不仅电子电器、轮胎橡胶、内饰零部件外购，而且转向机、制动部件、发动机零附件外购，甚至变速器和发动机总成也是外购。那么车身为什么不能外购、总装为什么不能代工？
在一些新进入者看来，燃油车的发动机、传动等核心技术在电动汽车上已经被电动技术替代，钢制车身也面临轻质材料的挑战，汽车行业并不熟悉的信息化、智能化正逐渐成为电动车差异化的核心。因此，电动车作为一个移动智能终端，正在成为一个类似手机那样典型的“长尾经济”产品。其中一个特点就是产品更新的速度加快，车企与用户的一次性买卖关系将转变成长期服务与合作的关系，迎来营销模式的转型和制造业的服务化。从这个意义上说，电动汽车正在重构产业链和产业生态，新的生产组织方式将更具竞争力。
在电动车产业生态中，技术创新和客户关系处于核心地位。一些新的进入者非常希望采取手机等产品的生产组织模式。由品牌企业对进入市场的产品负总责，其自身侧重创新技术、开发产品、生产质量监督和维护客户关系；代工企业按照产品技术要求组织生产、保障产品质量和快速的产品更新；零部件企业则高度专业化，成为小型巨人。品牌企业、代工企业、零部件企业各展所长，把自己的工作做精、做到极致。这可能是我国在电动车行业增强创新能力、强化品牌建设、增强产业链竞争力的值得探索的一种模式。
在我国，这种基于信息化、专业化的生产组织形式在手机等一些行业已经做到了极致、得到了充分验证、积累了丰富的经验，并拥有全球最强的实力。苹果、小米等公司的实践证明，这是一种高效率、低成本生产方式，是可以和中国制造2025、工业4.0相衔接的一种生产组织形式。
最近国务院提出要进一步放宽市场准入，“清除各类制约社会投资的显性和隐性障碍”。建议政府对电动汽车产业的政策更加关注前瞻性：在电动汽车发展的起点上就要避免出现燃油车那种技术能力、品牌影响力等软实力不足弊端。总体上说，应提高产品技术和质量门槛，降低生产准入门槛，同时强化事后监督，使具有技术和品牌优势的企业在竞争中崛起。
电动车已经是充分竞争的行业，可考虑以此为突破口，选择一两家企业，允许他们采取类似于苹果、小米那样，集中精力专门从事创新、研发、用户关系和产品监制。生产组织方式自主选择，产品达到国家标准准许上牌、进入市场，出现质量、安全等问题政府依法监督、严格追责。
来源：网络
中国电动汽车百人会理事长陈清泰近日在百人会热点问题研讨会上表示，实践证明，我国把电动汽车确定为战略性产业的决策是正确的。“作为推动者，当时我没有看得很深远，但是随着时间的推移，我们越来越清楚地看到这项决策是有远见、有发展前景的。不仅我国这样做，现在越来越多的国家都大大提升了电动汽车的地位，很多巨型公司正高调进入。有媒体报道，从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车。这一切说明，电动汽车的技术突破和产业化进程可能会超过原来的预期。”
他指出，这和全球可再生能源迅速发展是密切相关的。可再生能源是分布式的，分布式能源需要储能系统。李夫金写的《第三次工业革命》讲的就是新能源革命，保障分布式能源发展的重要载体就是电动汽车。
我国清洁能源发展速度之快超出了很多人的预计。2015年风电累计装机比上年增长31.9%，达到1.45亿KW，；2015年光伏发电累计装机比上年增长了50%，达到4318万KW。这些都属于间歇性式能源，目前弃风、弃光率高达10%至30%。电动汽车和其他零排放交通、移动机械等作为一个个储能单元、消费单元和信息终端将成为分布式可再生能源发展的有力支撑。
手机作为一个重要移动终端，改变了人们的生活、生产方式。接下来一个威力更大的移动终端就是电动汽车，它会对国家信息化、智能化产生重大影响。电动汽车是第四次工业革命的一个典型产品，是智能电网、智能交通、智慧城市的核心载体。因此电动汽车不是“孤岛”，它的辐射力、影响力和带动力，将会深刻影响技术和经济的发展，改变人们的生活方式。可以说，电动汽车是朝阳产业。从投资角度来讲，现在进入恰逢其时，因为孕育期即将结束。
非常可喜的是，目前不仅大量传统汽车企业，而且互联网企业、电池企业、电动部件企业、电子信息企业、电器电力企业，还有很多投资机构踊跃进入。跨产业、跨行业的进入带来了新的思维、跨界技术，特别是互联网行业的进入正在重新定义电动汽车，相应地，对电动汽车的生产组织模式也提出了挑战。
早在特斯拉崛起的时候就有著名投资咨询机构评论，特斯拉的创建只有一个目标，就是用硅谷的方式，而不是底特律的方式彻底改变乃至颠覆传统汽车制造行业，改变人们的出行体验。今天我们提出来的就是类似的问题。
现在，电动车作为一个新兴产业，已经进入产业化阶段，处在一个非常重要的时点。电动汽车与移动互联网、信息化、智能化交集，带来了众多机遇，但是用传统的思维、传统政策来推动这个新兴产业发展存在着诸多的不适应性。“产业政策”是政府用行政力量干预产业的各种政策的总和，基本原则是事前干预为主，事后监督非常薄弱。这种管理方式在经济追赶期是有道理的，但这个阶段已经过去。
电动技术的突破对传统汽车企业来说是有机会的，但是他们首先看到的是挑战，尽管也在做很多工作，但是总体来说，他们是本能地踌躇和犹豫的，因为他们在传统燃油车上有大量的存量资产，他们的转型不是轻装上阵。这个时候就需要有新进入者来闯一闯、来“搅搅局”。新进入者看到的是机会多多，所以他们更勇于冒风险和创新。此时政府应该欢迎新进入者，有序放松准入管制，由产业政策转向竞争政策；由注重事前监管，逐渐向注重事后监管转型。事后监管的威力是巨大的，最近大众汽车的惨剧和特斯拉出的事故都说明了这一点，因为他们都接到了巨额的罚单。
传统汽车企业研发生产电动汽车大都关注电动化，并未触动汽车作为“交通工具”的定义。而一些“出身”互联网产业的新的进入者，他们则把电动车看成继手机之后功能更加强大的另一类“移动智能终端”。因此，他们对电动汽车有新的定义，对与客户关系有新的思维，对电动车生产方式有新的部署，对电动车营销有新的考虑。他们更愿意集中资源专注新技术研发、创新产品，设计出消费者全新体验的电动车；同时贴近消费者，与消费者之间由一次性“买卖”，转变成长期服务与合作；产品的生产则可较大程度上利用社会生产能力，自己承担起监管者的责任。使自己成为一家专注创新和用户关系的“轻资产”电动车的品牌公司。
这就提出了两个问题，一个是市场准入，另一个是能否突破产业政策规定的汽车企业必须采取“重资产”的生产组织方式。
由于汽车有很强的外部性，一直是政府监管的重点。为防止一哄而上，政府采取了刚性很强的准入制度。
这种准入制度基本是在产能短缺、投资不足、依靠外来技术的时期确定的，一直延续至今。准入的导向，是关注生产能力、投资规模等硬实力指标，基本没有或较少关注技术投入和品牌建设等软实力。这就引导企业把主要精力和资源投向生产设施，但技术能力、品牌建设却长期不能与之匹配。生产能力很快上来了，但产品缺乏竞争力、品牌不给力，很容易造成结构性产能过剩。
我国已经越过了“投资饥渴”、“产能饥渴”的发展阶段。电动汽车真正要站住脚，关键地是进一步突破技术瓶颈、掌握核心技术、增强产品开发能力、提升品牌影响力。这类软实力应该成为产业导向，包括准入导向的重点。
对电动汽车能不能“代工”是目前很有争论一个问题。实际上在制造业领域一直在寻找高效率、低成本的生产组织模式。从单一品种流水线生产，到多品种混流生产，到产品快速更迭的代工生产，不断进步。保障汽车产业快速发展的不是大而全，而是专业化。汽车产业的“代工”早已开始，汽车企业的自制率逐渐降低，现在很多企业已经不到30%。不仅电子电器、轮胎橡胶、内饰零部件外购，而且转向机、制动部件、发动机零附件外购，甚至变速器和发动机总成也是外购。那么车身为什么不能外购、总装为什么不能代工？
在一些新进入者看来，燃油车的发动机、传动等核心技术在电动汽车上已经被电动技术替代，钢制车身也面临轻质材料的挑战，汽车行业并不熟悉的信息化、智能化正逐渐成为电动车差异化的核心。因此，电动车作为一个移动智能终端，正在成为一个类似手机那样典型的“长尾经济”产品。其中一个特点就是产品更新的速度加快，车企与用户的一次性买卖关系将转变成长期服务与合作的关系，迎来营销模式的转型和制造业的服务化。从这个意义上说，电动汽车正在重构产业链和产业生态，新的生产组织方式将更具竞争力。
在电动车产业生态中，技术创新和客户关系处于核心地位。一些新的进入者非常希望采取手机等产品的生产组织模式。由品牌企业对进入市场的产品负总责，其自身侧重创新技术、开发产品、生产质量监督和维护客户关系；代工企业按照产品技术要求组织生产、保障产品质量和快速的产品更新；零部件企业则高度专业化，成为小型巨人。品牌企业、代工企业、零部件企业各展所长，把自己的工作做精、做到极致。这可能是我国在电动车行业增强创新能力、强化品牌建设、增强产业链竞争力的值得探索的一种模式。
在我国，这种基于信息化、专业化的生产组织形式在手机等一些行业已经做到了极致、得到了充分验证、积累了丰富的经验，并拥有全球最强的实力。苹果、小米等公司的实践证明，这是一种高效率、低成本生产方式，是可以和中国制造2025、工业4.0相衔接的一种生产组织形式。
最近国务院提出要进一步放宽市场准入，“清除各类制约社会投资的显性和隐性障碍”。建议政府对电动汽车产业的政策更加关注前瞻性：在电动汽车发展的起点上就要避免出现燃油车那种技术能力、品牌影响力等软实力不足弊端。总体上说，应提高产品技术和质量门槛，降低生产准入门槛，同时强化事后监督，使具有技术和品牌优势的企业在竞争中崛起。
电动车已经是充分竞争的行业，可考虑以此为突破口，选择一两家企业，允许他们采取类似于苹果、小米那样，集中精力专门从事创新、研发、用户关系和产品监制。生产组织方式自主选择，产品达到国家标准准许上牌、进入市场，出现质量、安全等问题政府依法监督、严格追责。
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陈清泰：我国电动汽车行业亟需突破核心技术 保障安全发展
机械自动化类 葫芦娃 2016-08-29 09:10 发表了文章
中国电动汽车百人会夏季论坛（2016）已经落下帷幕。论坛上，电动汽车及相关领域的专家汇聚一堂，围绕电动汽车的技术创新和安全保障等相关问题，共探电动汽车行业发展。
电动汽车行业需要创新引领
去年，国家多种政策的叠加效应充分体现，电动汽车呈现了爆发式的增长。新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%，这表明国家鼓励和支持政策已趋完善，并得到大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是，电动技术逐渐被消费者所接受，潜在消费人群在增长。
但是，总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。从今年起，国家补贴政策开始退坡。种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
另外，目前越来越多的国家把发展电动汽车提到更高的地位。比如德国政府出资支持电动汽车研发；有媒体报道从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车等。相应地，很多巨型汽车公司正在加大研发力度，大手笔投资于电动汽车。
这一切表明，电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。
由此看来，我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。
第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
迎接这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术，实质性地提高我国电动汽车的竞争力。
因此，我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松或忽略了创新和研发。
应该承认，目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建的投入。
当前，我国电动汽车正在向成长期转型，这是一个重要的机会窗口。从全球看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。
我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累。我们又有全球最大的汽车市场支撑，这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。
我们应当十分珍惜并用好退坡周期，潜心打造核心竞争力，使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美，另一方面可以与国际巨头同台竞争。
电动汽车和燃油车一样，竞争力的核心是聚集优秀人才，拥有强大的研发能力，掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说，生产能力的扩张是相对容易的，而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是，中国的企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个泥足巨人。
补贴政策的退坡，正在形成一股强大的倒逼式的正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。 电动汽车行业发展需要安全保障今年7月，马凯副总理在西安召开的座谈会上，特别强调要重视电动汽车的安全问题。这也是全社会非常关注的一个问题，是这次会议讨论的一个重点。
汽车的100多年发展史说明，随着人们生活水平的提高，出行机动化是一种必然的选择。但是，汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心！相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的，诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。
因此，在电动汽车市场快速增长的时候，安全应该引起特别的注意，无论是整车企业，还是零部件企业，对于可能出现的安全问题，都要诸项排查、及时发现、找出对策，竭尽全力把问题消除在进入市场之前。即便是这样，进入市场后的汽车仍可能出现问题，这就需要继续跟踪，不断发现新问题，不断解决问题，必要时要召回已经进入市场的车辆。
应当承认，电动汽车技术的成熟度还不足，市场考验还不充分，消费者的信任度还很脆弱，我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说，我们必须把安全放在首位。因为安全是一个否定性指标，世界上没有绝对的安全，但追求安全是企业的天职，企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上，要以更多的投入，在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平。我们绝不容忍安全隐患，但也要宽容失败，因为这里存在着不确定性。
安全也是规范出来的，要高度重视标准、法规和监管的作用，设计安全的标准和法规，有些是科学的研究和论证定下来的，有些则是产生诸多的教训后总结出来的。企业必须严格按标准和法规生产、管理和运营，监管部门则应该严格执法，要使达不到标准的产品和违规者支付应有的成本，绝不能容忍劣币驱逐良币。
今天，百人会把电动汽车的安全作为会议的主题，并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题，而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具，它还缺乏充分的应用考验，需要未雨绸缪，防患于未然。
来源：网络 查看全部
电动汽车行业需要创新引领
去年，国家多种政策的叠加效应充分体现，电动汽车呈现了爆发式的增长。新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%，这表明国家鼓励和支持政策已趋完善，并得到大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是，电动技术逐渐被消费者所接受，潜在消费人群在增长。
但是，总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。从今年起，国家补贴政策开始退坡。种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
另外，目前越来越多的国家把发展电动汽车提到更高的地位。比如德国政府出资支持电动汽车研发；有媒体报道从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车等。相应地，很多巨型汽车公司正在加大研发力度，大手笔投资于电动汽车。
这一切表明，电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。
由此看来，我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。
第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
迎接这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术，实质性地提高我国电动汽车的竞争力。
因此，我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松或忽略了创新和研发。
应该承认，目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建的投入。
当前，我国电动汽车正在向成长期转型，这是一个重要的机会窗口。从全球看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。
我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累。我们又有全球最大的汽车市场支撑，这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。
我们应当十分珍惜并用好退坡周期，潜心打造核心竞争力，使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美，另一方面可以与国际巨头同台竞争。
电动汽车和燃油车一样，竞争力的核心是聚集优秀人才，拥有强大的研发能力，掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说，生产能力的扩张是相对容易的，而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是，中国的企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个泥足巨人。
补贴政策的退坡，正在形成一股强大的倒逼式的正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。 电动汽车行业发展需要安全保障今年7月，马凯副总理在西安召开的座谈会上，特别强调要重视电动汽车的安全问题。这也是全社会非常关注的一个问题，是这次会议讨论的一个重点。
汽车的100多年发展史说明，随着人们生活水平的提高，出行机动化是一种必然的选择。但是，汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心！相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的，诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。
因此，在电动汽车市场快速增长的时候，安全应该引起特别的注意，无论是整车企业，还是零部件企业，对于可能出现的安全问题，都要诸项排查、及时发现、找出对策，竭尽全力把问题消除在进入市场之前。即便是这样，进入市场后的汽车仍可能出现问题，这就需要继续跟踪，不断发现新问题，不断解决问题，必要时要召回已经进入市场的车辆。
应当承认，电动汽车技术的成熟度还不足，市场考验还不充分，消费者的信任度还很脆弱，我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说，我们必须把安全放在首位。因为安全是一个否定性指标，世界上没有绝对的安全，但追求安全是企业的天职，企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上，要以更多的投入，在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平。我们绝不容忍安全隐患，但也要宽容失败，因为这里存在着不确定性。
安全也是规范出来的，要高度重视标准、法规和监管的作用，设计安全的标准和法规，有些是科学的研究和论证定下来的，有些则是产生诸多的教训后总结出来的。企业必须严格按标准和法规生产、管理和运营，监管部门则应该严格执法，要使达不到标准的产品和违规者支付应有的成本，绝不能容忍劣币驱逐良币。
今天，百人会把电动汽车的安全作为会议的主题，并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题，而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具，它还缺乏充分的应用考验，需要未雨绸缪，防患于未然。
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中国电动汽车百人会夏季论坛（2016）已经落下帷幕。论坛上，电动汽车及相关领域的专家汇聚一堂，围绕电动汽车的技术创新和安全保障等相关问题，共探电动汽车行业发展。
电动汽车行业需要创新引领
去年，国家多种政策的叠加效应充分体现，电动汽车呈现了爆发式的增长。新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%，这表明国家鼓励和支持政策已趋完善，并得到大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是，电动技术逐渐被消费者所接受，潜在消费人群在增长。
但是，总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。从今年起，国家补贴政策开始退坡。种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
另外，目前越来越多的国家把发展电动汽车提到更高的地位。比如德国政府出资支持电动汽车研发；有媒体报道从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车等。相应地，很多巨型汽车公司正在加大研发力度，大手笔投资于电动汽车。
这一切表明，电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。
由此看来，我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。
第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
迎接这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术，实质性地提高我国电动汽车的竞争力。
因此，我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松或忽略了创新和研发。
应该承认，目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建的投入。
当前，我国电动汽车正在向成长期转型，这是一个重要的机会窗口。从全球看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。
我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累。我们又有全球最大的汽车市场支撑，这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。
我们应当十分珍惜并用好退坡周期，潜心打造核心竞争力，使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美，另一方面可以与国际巨头同台竞争。
电动汽车和燃油车一样，竞争力的核心是聚集优秀人才，拥有强大的研发能力，掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说，生产能力的扩张是相对容易的，而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是，中国的企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个泥足巨人。
补贴政策的退坡，正在形成一股强大的倒逼式的正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。 电动汽车行业发展需要安全保障今年7月，马凯副总理在西安召开的座谈会上，特别强调要重视电动汽车的安全问题。这也是全社会非常关注的一个问题，是这次会议讨论的一个重点。
汽车的100多年发展史说明，随着人们生活水平的提高，出行机动化是一种必然的选择。但是，汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心！相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的，诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。
因此，在电动汽车市场快速增长的时候，安全应该引起特别的注意，无论是整车企业，还是零部件企业，对于可能出现的安全问题，都要诸项排查、及时发现、找出对策，竭尽全力把问题消除在进入市场之前。即便是这样，进入市场后的汽车仍可能出现问题，这就需要继续跟踪，不断发现新问题，不断解决问题，必要时要召回已经进入市场的车辆。
应当承认，电动汽车技术的成熟度还不足，市场考验还不充分，消费者的信任度还很脆弱，我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说，我们必须把安全放在首位。因为安全是一个否定性指标，世界上没有绝对的安全，但追求安全是企业的天职，企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上，要以更多的投入，在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平。我们绝不容忍安全隐患，但也要宽容失败，因为这里存在着不确定性。
安全也是规范出来的，要高度重视标准、法规和监管的作用，设计安全的标准和法规，有些是科学的研究和论证定下来的，有些则是产生诸多的教训后总结出来的。企业必须严格按标准和法规生产、管理和运营，监管部门则应该严格执法，要使达不到标准的产品和违规者支付应有的成本，绝不能容忍劣币驱逐良币。
今天，百人会把电动汽车的安全作为会议的主题，并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题，而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具，它还缺乏充分的应用考验，需要未雨绸缪，防患于未然。
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电动汽车行业需要创新引领
去年，国家多种政策的叠加效应充分体现，电动汽车呈现了爆发式的增长。新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%，这表明国家鼓励和支持政策已趋完善，并得到大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是，电动技术逐渐被消费者所接受，潜在消费人群在增长。
但是，总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。从今年起，国家补贴政策开始退坡。种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
另外，目前越来越多的国家把发展电动汽车提到更高的地位。比如德国政府出资支持电动汽车研发；有媒体报道从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车等。相应地，很多巨型汽车公司正在加大研发力度，大手笔投资于电动汽车。
这一切表明，电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。
由此看来，我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。
第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
迎接这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术，实质性地提高我国电动汽车的竞争力。
因此，我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松或忽略了创新和研发。
应该承认，目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建的投入。
当前，我国电动汽车正在向成长期转型，这是一个重要的机会窗口。从全球看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。
我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累。我们又有全球最大的汽车市场支撑，这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。
我们应当十分珍惜并用好退坡周期，潜心打造核心竞争力，使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美，另一方面可以与国际巨头同台竞争。
电动汽车和燃油车一样，竞争力的核心是聚集优秀人才，拥有强大的研发能力，掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说，生产能力的扩张是相对容易的，而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是，中国的企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个泥足巨人。
补贴政策的退坡，正在形成一股强大的倒逼式的正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。 电动汽车行业发展需要安全保障今年7月，马凯副总理在西安召开的座谈会上，特别强调要重视电动汽车的安全问题。这也是全社会非常关注的一个问题，是这次会议讨论的一个重点。
汽车的100多年发展史说明，随着人们生活水平的提高，出行机动化是一种必然的选择。但是，汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心！相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的，诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。
因此，在电动汽车市场快速增长的时候，安全应该引起特别的注意，无论是整车企业，还是零部件企业，对于可能出现的安全问题，都要诸项排查、及时发现、找出对策，竭尽全力把问题消除在进入市场之前。即便是这样，进入市场后的汽车仍可能出现问题，这就需要继续跟踪，不断发现新问题，不断解决问题，必要时要召回已经进入市场的车辆。
应当承认，电动汽车技术的成熟度还不足，市场考验还不充分，消费者的信任度还很脆弱，我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说，我们必须把安全放在首位。因为安全是一个否定性指标，世界上没有绝对的安全，但追求安全是企业的天职，企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上，要以更多的投入，在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平。我们绝不容忍安全隐患，但也要宽容失败，因为这里存在着不确定性。
安全也是规范出来的，要高度重视标准、法规和监管的作用，设计安全的标准和法规，有些是科学的研究和论证定下来的，有些则是产生诸多的教训后总结出来的。企业必须严格按标准和法规生产、管理和运营，监管部门则应该严格执法，要使达不到标准的产品和违规者支付应有的成本，绝不能容忍劣币驱逐良币。
今天，百人会把电动汽车的安全作为会议的主题，并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题，而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具，它还缺乏充分的应用考验，需要未雨绸缪，防患于未然。
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陈清泰：发展电动汽车存在半途而废的危险
机械自动化类 葫芦娃 2016-08-29 09:06 发表了文章
“珍惜用好退坡周期，一方面可以与燃油车性能相比，另一方面可以与国际巨头相竞争。核心竞争力形成十分艰难，中国汽车企业不能再走技术空心化道路，企业要用好政策退坡倒逼正能量，补贴导向将让位于市场导向和创新导向，真正站住脚是具有创新能力、掌握核心技术和品牌效应的企业。”陈清泰表示。
8月21日，2016年中国电动汽车百人会夏季论坛在郑州召开，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在论坛中表示，近年来我国新能源汽车呈现爆发式增长，但强政策激励下的高增长并不可持续，国家补贴政策退坡是适时的。
他提醒企业不要被市场爆发式增长误导，发展电动汽车始终存在半途而废的危险，企业应理性配置研发和产能投入。
他指出，当前我国电动汽车发展依然面临两方面挑战：第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
由于此次论坛的主题为“安全保障、创新引领”，主要探讨电动汽车的安全问题，对此，陈清泰表示，追求安全是企业天职，由于电动汽车是新兴事物，基础薄弱、积累少、创新能力有待加强，产品整体水平有待提高。
“不能容忍安全隐患，但也要宽容失败，这存在不确定性，安全是规范出来的，要高度重视监管法规的作用。”陈清泰表示，电动汽车市场决不能容忍劣币驱逐良币。
以下为中国电动汽车百人会理事长陈清泰的演讲精彩摘要：
首先是创新引领问题。
去年，国家多种政策的叠加效应充分体现，电动汽车呈现了爆发式的增长。新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%，这表明国家鼓励和支持政策已趋完善，并得到大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是，电动技术逐渐被消费者所接受，潜在消费人群在增长。
但是，总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。从今年起，国家补贴政策开始退坡。种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
另外，目前越来越多的国家把发展电动汽车提到更高的地位。比如德国政府出资支持电动汽车研发；有媒体报道从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车等。相应地，很多巨型汽车公司正在加大研发力度，大手笔投资于电动汽车。
这一切表明，电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。
由此看来，我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。
第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
迎接这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术，实质性地提高我国电动汽车的竞争力。
因此，我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松或忽略了创新和研发。
应该承认，目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建的投入。
当前，我国电动汽车正在向成长期转型，这是一个重要的机会窗口。从全球看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。
我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累。我们又有全球最大的汽车市场支撑，这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。
我们应当十分珍惜并用好退坡周期，潜心打造核心竞争力，使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美，另一方面可以与国际巨头同台竞争。
电动汽车和燃油车一样，竞争力的核心是聚集优秀人才，拥有强大的研发能力，掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说，生产能力的扩张是相对容易的，而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是，中国的企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个泥足巨人。
补贴政策的退坡，正在形成一股强大的倒逼式的正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。
关于安全保障的问题。
马凯副总理7月份在西安召开的座谈会上，特别强调要重视电动汽车的安全问题。这也是全社会非常关注的一个问题，是这次会议讨论的一个重点。
汽车的100多年发展史说明，随着人们生活水平的提高，出行机动化是一种必然的选择。但是，汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心！相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的，诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。
因此，在电动汽车市场快速增长的时候，安全应该引起特别的注意，无论是整车企业，还是零部件企业，对于可能出现的安全问题，都要诸项排查、及时发现、找出对策，竭尽全力把问题消除在进入市场之前。即便是这样，进入市场后的汽车仍可能出现问题，这就需要继续跟踪，不断发现新问题，不断解决问题，必要时要召回已经进入市场的车辆。
应当承认，电动汽车技术的成熟度还不足，市场考验还不充分，消费者的信任度还很脆弱，我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说，我们必须把安全放在首位。因为安全是一个否定性指标，世界上没有绝对的安全，但追求安全是企业的天职，企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上，要以更多的投入，在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平。我们绝不容忍安全隐患，但也要宽容失败，因为这里存在着不确定性。
安全也是规范出来的，要高度重视标准、法规和监管的作用，设计安全的标准和法规，有些是科学的研究和论证定下来的，有些则是产生诸多的教训后总结出来的。企业必须严格按标准和法规生产、管理和运营，监管部门则应该严格执法，要使达不到标准的产品和违规者支付应有的成本，绝不能容忍劣币驱逐良币。
今天，百人会把电动汽车的安全作为会议的主题，并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题，而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具，它还缺乏充分的应用考验，需要未雨绸缪，防患于未然。
来源：网络 查看全部
8月21日，2016年中国电动汽车百人会夏季论坛在郑州召开，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在论坛中表示，近年来我国新能源汽车呈现爆发式增长，但强政策激励下的高增长并不可持续，国家补贴政策退坡是适时的。
他提醒企业不要被市场爆发式增长误导，发展电动汽车始终存在半途而废的危险，企业应理性配置研发和产能投入。
他指出，当前我国电动汽车发展依然面临两方面挑战：第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
由于此次论坛的主题为“安全保障、创新引领”，主要探讨电动汽车的安全问题，对此，陈清泰表示，追求安全是企业天职，由于电动汽车是新兴事物，基础薄弱、积累少、创新能力有待加强，产品整体水平有待提高。
“不能容忍安全隐患，但也要宽容失败，这存在不确定性，安全是规范出来的，要高度重视监管法规的作用。”陈清泰表示，电动汽车市场决不能容忍劣币驱逐良币。
以下为中国电动汽车百人会理事长陈清泰的演讲精彩摘要：
首先是创新引领问题。
去年，国家多种政策的叠加效应充分体现，电动汽车呈现了爆发式的增长。新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%，这表明国家鼓励和支持政策已趋完善，并得到大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是，电动技术逐渐被消费者所接受，潜在消费人群在增长。
但是，总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。从今年起，国家补贴政策开始退坡。种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
另外，目前越来越多的国家把发展电动汽车提到更高的地位。比如德国政府出资支持电动汽车研发；有媒体报道从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车等。相应地，很多巨型汽车公司正在加大研发力度，大手笔投资于电动汽车。
这一切表明，电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。
由此看来，我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。
第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
迎接这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术，实质性地提高我国电动汽车的竞争力。
因此，我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松或忽略了创新和研发。
应该承认，目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建的投入。
当前，我国电动汽车正在向成长期转型，这是一个重要的机会窗口。从全球看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。
我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累。我们又有全球最大的汽车市场支撑，这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。
我们应当十分珍惜并用好退坡周期，潜心打造核心竞争力，使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美，另一方面可以与国际巨头同台竞争。
电动汽车和燃油车一样，竞争力的核心是聚集优秀人才，拥有强大的研发能力，掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说，生产能力的扩张是相对容易的，而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是，中国的企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个泥足巨人。
补贴政策的退坡，正在形成一股强大的倒逼式的正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。
关于安全保障的问题。
马凯副总理7月份在西安召开的座谈会上，特别强调要重视电动汽车的安全问题。这也是全社会非常关注的一个问题，是这次会议讨论的一个重点。
汽车的100多年发展史说明，随着人们生活水平的提高，出行机动化是一种必然的选择。但是，汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心！相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的，诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。
因此，在电动汽车市场快速增长的时候，安全应该引起特别的注意，无论是整车企业，还是零部件企业，对于可能出现的安全问题，都要诸项排查、及时发现、找出对策，竭尽全力把问题消除在进入市场之前。即便是这样，进入市场后的汽车仍可能出现问题，这就需要继续跟踪，不断发现新问题，不断解决问题，必要时要召回已经进入市场的车辆。
应当承认，电动汽车技术的成熟度还不足，市场考验还不充分，消费者的信任度还很脆弱，我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说，我们必须把安全放在首位。因为安全是一个否定性指标，世界上没有绝对的安全，但追求安全是企业的天职，企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上，要以更多的投入，在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平。我们绝不容忍安全隐患，但也要宽容失败，因为这里存在着不确定性。
安全也是规范出来的，要高度重视标准、法规和监管的作用，设计安全的标准和法规，有些是科学的研究和论证定下来的，有些则是产生诸多的教训后总结出来的。企业必须严格按标准和法规生产、管理和运营，监管部门则应该严格执法，要使达不到标准的产品和违规者支付应有的成本，绝不能容忍劣币驱逐良币。
今天，百人会把电动汽车的安全作为会议的主题，并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题，而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具，它还缺乏充分的应用考验，需要未雨绸缪，防患于未然。
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“珍惜用好退坡周期，一方面可以与燃油车性能相比，另一方面可以与国际巨头相竞争。核心竞争力形成十分艰难，中国汽车企业不能再走技术空心化道路，企业要用好政策退坡倒逼正能量，补贴导向将让位于市场导向和创新导向，真正站住脚是具有创新能力、掌握核心技术和品牌效应的企业。”陈清泰表示。
8月21日，2016年中国电动汽车百人会夏季论坛在郑州召开，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在论坛中表示，近年来我国新能源汽车呈现爆发式增长，但强政策激励下的高增长并不可持续，国家补贴政策退坡是适时的。
他提醒企业不要被市场爆发式增长误导，发展电动汽车始终存在半途而废的危险，企业应理性配置研发和产能投入。
他指出，当前我国电动汽车发展依然面临两方面挑战：第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
由于此次论坛的主题为“安全保障、创新引领”，主要探讨电动汽车的安全问题，对此，陈清泰表示，追求安全是企业天职，由于电动汽车是新兴事物，基础薄弱、积累少、创新能力有待加强，产品整体水平有待提高。
“不能容忍安全隐患，但也要宽容失败，这存在不确定性，安全是规范出来的，要高度重视监管法规的作用。”陈清泰表示，电动汽车市场决不能容忍劣币驱逐良币。
以下为中国电动汽车百人会理事长陈清泰的演讲精彩摘要：
首先是创新引领问题。
去年，国家多种政策的叠加效应充分体现，电动汽车呈现了爆发式的增长。新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%，这表明国家鼓励和支持政策已趋完善，并得到大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是，电动技术逐渐被消费者所接受，潜在消费人群在增长。
但是，总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。从今年起，国家补贴政策开始退坡。种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
另外，目前越来越多的国家把发展电动汽车提到更高的地位。比如德国政府出资支持电动汽车研发；有媒体报道从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车等。相应地，很多巨型汽车公司正在加大研发力度，大手笔投资于电动汽车。
这一切表明，电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。
由此看来，我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。
第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
迎接这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术，实质性地提高我国电动汽车的竞争力。
因此，我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松或忽略了创新和研发。
应该承认，目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建的投入。
当前，我国电动汽车正在向成长期转型，这是一个重要的机会窗口。从全球看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。
我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累。我们又有全球最大的汽车市场支撑，这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。
我们应当十分珍惜并用好退坡周期，潜心打造核心竞争力，使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美，另一方面可以与国际巨头同台竞争。
电动汽车和燃油车一样，竞争力的核心是聚集优秀人才，拥有强大的研发能力，掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说，生产能力的扩张是相对容易的，而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是，中国的企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个泥足巨人。
补贴政策的退坡，正在形成一股强大的倒逼式的正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。
关于安全保障的问题。
马凯副总理7月份在西安召开的座谈会上，特别强调要重视电动汽车的安全问题。这也是全社会非常关注的一个问题，是这次会议讨论的一个重点。
汽车的100多年发展史说明，随着人们生活水平的提高，出行机动化是一种必然的选择。但是，汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心！相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的，诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。
因此，在电动汽车市场快速增长的时候，安全应该引起特别的注意，无论是整车企业，还是零部件企业，对于可能出现的安全问题，都要诸项排查、及时发现、找出对策，竭尽全力把问题消除在进入市场之前。即便是这样，进入市场后的汽车仍可能出现问题，这就需要继续跟踪，不断发现新问题，不断解决问题，必要时要召回已经进入市场的车辆。
应当承认，电动汽车技术的成熟度还不足，市场考验还不充分，消费者的信任度还很脆弱，我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说，我们必须把安全放在首位。因为安全是一个否定性指标，世界上没有绝对的安全，但追求安全是企业的天职，企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上，要以更多的投入，在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平。我们绝不容忍安全隐患，但也要宽容失败，因为这里存在着不确定性。
安全也是规范出来的，要高度重视标准、法规和监管的作用，设计安全的标准和法规，有些是科学的研究和论证定下来的，有些则是产生诸多的教训后总结出来的。企业必须严格按标准和法规生产、管理和运营，监管部门则应该严格执法，要使达不到标准的产品和违规者支付应有的成本，绝不能容忍劣币驱逐良币。
今天，百人会把电动汽车的安全作为会议的主题，并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题，而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具，它还缺乏充分的应用考验，需要未雨绸缪，防患于未然。
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8月21日，2016年中国电动汽车百人会夏季论坛在郑州召开，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在论坛中表示，近年来我国新能源汽车呈现爆发式增长，但强政策激励下的高增长并不可持续，国家补贴政策退坡是适时的。
他提醒企业不要被市场爆发式增长误导，发展电动汽车始终存在半途而废的危险，企业应理性配置研发和产能投入。
他指出，当前我国电动汽车发展依然面临两方面挑战：第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
由于此次论坛的主题为“安全保障、创新引领”，主要探讨电动汽车的安全问题，对此，陈清泰表示，追求安全是企业天职，由于电动汽车是新兴事物，基础薄弱、积累少、创新能力有待加强，产品整体水平有待提高。
“不能容忍安全隐患，但也要宽容失败，这存在不确定性，安全是规范出来的，要高度重视监管法规的作用。”陈清泰表示，电动汽车市场决不能容忍劣币驱逐良币。
以下为中国电动汽车百人会理事长陈清泰的演讲精彩摘要：
首先是创新引领问题。
去年，国家多种政策的叠加效应充分体现，电动汽车呈现了爆发式的增长。新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%，这表明国家鼓励和支持政策已趋完善，并得到大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是，电动技术逐渐被消费者所接受，潜在消费人群在增长。
但是，总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。从今年起，国家补贴政策开始退坡。种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
另外，目前越来越多的国家把发展电动汽车提到更高的地位。比如德国政府出资支持电动汽车研发；有媒体报道从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车等。相应地，很多巨型汽车公司正在加大研发力度，大手笔投资于电动汽车。
这一切表明，电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。
由此看来，我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。
第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
迎接这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术，实质性地提高我国电动汽车的竞争力。
因此，我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松或忽略了创新和研发。
应该承认，目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建的投入。
当前，我国电动汽车正在向成长期转型，这是一个重要的机会窗口。从全球看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。
我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累。我们又有全球最大的汽车市场支撑，这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。
我们应当十分珍惜并用好退坡周期，潜心打造核心竞争力，使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美，另一方面可以与国际巨头同台竞争。
电动汽车和燃油车一样，竞争力的核心是聚集优秀人才，拥有强大的研发能力，掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说，生产能力的扩张是相对容易的，而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是，中国的企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个泥足巨人。
补贴政策的退坡，正在形成一股强大的倒逼式的正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。
关于安全保障的问题。
马凯副总理7月份在西安召开的座谈会上，特别强调要重视电动汽车的安全问题。这也是全社会非常关注的一个问题，是这次会议讨论的一个重点。
汽车的100多年发展史说明，随着人们生活水平的提高，出行机动化是一种必然的选择。但是，汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心！相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的，诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。
因此，在电动汽车市场快速增长的时候，安全应该引起特别的注意，无论是整车企业，还是零部件企业，对于可能出现的安全问题，都要诸项排查、及时发现、找出对策，竭尽全力把问题消除在进入市场之前。即便是这样，进入市场后的汽车仍可能出现问题，这就需要继续跟踪，不断发现新问题，不断解决问题，必要时要召回已经进入市场的车辆。
应当承认，电动汽车技术的成熟度还不足，市场考验还不充分，消费者的信任度还很脆弱，我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说，我们必须把安全放在首位。因为安全是一个否定性指标，世界上没有绝对的安全，但追求安全是企业的天职，企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上，要以更多的投入，在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平。我们绝不容忍安全隐患，但也要宽容失败，因为这里存在着不确定性。
安全也是规范出来的，要高度重视标准、法规和监管的作用，设计安全的标准和法规，有些是科学的研究和论证定下来的，有些则是产生诸多的教训后总结出来的。企业必须严格按标准和法规生产、管理和运营，监管部门则应该严格执法，要使达不到标准的产品和违规者支付应有的成本，绝不能容忍劣币驱逐良币。
今天，百人会把电动汽车的安全作为会议的主题，并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题，而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具，它还缺乏充分的应用考验，需要未雨绸缪，防患于未然。
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陈清泰：适度放宽准入 探索电动汽车的“苹果小米新生产模式”
机械自动化类 冲上云霄 2016-09-21 14:22 发表了文章
[摘要] 电动车已经是充分竞争的行业，可考虑以此为突破口，选择一两家企业，允许他们采取类似于苹果、小米那样，集中精力专门从事创新、研发、用户关系和产品监制。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰近日在百人会热点问题研讨会上表示，实践证明，我国把电动汽车确定为战略性产业的决策是正确的。“作为推动者，当时我没有看得很深远，但是随着时间的推移，我们越来越清楚地看到这项决策是有远见、有发展前景的。不仅我国这样做，现在越来越多的国家都大大提升了电动汽车的地位，很多巨型公司正高调进入。有媒体报道，从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车。这一切说明，电动汽车的技术突破和产业化进程可能会超过原来的预期。”
他指出，这和全球可再生能源迅速发展是密切相关的。可再生能源是分布式的，分布式能源需要储能系统。李夫金写的《第三次工业革命》讲的就是新能源革命，保障分布式能源发展的重要载体就是电动汽车。
我国清洁能源发展速度之快超出了很多人的预计。2015年风电累计装机比上年增长31.9%，达到1.45亿KW，；2015年光伏发电累计装机比上年增长了50%，达到4318万KW。这些都属于间歇性式能源，目前弃风、弃光率高达10%至30%。电动汽车和其他零排放交通、移动机械等作为一个个储能单元、消费单元和信息终端将成为分布式可再生能源发展的有力支撑。
手机作为一个重要移动终端，改变了人们的生活、生产方式。接下来一个威力更大的移动终端就是电动汽车，它会对国家信息化、智能化产生重大影响。电动汽车是第四次工业革命的一个典型产品，是智能电网、智能交通、智慧城市的核心载体。因此电动汽车不是“孤岛”，它的辐射力、影响力和带动力，将会深刻影响技术和经济的发展，改变人们的生活方式。可以说，电动汽车是朝阳产业。从投资角度来讲，现在进入恰逢其时，因为孕育期即将结束。
非常可喜的是，目前不仅大量传统汽车企业，而且互联网企业、电池企业、电动部件企业、电子信息企业、电器电力企业，还有很多投资机构踊跃进入。跨产业、跨行业的进入带来了新的思维、跨界技术，特别是互联网行业的进入正在重新定义电动汽车，相应地，对电动汽车的生产组织模式也提出了挑战。
早在特斯拉崛起的时候就有著名投资咨询机构评论，特斯拉的创建只有一个目标，就是用硅谷的方式，而不是底特律的方式彻底改变乃至颠覆传统汽车制造行业，改变人们的出行体验。今天我们提出来的就是类似的问题。
现在，电动车作为一个新兴产业，已经进入产业化阶段，处在一个非常重要的时点。电动汽车与移动互联网、信息化、智能化交集，带来了众多机遇，但是用传统的思维、传统政策来推动这个新兴产业发展存在着诸多的不适应性。“产业政策”是政府用行政力量干预产业的各种政策的总和，基本原则是事前干预为主，事后监督非常薄弱。这种管理方式在经济追赶期是有道理的，但这个阶段已经过去。
电动技术的突破对传统汽车企业来说是有机会的，但是他们首先看到的是挑战，尽管也在做很多工作，但是总体来说，他们是本能地踌躇和犹豫的，因为他们在传统燃油车上有大量的存量资产，他们的转型不是轻装上阵。这个时候就需要有新进入者来闯一闯、来“搅搅局”。新进入者看到的是机会多多，所以他们更勇于冒风险和创新。此时政府应该欢迎新进入者，有序放松准入管制，由产业政策转向竞争政策；由注重事前监管，逐渐向注重事后监管转型。事后监管的威力是巨大的，最近大众汽车的惨剧和特斯拉出的事故都说明了这一点，因为他们都接到了巨额的罚单。
传统汽车企业研发生产电动汽车大都关注电动化，并未触动汽车作为“交通工具”的定义。而一些“出身”互联网产业的新的进入者，他们则把电动车看成继手机之后功能更加强大的另一类“移动智能终端”。因此，他们对电动汽车有新的定义，对与客户关系有新的思维，对电动车生产方式有新的部署，对电动车营销有新的考虑。他们更愿意集中资源专注新技术研发、创新产品，设计出消费者全新体验的电动车；同时贴近消费者，与消费者之间由一次性“买卖”，转变成长期服务与合作；产品的生产则可较大程度上利用社会生产能力，自己承担起监管者的责任。使自己成为一家专注创新和用户关系的“轻资产”电动车的品牌公司。
这就提出了两个问题，一个是市场准入，另一个是能否突破产业政策规定的汽车企业必须采取“重资产”的生产组织方式。
由于汽车有很强的外部性，一直是政府监管的重点。为防止一哄而上，政府采取了刚性很强的准入制度。
这种准入制度基本是在产能短缺、投资不足、依靠外来技术的时期确定的，一直延续至今。准入的导向，是关注生产能力、投资规模等硬实力指标，基本没有或较少关注技术投入和品牌建设等软实力。这就引导企业把主要精力和资源投向生产设施，但技术能力、品牌建设却长期不能与之匹配。生产能力很快上来了，但产品缺乏竞争力、品牌不给力，很容易造成结构性产能过剩。
我国已经越过了“投资饥渴”、“产能饥渴”的发展阶段。电动汽车真正要站住脚，关键地是进一步突破技术瓶颈、掌握核心技术、增强产品开发能力、提升品牌影响力。这类软实力应该成为产业导向，包括准入导向的重点。
对电动汽车能不能“代工”是目前很有争论一个问题。实际上在制造业领域一直在寻找高效率、低成本的生产组织模式。从单一品种流水线生产，到多品种混流生产，到产品快速更迭的代工生产，不断进步。保障汽车产业快速发展的不是大而全，而是专业化。汽车产业的“代工”早已开始，汽车企业的自制率逐渐降低，现在很多企业已经不到30%。不仅电子电器、轮胎橡胶、内饰零部件外购，而且转向机、制动部件、发动机零附件外购，甚至变速器和发动机总成也是外购。那么车身为什么不能外购、总装为什么不能代工？
在一些新进入者看来，燃油车的发动机、传动等核心技术在电动汽车上已经被电动技术替代，钢制车身也面临轻质材料的挑战，汽车行业并不熟悉的信息化、智能化正逐渐成为电动车差异化的核心。因此，电动车作为一个移动智能终端，正在成为一个类似手机那样典型的“长尾经济”产品。其中一个特点就是产品更新的速度加快，车企与用户的一次性买卖关系将转变成长期服务与合作的关系，迎来营销模式的转型和制造业的服务化。从这个意义上说，电动汽车正在重构产业链和产业生态，新的生产组织方式将更具竞争力。
在电动车产业生态中，技术创新和客户关系处于核心地位。一些新的进入者非常希望采取手机等产品的生产组织模式。由品牌企业对进入市场的产品负总责，其自身侧重创新技术、开发产品、生产质量监督和维护客户关系；代工企业按照产品技术要求组织生产、保障产品质量和快速的产品更新；零部件企业则高度专业化，成为小型巨人。品牌企业、代工企业、零部件企业各展所长，把自己的工作做精、做到极致。这可能是我国在电动车行业增强创新能力、强化品牌建设、增强产业链竞争力的值得探索的一种模式。
在我国，这种基于信息化、专业化的生产组织形式在手机等一些行业已经做到了极致、得到了充分验证、积累了丰富的经验，并拥有全球最强的实力。苹果、小米等公司的实践证明，这是一种高效率、低成本生产方式，是可以和中国制造2025、工业4.0相衔接的一种生产组织形式。
最近国务院提出要进一步放宽市场准入，“清除各类制约社会投资的显性和隐性障碍”。建议政府对电动汽车产业的政策更加关注前瞻性：在电动汽车发展的起点上就要避免出现燃油车那种技术能力、品牌影响力等软实力不足弊端。总体上说，应提高产品技术和质量门槛，降低生产准入门槛，同时强化事后监督，使具有技术和品牌优势的企业在竞争中崛起。
电动车已经是充分竞争的行业，可考虑以此为突破口，选择一两家企业，允许他们采取类似于苹果、小米那样，集中精力专门从事创新、研发、用户关系和产品监制。生产组织方式自主选择，产品达到国家标准准许上牌、进入市场，出现质量、安全等问题政府依法监督、严格追责。
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中国电动汽车百人会理事长陈清泰近日在百人会热点问题研讨会上表示，实践证明，我国把电动汽车确定为战略性产业的决策是正确的。“作为推动者，当时我没有看得很深远，但是随着时间的推移，我们越来越清楚地看到这项决策是有远见、有发展前景的。不仅我国这样做，现在越来越多的国家都大大提升了电动汽车的地位，很多巨型公司正高调进入。有媒体报道，从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车。这一切说明，电动汽车的技术突破和产业化进程可能会超过原来的预期。”
他指出，这和全球可再生能源迅速发展是密切相关的。可再生能源是分布式的，分布式能源需要储能系统。李夫金写的《第三次工业革命》讲的就是新能源革命，保障分布式能源发展的重要载体就是电动汽车。
我国清洁能源发展速度之快超出了很多人的预计。2015年风电累计装机比上年增长31.9%，达到1.45亿KW，；2015年光伏发电累计装机比上年增长了50%，达到4318万KW。这些都属于间歇性式能源，目前弃风、弃光率高达10%至30%。电动汽车和其他零排放交通、移动机械等作为一个个储能单元、消费单元和信息终端将成为分布式可再生能源发展的有力支撑。
手机作为一个重要移动终端，改变了人们的生活、生产方式。接下来一个威力更大的移动终端就是电动汽车，它会对国家信息化、智能化产生重大影响。电动汽车是第四次工业革命的一个典型产品，是智能电网、智能交通、智慧城市的核心载体。因此电动汽车不是“孤岛”，它的辐射力、影响力和带动力，将会深刻影响技术和经济的发展，改变人们的生活方式。可以说，电动汽车是朝阳产业。从投资角度来讲，现在进入恰逢其时，因为孕育期即将结束。
非常可喜的是，目前不仅大量传统汽车企业，而且互联网企业、电池企业、电动部件企业、电子信息企业、电器电力企业，还有很多投资机构踊跃进入。跨产业、跨行业的进入带来了新的思维、跨界技术，特别是互联网行业的进入正在重新定义电动汽车，相应地，对电动汽车的生产组织模式也提出了挑战。
早在特斯拉崛起的时候就有著名投资咨询机构评论，特斯拉的创建只有一个目标，就是用硅谷的方式，而不是底特律的方式彻底改变乃至颠覆传统汽车制造行业，改变人们的出行体验。今天我们提出来的就是类似的问题。
现在，电动车作为一个新兴产业，已经进入产业化阶段，处在一个非常重要的时点。电动汽车与移动互联网、信息化、智能化交集，带来了众多机遇，但是用传统的思维、传统政策来推动这个新兴产业发展存在着诸多的不适应性。“产业政策”是政府用行政力量干预产业的各种政策的总和，基本原则是事前干预为主，事后监督非常薄弱。这种管理方式在经济追赶期是有道理的，但这个阶段已经过去。
电动技术的突破对传统汽车企业来说是有机会的，但是他们首先看到的是挑战，尽管也在做很多工作，但是总体来说，他们是本能地踌躇和犹豫的，因为他们在传统燃油车上有大量的存量资产，他们的转型不是轻装上阵。这个时候就需要有新进入者来闯一闯、来“搅搅局”。新进入者看到的是机会多多，所以他们更勇于冒风险和创新。此时政府应该欢迎新进入者，有序放松准入管制，由产业政策转向竞争政策；由注重事前监管，逐渐向注重事后监管转型。事后监管的威力是巨大的，最近大众汽车的惨剧和特斯拉出的事故都说明了这一点，因为他们都接到了巨额的罚单。
传统汽车企业研发生产电动汽车大都关注电动化，并未触动汽车作为“交通工具”的定义。而一些“出身”互联网产业的新的进入者，他们则把电动车看成继手机之后功能更加强大的另一类“移动智能终端”。因此，他们对电动汽车有新的定义，对与客户关系有新的思维，对电动车生产方式有新的部署，对电动车营销有新的考虑。他们更愿意集中资源专注新技术研发、创新产品，设计出消费者全新体验的电动车；同时贴近消费者，与消费者之间由一次性“买卖”，转变成长期服务与合作；产品的生产则可较大程度上利用社会生产能力，自己承担起监管者的责任。使自己成为一家专注创新和用户关系的“轻资产”电动车的品牌公司。
这就提出了两个问题，一个是市场准入，另一个是能否突破产业政策规定的汽车企业必须采取“重资产”的生产组织方式。
由于汽车有很强的外部性，一直是政府监管的重点。为防止一哄而上，政府采取了刚性很强的准入制度。
这种准入制度基本是在产能短缺、投资不足、依靠外来技术的时期确定的，一直延续至今。准入的导向，是关注生产能力、投资规模等硬实力指标，基本没有或较少关注技术投入和品牌建设等软实力。这就引导企业把主要精力和资源投向生产设施，但技术能力、品牌建设却长期不能与之匹配。生产能力很快上来了，但产品缺乏竞争力、品牌不给力，很容易造成结构性产能过剩。
我国已经越过了“投资饥渴”、“产能饥渴”的发展阶段。电动汽车真正要站住脚，关键地是进一步突破技术瓶颈、掌握核心技术、增强产品开发能力、提升品牌影响力。这类软实力应该成为产业导向，包括准入导向的重点。
对电动汽车能不能“代工”是目前很有争论一个问题。实际上在制造业领域一直在寻找高效率、低成本的生产组织模式。从单一品种流水线生产，到多品种混流生产，到产品快速更迭的代工生产，不断进步。保障汽车产业快速发展的不是大而全，而是专业化。汽车产业的“代工”早已开始，汽车企业的自制率逐渐降低，现在很多企业已经不到30%。不仅电子电器、轮胎橡胶、内饰零部件外购，而且转向机、制动部件、发动机零附件外购，甚至变速器和发动机总成也是外购。那么车身为什么不能外购、总装为什么不能代工？
在一些新进入者看来，燃油车的发动机、传动等核心技术在电动汽车上已经被电动技术替代，钢制车身也面临轻质材料的挑战，汽车行业并不熟悉的信息化、智能化正逐渐成为电动车差异化的核心。因此，电动车作为一个移动智能终端，正在成为一个类似手机那样典型的“长尾经济”产品。其中一个特点就是产品更新的速度加快，车企与用户的一次性买卖关系将转变成长期服务与合作的关系，迎来营销模式的转型和制造业的服务化。从这个意义上说，电动汽车正在重构产业链和产业生态，新的生产组织方式将更具竞争力。
在电动车产业生态中，技术创新和客户关系处于核心地位。一些新的进入者非常希望采取手机等产品的生产组织模式。由品牌企业对进入市场的产品负总责，其自身侧重创新技术、开发产品、生产质量监督和维护客户关系；代工企业按照产品技术要求组织生产、保障产品质量和快速的产品更新；零部件企业则高度专业化，成为小型巨人。品牌企业、代工企业、零部件企业各展所长，把自己的工作做精、做到极致。这可能是我国在电动车行业增强创新能力、强化品牌建设、增强产业链竞争力的值得探索的一种模式。
在我国，这种基于信息化、专业化的生产组织形式在手机等一些行业已经做到了极致、得到了充分验证、积累了丰富的经验，并拥有全球最强的实力。苹果、小米等公司的实践证明，这是一种高效率、低成本生产方式，是可以和中国制造2025、工业4.0相衔接的一种生产组织形式。
最近国务院提出要进一步放宽市场准入，“清除各类制约社会投资的显性和隐性障碍”。建议政府对电动汽车产业的政策更加关注前瞻性：在电动汽车发展的起点上就要避免出现燃油车那种技术能力、品牌影响力等软实力不足弊端。总体上说，应提高产品技术和质量门槛，降低生产准入门槛，同时强化事后监督，使具有技术和品牌优势的企业在竞争中崛起。
电动车已经是充分竞争的行业，可考虑以此为突破口，选择一两家企业，允许他们采取类似于苹果、小米那样，集中精力专门从事创新、研发、用户关系和产品监制。生产组织方式自主选择，产品达到国家标准准许上牌、进入市场，出现质量、安全等问题政府依法监督、严格追责。
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[摘要] 电动车已经是充分竞争的行业，可考虑以此为突破口，选择一两家企业，允许他们采取类似于苹果、小米那样，集中精力专门从事创新、研发、用户关系和产品监制。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰近日在百人会热点问题研讨会上表示，实践证明，我国把电动汽车确定为战略性产业的决策是正确的。“作为推动者，当时我没有看得很深远，但是随着时间的推移，我们越来越清楚地看到这项决策是有远见、有发展前景的。不仅我国这样做，现在越来越多的国家都大大提升了电动汽车的地位，很多巨型公司正高调进入。有媒体报道，从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车。这一切说明，电动汽车的技术突破和产业化进程可能会超过原来的预期。”
他指出，这和全球可再生能源迅速发展是密切相关的。可再生能源是分布式的，分布式能源需要储能系统。李夫金写的《第三次工业革命》讲的就是新能源革命，保障分布式能源发展的重要载体就是电动汽车。
我国清洁能源发展速度之快超出了很多人的预计。2015年风电累计装机比上年增长31.9%，达到1.45亿KW，；2015年光伏发电累计装机比上年增长了50%，达到4318万KW。这些都属于间歇性式能源，目前弃风、弃光率高达10%至30%。电动汽车和其他零排放交通、移动机械等作为一个个储能单元、消费单元和信息终端将成为分布式可再生能源发展的有力支撑。
手机作为一个重要移动终端，改变了人们的生活、生产方式。接下来一个威力更大的移动终端就是电动汽车，它会对国家信息化、智能化产生重大影响。电动汽车是第四次工业革命的一个典型产品，是智能电网、智能交通、智慧城市的核心载体。因此电动汽车不是“孤岛”，它的辐射力、影响力和带动力，将会深刻影响技术和经济的发展，改变人们的生活方式。可以说，电动汽车是朝阳产业。从投资角度来讲，现在进入恰逢其时，因为孕育期即将结束。
非常可喜的是，目前不仅大量传统汽车企业，而且互联网企业、电池企业、电动部件企业、电子信息企业、电器电力企业，还有很多投资机构踊跃进入。跨产业、跨行业的进入带来了新的思维、跨界技术，特别是互联网行业的进入正在重新定义电动汽车，相应地，对电动汽车的生产组织模式也提出了挑战。
早在特斯拉崛起的时候就有著名投资咨询机构评论，特斯拉的创建只有一个目标，就是用硅谷的方式，而不是底特律的方式彻底改变乃至颠覆传统汽车制造行业，改变人们的出行体验。今天我们提出来的就是类似的问题。
现在，电动车作为一个新兴产业，已经进入产业化阶段，处在一个非常重要的时点。电动汽车与移动互联网、信息化、智能化交集，带来了众多机遇，但是用传统的思维、传统政策来推动这个新兴产业发展存在着诸多的不适应性。“产业政策”是政府用行政力量干预产业的各种政策的总和，基本原则是事前干预为主，事后监督非常薄弱。这种管理方式在经济追赶期是有道理的，但这个阶段已经过去。
电动技术的突破对传统汽车企业来说是有机会的，但是他们首先看到的是挑战，尽管也在做很多工作，但是总体来说，他们是本能地踌躇和犹豫的，因为他们在传统燃油车上有大量的存量资产，他们的转型不是轻装上阵。这个时候就需要有新进入者来闯一闯、来“搅搅局”。新进入者看到的是机会多多，所以他们更勇于冒风险和创新。此时政府应该欢迎新进入者，有序放松准入管制，由产业政策转向竞争政策；由注重事前监管，逐渐向注重事后监管转型。事后监管的威力是巨大的，最近大众汽车的惨剧和特斯拉出的事故都说明了这一点，因为他们都接到了巨额的罚单。
传统汽车企业研发生产电动汽车大都关注电动化，并未触动汽车作为“交通工具”的定义。而一些“出身”互联网产业的新的进入者，他们则把电动车看成继手机之后功能更加强大的另一类“移动智能终端”。因此，他们对电动汽车有新的定义，对与客户关系有新的思维，对电动车生产方式有新的部署，对电动车营销有新的考虑。他们更愿意集中资源专注新技术研发、创新产品，设计出消费者全新体验的电动车；同时贴近消费者，与消费者之间由一次性“买卖”，转变成长期服务与合作；产品的生产则可较大程度上利用社会生产能力，自己承担起监管者的责任。使自己成为一家专注创新和用户关系的“轻资产”电动车的品牌公司。
这就提出了两个问题，一个是市场准入，另一个是能否突破产业政策规定的汽车企业必须采取“重资产”的生产组织方式。
由于汽车有很强的外部性，一直是政府监管的重点。为防止一哄而上，政府采取了刚性很强的准入制度。
这种准入制度基本是在产能短缺、投资不足、依靠外来技术的时期确定的，一直延续至今。准入的导向，是关注生产能力、投资规模等硬实力指标，基本没有或较少关注技术投入和品牌建设等软实力。这就引导企业把主要精力和资源投向生产设施，但技术能力、品牌建设却长期不能与之匹配。生产能力很快上来了，但产品缺乏竞争力、品牌不给力，很容易造成结构性产能过剩。
我国已经越过了“投资饥渴”、“产能饥渴”的发展阶段。电动汽车真正要站住脚，关键地是进一步突破技术瓶颈、掌握核心技术、增强产品开发能力、提升品牌影响力。这类软实力应该成为产业导向，包括准入导向的重点。
对电动汽车能不能“代工”是目前很有争论一个问题。实际上在制造业领域一直在寻找高效率、低成本的生产组织模式。从单一品种流水线生产，到多品种混流生产，到产品快速更迭的代工生产，不断进步。保障汽车产业快速发展的不是大而全，而是专业化。汽车产业的“代工”早已开始，汽车企业的自制率逐渐降低，现在很多企业已经不到30%。不仅电子电器、轮胎橡胶、内饰零部件外购，而且转向机、制动部件、发动机零附件外购，甚至变速器和发动机总成也是外购。那么车身为什么不能外购、总装为什么不能代工？
在一些新进入者看来，燃油车的发动机、传动等核心技术在电动汽车上已经被电动技术替代，钢制车身也面临轻质材料的挑战，汽车行业并不熟悉的信息化、智能化正逐渐成为电动车差异化的核心。因此，电动车作为一个移动智能终端，正在成为一个类似手机那样典型的“长尾经济”产品。其中一个特点就是产品更新的速度加快，车企与用户的一次性买卖关系将转变成长期服务与合作的关系，迎来营销模式的转型和制造业的服务化。从这个意义上说，电动汽车正在重构产业链和产业生态，新的生产组织方式将更具竞争力。
在电动车产业生态中，技术创新和客户关系处于核心地位。一些新的进入者非常希望采取手机等产品的生产组织模式。由品牌企业对进入市场的产品负总责，其自身侧重创新技术、开发产品、生产质量监督和维护客户关系；代工企业按照产品技术要求组织生产、保障产品质量和快速的产品更新；零部件企业则高度专业化，成为小型巨人。品牌企业、代工企业、零部件企业各展所长，把自己的工作做精、做到极致。这可能是我国在电动车行业增强创新能力、强化品牌建设、增强产业链竞争力的值得探索的一种模式。
在我国，这种基于信息化、专业化的生产组织形式在手机等一些行业已经做到了极致、得到了充分验证、积累了丰富的经验，并拥有全球最强的实力。苹果、小米等公司的实践证明，这是一种高效率、低成本生产方式，是可以和中国制造2025、工业4.0相衔接的一种生产组织形式。
最近国务院提出要进一步放宽市场准入，“清除各类制约社会投资的显性和隐性障碍”。建议政府对电动汽车产业的政策更加关注前瞻性：在电动汽车发展的起点上就要避免出现燃油车那种技术能力、品牌影响力等软实力不足弊端。总体上说，应提高产品技术和质量门槛，降低生产准入门槛，同时强化事后监督，使具有技术和品牌优势的企业在竞争中崛起。
电动车已经是充分竞争的行业，可考虑以此为突破口，选择一两家企业，允许他们采取类似于苹果、小米那样，集中精力专门从事创新、研发、用户关系和产品监制。生产组织方式自主选择，产品达到国家标准准许上牌、进入市场，出现质量、安全等问题政府依法监督、严格追责。
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中国电动汽车百人会理事长陈清泰近日在百人会热点问题研讨会上表示，实践证明，我国把电动汽车确定为战略性产业的决策是正确的。“作为推动者，当时我没有看得很深远，但是随着时间的推移，我们越来越清楚地看到这项决策是有远见、有发展前景的。不仅我国这样做，现在越来越多的国家都大大提升了电动汽车的地位，很多巨型公司正高调进入。有媒体报道，从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车。这一切说明，电动汽车的技术突破和产业化进程可能会超过原来的预期。”
他指出，这和全球可再生能源迅速发展是密切相关的。可再生能源是分布式的，分布式能源需要储能系统。李夫金写的《第三次工业革命》讲的就是新能源革命，保障分布式能源发展的重要载体就是电动汽车。
我国清洁能源发展速度之快超出了很多人的预计。2015年风电累计装机比上年增长31.9%，达到1.45亿KW，；2015年光伏发电累计装机比上年增长了50%，达到4318万KW。这些都属于间歇性式能源，目前弃风、弃光率高达10%至30%。电动汽车和其他零排放交通、移动机械等作为一个个储能单元、消费单元和信息终端将成为分布式可再生能源发展的有力支撑。
手机作为一个重要移动终端，改变了人们的生活、生产方式。接下来一个威力更大的移动终端就是电动汽车，它会对国家信息化、智能化产生重大影响。电动汽车是第四次工业革命的一个典型产品，是智能电网、智能交通、智慧城市的核心载体。因此电动汽车不是“孤岛”，它的辐射力、影响力和带动力，将会深刻影响技术和经济的发展，改变人们的生活方式。可以说，电动汽车是朝阳产业。从投资角度来讲，现在进入恰逢其时，因为孕育期即将结束。
非常可喜的是，目前不仅大量传统汽车企业，而且互联网企业、电池企业、电动部件企业、电子信息企业、电器电力企业，还有很多投资机构踊跃进入。跨产业、跨行业的进入带来了新的思维、跨界技术，特别是互联网行业的进入正在重新定义电动汽车，相应地，对电动汽车的生产组织模式也提出了挑战。
早在特斯拉崛起的时候就有著名投资咨询机构评论，特斯拉的创建只有一个目标，就是用硅谷的方式，而不是底特律的方式彻底改变乃至颠覆传统汽车制造行业，改变人们的出行体验。今天我们提出来的就是类似的问题。
现在，电动车作为一个新兴产业，已经进入产业化阶段，处在一个非常重要的时点。电动汽车与移动互联网、信息化、智能化交集，带来了众多机遇，但是用传统的思维、传统政策来推动这个新兴产业发展存在着诸多的不适应性。“产业政策”是政府用行政力量干预产业的各种政策的总和，基本原则是事前干预为主，事后监督非常薄弱。这种管理方式在经济追赶期是有道理的，但这个阶段已经过去。
电动技术的突破对传统汽车企业来说是有机会的，但是他们首先看到的是挑战，尽管也在做很多工作，但是总体来说，他们是本能地踌躇和犹豫的，因为他们在传统燃油车上有大量的存量资产，他们的转型不是轻装上阵。这个时候就需要有新进入者来闯一闯、来“搅搅局”。新进入者看到的是机会多多，所以他们更勇于冒风险和创新。此时政府应该欢迎新进入者，有序放松准入管制，由产业政策转向竞争政策；由注重事前监管，逐渐向注重事后监管转型。事后监管的威力是巨大的，最近大众汽车的惨剧和特斯拉出的事故都说明了这一点，因为他们都接到了巨额的罚单。
传统汽车企业研发生产电动汽车大都关注电动化，并未触动汽车作为“交通工具”的定义。而一些“出身”互联网产业的新的进入者，他们则把电动车看成继手机之后功能更加强大的另一类“移动智能终端”。因此，他们对电动汽车有新的定义，对与客户关系有新的思维，对电动车生产方式有新的部署，对电动车营销有新的考虑。他们更愿意集中资源专注新技术研发、创新产品，设计出消费者全新体验的电动车；同时贴近消费者，与消费者之间由一次性“买卖”，转变成长期服务与合作；产品的生产则可较大程度上利用社会生产能力，自己承担起监管者的责任。使自己成为一家专注创新和用户关系的“轻资产”电动车的品牌公司。
这就提出了两个问题，一个是市场准入，另一个是能否突破产业政策规定的汽车企业必须采取“重资产”的生产组织方式。
由于汽车有很强的外部性，一直是政府监管的重点。为防止一哄而上，政府采取了刚性很强的准入制度。
这种准入制度基本是在产能短缺、投资不足、依靠外来技术的时期确定的，一直延续至今。准入的导向，是关注生产能力、投资规模等硬实力指标，基本没有或较少关注技术投入和品牌建设等软实力。这就引导企业把主要精力和资源投向生产设施，但技术能力、品牌建设却长期不能与之匹配。生产能力很快上来了，但产品缺乏竞争力、品牌不给力，很容易造成结构性产能过剩。
我国已经越过了“投资饥渴”、“产能饥渴”的发展阶段。电动汽车真正要站住脚，关键地是进一步突破技术瓶颈、掌握核心技术、增强产品开发能力、提升品牌影响力。这类软实力应该成为产业导向，包括准入导向的重点。
对电动汽车能不能“代工”是目前很有争论一个问题。实际上在制造业领域一直在寻找高效率、低成本的生产组织模式。从单一品种流水线生产，到多品种混流生产，到产品快速更迭的代工生产，不断进步。保障汽车产业快速发展的不是大而全，而是专业化。汽车产业的“代工”早已开始，汽车企业的自制率逐渐降低，现在很多企业已经不到30%。不仅电子电器、轮胎橡胶、内饰零部件外购，而且转向机、制动部件、发动机零附件外购，甚至变速器和发动机总成也是外购。那么车身为什么不能外购、总装为什么不能代工？
在一些新进入者看来，燃油车的发动机、传动等核心技术在电动汽车上已经被电动技术替代，钢制车身也面临轻质材料的挑战，汽车行业并不熟悉的信息化、智能化正逐渐成为电动车差异化的核心。因此，电动车作为一个移动智能终端，正在成为一个类似手机那样典型的“长尾经济”产品。其中一个特点就是产品更新的速度加快，车企与用户的一次性买卖关系将转变成长期服务与合作的关系，迎来营销模式的转型和制造业的服务化。从这个意义上说，电动汽车正在重构产业链和产业生态，新的生产组织方式将更具竞争力。
在电动车产业生态中，技术创新和客户关系处于核心地位。一些新的进入者非常希望采取手机等产品的生产组织模式。由品牌企业对进入市场的产品负总责，其自身侧重创新技术、开发产品、生产质量监督和维护客户关系；代工企业按照产品技术要求组织生产、保障产品质量和快速的产品更新；零部件企业则高度专业化，成为小型巨人。品牌企业、代工企业、零部件企业各展所长，把自己的工作做精、做到极致。这可能是我国在电动车行业增强创新能力、强化品牌建设、增强产业链竞争力的值得探索的一种模式。
在我国，这种基于信息化、专业化的生产组织形式在手机等一些行业已经做到了极致、得到了充分验证、积累了丰富的经验，并拥有全球最强的实力。苹果、小米等公司的实践证明，这是一种高效率、低成本生产方式，是可以和中国制造2025、工业4.0相衔接的一种生产组织形式。
最近国务院提出要进一步放宽市场准入，“清除各类制约社会投资的显性和隐性障碍”。建议政府对电动汽车产业的政策更加关注前瞻性：在电动汽车发展的起点上就要避免出现燃油车那种技术能力、品牌影响力等软实力不足弊端。总体上说，应提高产品技术和质量门槛，降低生产准入门槛，同时强化事后监督，使具有技术和品牌优势的企业在竞争中崛起。
电动车已经是充分竞争的行业，可考虑以此为突破口，选择一两家企业，允许他们采取类似于苹果、小米那样，集中精力专门从事创新、研发、用户关系和产品监制。生产组织方式自主选择，产品达到国家标准准许上牌、进入市场，出现质量、安全等问题政府依法监督、严格追责。
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陈清泰：我国电动汽车行业亟需突破核心技术 保障安全发展
机械自动化类 葫芦娃 2016-08-29 09:10 发表了文章
中国电动汽车百人会夏季论坛（2016）已经落下帷幕。论坛上，电动汽车及相关领域的专家汇聚一堂，围绕电动汽车的技术创新和安全保障等相关问题，共探电动汽车行业发展。
电动汽车行业需要创新引领
去年，国家多种政策的叠加效应充分体现，电动汽车呈现了爆发式的增长。新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%，这表明国家鼓励和支持政策已趋完善，并得到大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是，电动技术逐渐被消费者所接受，潜在消费人群在增长。
但是，总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。从今年起，国家补贴政策开始退坡。种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
另外，目前越来越多的国家把发展电动汽车提到更高的地位。比如德国政府出资支持电动汽车研发；有媒体报道从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车等。相应地，很多巨型汽车公司正在加大研发力度，大手笔投资于电动汽车。
这一切表明，电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。
由此看来，我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。
第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
迎接这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术，实质性地提高我国电动汽车的竞争力。
因此，我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松或忽略了创新和研发。
应该承认，目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建的投入。
当前，我国电动汽车正在向成长期转型，这是一个重要的机会窗口。从全球看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。
我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累。我们又有全球最大的汽车市场支撑，这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。
我们应当十分珍惜并用好退坡周期，潜心打造核心竞争力，使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美，另一方面可以与国际巨头同台竞争。
电动汽车和燃油车一样，竞争力的核心是聚集优秀人才，拥有强大的研发能力，掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说，生产能力的扩张是相对容易的，而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是，中国的企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个泥足巨人。
补贴政策的退坡，正在形成一股强大的倒逼式的正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。 电动汽车行业发展需要安全保障今年7月，马凯副总理在西安召开的座谈会上，特别强调要重视电动汽车的安全问题。这也是全社会非常关注的一个问题，是这次会议讨论的一个重点。
汽车的100多年发展史说明，随着人们生活水平的提高，出行机动化是一种必然的选择。但是，汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心！相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的，诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。
因此，在电动汽车市场快速增长的时候，安全应该引起特别的注意，无论是整车企业，还是零部件企业，对于可能出现的安全问题，都要诸项排查、及时发现、找出对策，竭尽全力把问题消除在进入市场之前。即便是这样，进入市场后的汽车仍可能出现问题，这就需要继续跟踪，不断发现新问题，不断解决问题，必要时要召回已经进入市场的车辆。
应当承认，电动汽车技术的成熟度还不足，市场考验还不充分，消费者的信任度还很脆弱，我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说，我们必须把安全放在首位。因为安全是一个否定性指标，世界上没有绝对的安全，但追求安全是企业的天职，企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上，要以更多的投入，在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平。我们绝不容忍安全隐患，但也要宽容失败，因为这里存在着不确定性。
安全也是规范出来的，要高度重视标准、法规和监管的作用，设计安全的标准和法规，有些是科学的研究和论证定下来的，有些则是产生诸多的教训后总结出来的。企业必须严格按标准和法规生产、管理和运营，监管部门则应该严格执法，要使达不到标准的产品和违规者支付应有的成本，绝不能容忍劣币驱逐良币。
今天，百人会把电动汽车的安全作为会议的主题，并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题，而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具，它还缺乏充分的应用考验，需要未雨绸缪，防患于未然。
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电动汽车行业需要创新引领
去年，国家多种政策的叠加效应充分体现，电动汽车呈现了爆发式的增长。新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%，这表明国家鼓励和支持政策已趋完善，并得到大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是，电动技术逐渐被消费者所接受，潜在消费人群在增长。
但是，总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。从今年起，国家补贴政策开始退坡。种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
另外，目前越来越多的国家把发展电动汽车提到更高的地位。比如德国政府出资支持电动汽车研发；有媒体报道从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车等。相应地，很多巨型汽车公司正在加大研发力度，大手笔投资于电动汽车。
这一切表明，电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。
由此看来，我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。
第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
迎接这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术，实质性地提高我国电动汽车的竞争力。
因此，我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松或忽略了创新和研发。
应该承认，目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建的投入。
当前，我国电动汽车正在向成长期转型，这是一个重要的机会窗口。从全球看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。
我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累。我们又有全球最大的汽车市场支撑，这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。
我们应当十分珍惜并用好退坡周期，潜心打造核心竞争力，使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美，另一方面可以与国际巨头同台竞争。
电动汽车和燃油车一样，竞争力的核心是聚集优秀人才，拥有强大的研发能力，掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说，生产能力的扩张是相对容易的，而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是，中国的企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个泥足巨人。
补贴政策的退坡，正在形成一股强大的倒逼式的正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。 电动汽车行业发展需要安全保障今年7月，马凯副总理在西安召开的座谈会上，特别强调要重视电动汽车的安全问题。这也是全社会非常关注的一个问题，是这次会议讨论的一个重点。
汽车的100多年发展史说明，随着人们生活水平的提高，出行机动化是一种必然的选择。但是，汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心！相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的，诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。
因此，在电动汽车市场快速增长的时候，安全应该引起特别的注意，无论是整车企业，还是零部件企业，对于可能出现的安全问题，都要诸项排查、及时发现、找出对策，竭尽全力把问题消除在进入市场之前。即便是这样，进入市场后的汽车仍可能出现问题，这就需要继续跟踪，不断发现新问题，不断解决问题，必要时要召回已经进入市场的车辆。
应当承认，电动汽车技术的成熟度还不足，市场考验还不充分，消费者的信任度还很脆弱，我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说，我们必须把安全放在首位。因为安全是一个否定性指标，世界上没有绝对的安全，但追求安全是企业的天职，企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上，要以更多的投入，在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平。我们绝不容忍安全隐患，但也要宽容失败，因为这里存在着不确定性。
安全也是规范出来的，要高度重视标准、法规和监管的作用，设计安全的标准和法规，有些是科学的研究和论证定下来的，有些则是产生诸多的教训后总结出来的。企业必须严格按标准和法规生产、管理和运营，监管部门则应该严格执法，要使达不到标准的产品和违规者支付应有的成本，绝不能容忍劣币驱逐良币。
今天，百人会把电动汽车的安全作为会议的主题，并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题，而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具，它还缺乏充分的应用考验，需要未雨绸缪，防患于未然。
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中国电动汽车百人会夏季论坛（2016）已经落下帷幕。论坛上，电动汽车及相关领域的专家汇聚一堂，围绕电动汽车的技术创新和安全保障等相关问题，共探电动汽车行业发展。
电动汽车行业需要创新引领
去年，国家多种政策的叠加效应充分体现，电动汽车呈现了爆发式的增长。新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%，这表明国家鼓励和支持政策已趋完善，并得到大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是，电动技术逐渐被消费者所接受，潜在消费人群在增长。
但是，总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。从今年起，国家补贴政策开始退坡。种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
另外，目前越来越多的国家把发展电动汽车提到更高的地位。比如德国政府出资支持电动汽车研发；有媒体报道从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车等。相应地，很多巨型汽车公司正在加大研发力度，大手笔投资于电动汽车。
这一切表明，电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。
由此看来，我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。
第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
迎接这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术，实质性地提高我国电动汽车的竞争力。
因此，我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松或忽略了创新和研发。
应该承认，目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建的投入。
当前，我国电动汽车正在向成长期转型，这是一个重要的机会窗口。从全球看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。
我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累。我们又有全球最大的汽车市场支撑，这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。
我们应当十分珍惜并用好退坡周期，潜心打造核心竞争力，使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美，另一方面可以与国际巨头同台竞争。
电动汽车和燃油车一样，竞争力的核心是聚集优秀人才，拥有强大的研发能力，掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说，生产能力的扩张是相对容易的，而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是，中国的企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个泥足巨人。
补贴政策的退坡，正在形成一股强大的倒逼式的正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。 电动汽车行业发展需要安全保障今年7月，马凯副总理在西安召开的座谈会上，特别强调要重视电动汽车的安全问题。这也是全社会非常关注的一个问题，是这次会议讨论的一个重点。
汽车的100多年发展史说明，随着人们生活水平的提高，出行机动化是一种必然的选择。但是，汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心！相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的，诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。
因此，在电动汽车市场快速增长的时候，安全应该引起特别的注意，无论是整车企业，还是零部件企业，对于可能出现的安全问题，都要诸项排查、及时发现、找出对策，竭尽全力把问题消除在进入市场之前。即便是这样，进入市场后的汽车仍可能出现问题，这就需要继续跟踪，不断发现新问题，不断解决问题，必要时要召回已经进入市场的车辆。
应当承认，电动汽车技术的成熟度还不足，市场考验还不充分，消费者的信任度还很脆弱，我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说，我们必须把安全放在首位。因为安全是一个否定性指标，世界上没有绝对的安全，但追求安全是企业的天职，企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上，要以更多的投入，在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平。我们绝不容忍安全隐患，但也要宽容失败，因为这里存在着不确定性。
安全也是规范出来的，要高度重视标准、法规和监管的作用，设计安全的标准和法规，有些是科学的研究和论证定下来的，有些则是产生诸多的教训后总结出来的。企业必须严格按标准和法规生产、管理和运营，监管部门则应该严格执法，要使达不到标准的产品和违规者支付应有的成本，绝不能容忍劣币驱逐良币。
今天，百人会把电动汽车的安全作为会议的主题，并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题，而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具，它还缺乏充分的应用考验，需要未雨绸缪，防患于未然。
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电动汽车行业需要创新引领
去年，国家多种政策的叠加效应充分体现，电动汽车呈现了爆发式的增长。新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%，这表明国家鼓励和支持政策已趋完善，并得到大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是，电动技术逐渐被消费者所接受，潜在消费人群在增长。
但是，总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。从今年起，国家补贴政策开始退坡。种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
另外，目前越来越多的国家把发展电动汽车提到更高的地位。比如德国政府出资支持电动汽车研发；有媒体报道从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车等。相应地，很多巨型汽车公司正在加大研发力度，大手笔投资于电动汽车。
这一切表明，电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。
由此看来，我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。
第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
迎接这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术，实质性地提高我国电动汽车的竞争力。
因此，我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松或忽略了创新和研发。
应该承认，目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建的投入。
当前，我国电动汽车正在向成长期转型，这是一个重要的机会窗口。从全球看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。
我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累。我们又有全球最大的汽车市场支撑，这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。
我们应当十分珍惜并用好退坡周期，潜心打造核心竞争力，使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美，另一方面可以与国际巨头同台竞争。
电动汽车和燃油车一样，竞争力的核心是聚集优秀人才，拥有强大的研发能力，掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说，生产能力的扩张是相对容易的，而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是，中国的企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个泥足巨人。
补贴政策的退坡，正在形成一股强大的倒逼式的正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。 电动汽车行业发展需要安全保障今年7月，马凯副总理在西安召开的座谈会上，特别强调要重视电动汽车的安全问题。这也是全社会非常关注的一个问题，是这次会议讨论的一个重点。
汽车的100多年发展史说明，随着人们生活水平的提高，出行机动化是一种必然的选择。但是，汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心！相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的，诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。
因此，在电动汽车市场快速增长的时候，安全应该引起特别的注意，无论是整车企业，还是零部件企业，对于可能出现的安全问题，都要诸项排查、及时发现、找出对策，竭尽全力把问题消除在进入市场之前。即便是这样，进入市场后的汽车仍可能出现问题，这就需要继续跟踪，不断发现新问题，不断解决问题，必要时要召回已经进入市场的车辆。
应当承认，电动汽车技术的成熟度还不足，市场考验还不充分，消费者的信任度还很脆弱，我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说，我们必须把安全放在首位。因为安全是一个否定性指标，世界上没有绝对的安全，但追求安全是企业的天职，企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上，要以更多的投入，在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平。我们绝不容忍安全隐患，但也要宽容失败，因为这里存在着不确定性。
安全也是规范出来的，要高度重视标准、法规和监管的作用，设计安全的标准和法规，有些是科学的研究和论证定下来的，有些则是产生诸多的教训后总结出来的。企业必须严格按标准和法规生产、管理和运营，监管部门则应该严格执法，要使达不到标准的产品和违规者支付应有的成本，绝不能容忍劣币驱逐良币。
今天，百人会把电动汽车的安全作为会议的主题，并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题，而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具，它还缺乏充分的应用考验，需要未雨绸缪，防患于未然。
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陈清泰：发展电动汽车存在半途而废的危险
机械自动化类 葫芦娃 2016-08-29 09:06 发表了文章
“珍惜用好退坡周期，一方面可以与燃油车性能相比，另一方面可以与国际巨头相竞争。核心竞争力形成十分艰难，中国汽车企业不能再走技术空心化道路，企业要用好政策退坡倒逼正能量，补贴导向将让位于市场导向和创新导向，真正站住脚是具有创新能力、掌握核心技术和品牌效应的企业。”陈清泰表示。
8月21日，2016年中国电动汽车百人会夏季论坛在郑州召开，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在论坛中表示，近年来我国新能源汽车呈现爆发式增长，但强政策激励下的高增长并不可持续，国家补贴政策退坡是适时的。
他提醒企业不要被市场爆发式增长误导，发展电动汽车始终存在半途而废的危险，企业应理性配置研发和产能投入。
他指出，当前我国电动汽车发展依然面临两方面挑战：第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
由于此次论坛的主题为“安全保障、创新引领”，主要探讨电动汽车的安全问题，对此，陈清泰表示，追求安全是企业天职，由于电动汽车是新兴事物，基础薄弱、积累少、创新能力有待加强，产品整体水平有待提高。
“不能容忍安全隐患，但也要宽容失败，这存在不确定性，安全是规范出来的，要高度重视监管法规的作用。”陈清泰表示，电动汽车市场决不能容忍劣币驱逐良币。
以下为中国电动汽车百人会理事长陈清泰的演讲精彩摘要：
首先是创新引领问题。
去年，国家多种政策的叠加效应充分体现，电动汽车呈现了爆发式的增长。新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%，这表明国家鼓励和支持政策已趋完善，并得到大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是，电动技术逐渐被消费者所接受，潜在消费人群在增长。
但是，总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。从今年起，国家补贴政策开始退坡。种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
另外，目前越来越多的国家把发展电动汽车提到更高的地位。比如德国政府出资支持电动汽车研发；有媒体报道从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车等。相应地，很多巨型汽车公司正在加大研发力度，大手笔投资于电动汽车。
这一切表明，电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。
由此看来，我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。
第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
迎接这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术，实质性地提高我国电动汽车的竞争力。
因此，我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松或忽略了创新和研发。
应该承认，目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建的投入。
当前，我国电动汽车正在向成长期转型，这是一个重要的机会窗口。从全球看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。
我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累。我们又有全球最大的汽车市场支撑，这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。
我们应当十分珍惜并用好退坡周期，潜心打造核心竞争力，使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美，另一方面可以与国际巨头同台竞争。
电动汽车和燃油车一样，竞争力的核心是聚集优秀人才，拥有强大的研发能力，掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说，生产能力的扩张是相对容易的，而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是，中国的企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个泥足巨人。
补贴政策的退坡，正在形成一股强大的倒逼式的正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。
关于安全保障的问题。
马凯副总理7月份在西安召开的座谈会上，特别强调要重视电动汽车的安全问题。这也是全社会非常关注的一个问题，是这次会议讨论的一个重点。
汽车的100多年发展史说明，随着人们生活水平的提高，出行机动化是一种必然的选择。但是，汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心！相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的，诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。
因此，在电动汽车市场快速增长的时候，安全应该引起特别的注意，无论是整车企业，还是零部件企业，对于可能出现的安全问题，都要诸项排查、及时发现、找出对策，竭尽全力把问题消除在进入市场之前。即便是这样，进入市场后的汽车仍可能出现问题，这就需要继续跟踪，不断发现新问题，不断解决问题，必要时要召回已经进入市场的车辆。
应当承认，电动汽车技术的成熟度还不足，市场考验还不充分，消费者的信任度还很脆弱，我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说，我们必须把安全放在首位。因为安全是一个否定性指标，世界上没有绝对的安全，但追求安全是企业的天职，企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上，要以更多的投入，在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平。我们绝不容忍安全隐患，但也要宽容失败，因为这里存在着不确定性。
安全也是规范出来的，要高度重视标准、法规和监管的作用，设计安全的标准和法规，有些是科学的研究和论证定下来的，有些则是产生诸多的教训后总结出来的。企业必须严格按标准和法规生产、管理和运营，监管部门则应该严格执法，要使达不到标准的产品和违规者支付应有的成本，绝不能容忍劣币驱逐良币。
今天，百人会把电动汽车的安全作为会议的主题，并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题，而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具，它还缺乏充分的应用考验，需要未雨绸缪，防患于未然。
来源：网络 查看全部
8月21日，2016年中国电动汽车百人会夏季论坛在郑州召开，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在论坛中表示，近年来我国新能源汽车呈现爆发式增长，但强政策激励下的高增长并不可持续，国家补贴政策退坡是适时的。
他提醒企业不要被市场爆发式增长误导，发展电动汽车始终存在半途而废的危险，企业应理性配置研发和产能投入。
他指出，当前我国电动汽车发展依然面临两方面挑战：第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
由于此次论坛的主题为“安全保障、创新引领”，主要探讨电动汽车的安全问题，对此，陈清泰表示，追求安全是企业天职，由于电动汽车是新兴事物，基础薄弱、积累少、创新能力有待加强，产品整体水平有待提高。
“不能容忍安全隐患，但也要宽容失败，这存在不确定性，安全是规范出来的，要高度重视监管法规的作用。”陈清泰表示，电动汽车市场决不能容忍劣币驱逐良币。
以下为中国电动汽车百人会理事长陈清泰的演讲精彩摘要：
首先是创新引领问题。
去年，国家多种政策的叠加效应充分体现，电动汽车呈现了爆发式的增长。新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%，这表明国家鼓励和支持政策已趋完善，并得到大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是，电动技术逐渐被消费者所接受，潜在消费人群在增长。
但是，总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。从今年起，国家补贴政策开始退坡。种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
另外，目前越来越多的国家把发展电动汽车提到更高的地位。比如德国政府出资支持电动汽车研发；有媒体报道从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车等。相应地，很多巨型汽车公司正在加大研发力度，大手笔投资于电动汽车。
这一切表明，电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。
由此看来，我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。
第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
迎接这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术，实质性地提高我国电动汽车的竞争力。
因此，我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松或忽略了创新和研发。
应该承认，目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建的投入。
当前，我国电动汽车正在向成长期转型，这是一个重要的机会窗口。从全球看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。
我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累。我们又有全球最大的汽车市场支撑，这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。
我们应当十分珍惜并用好退坡周期，潜心打造核心竞争力，使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美，另一方面可以与国际巨头同台竞争。
电动汽车和燃油车一样，竞争力的核心是聚集优秀人才，拥有强大的研发能力，掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说，生产能力的扩张是相对容易的，而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是，中国的企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个泥足巨人。
补贴政策的退坡，正在形成一股强大的倒逼式的正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。
关于安全保障的问题。
马凯副总理7月份在西安召开的座谈会上，特别强调要重视电动汽车的安全问题。这也是全社会非常关注的一个问题，是这次会议讨论的一个重点。
汽车的100多年发展史说明，随着人们生活水平的提高，出行机动化是一种必然的选择。但是，汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心！相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的，诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。
因此，在电动汽车市场快速增长的时候，安全应该引起特别的注意，无论是整车企业，还是零部件企业，对于可能出现的安全问题，都要诸项排查、及时发现、找出对策，竭尽全力把问题消除在进入市场之前。即便是这样，进入市场后的汽车仍可能出现问题，这就需要继续跟踪，不断发现新问题，不断解决问题，必要时要召回已经进入市场的车辆。
应当承认，电动汽车技术的成熟度还不足，市场考验还不充分，消费者的信任度还很脆弱，我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说，我们必须把安全放在首位。因为安全是一个否定性指标，世界上没有绝对的安全，但追求安全是企业的天职，企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上，要以更多的投入，在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平。我们绝不容忍安全隐患，但也要宽容失败，因为这里存在着不确定性。
安全也是规范出来的，要高度重视标准、法规和监管的作用，设计安全的标准和法规，有些是科学的研究和论证定下来的，有些则是产生诸多的教训后总结出来的。企业必须严格按标准和法规生产、管理和运营，监管部门则应该严格执法，要使达不到标准的产品和违规者支付应有的成本，绝不能容忍劣币驱逐良币。
今天，百人会把电动汽车的安全作为会议的主题，并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题，而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具，它还缺乏充分的应用考验，需要未雨绸缪，防患于未然。
来源：网络 查看全部
“珍惜用好退坡周期，一方面可以与燃油车性能相比，另一方面可以与国际巨头相竞争。核心竞争力形成十分艰难，中国汽车企业不能再走技术空心化道路，企业要用好政策退坡倒逼正能量，补贴导向将让位于市场导向和创新导向，真正站住脚是具有创新能力、掌握核心技术和品牌效应的企业。”陈清泰表示。
8月21日，2016年中国电动汽车百人会夏季论坛在郑州召开，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在论坛中表示，近年来我国新能源汽车呈现爆发式增长，但强政策激励下的高增长并不可持续，国家补贴政策退坡是适时的。
他提醒企业不要被市场爆发式增长误导，发展电动汽车始终存在半途而废的危险，企业应理性配置研发和产能投入。
他指出，当前我国电动汽车发展依然面临两方面挑战：第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
由于此次论坛的主题为“安全保障、创新引领”，主要探讨电动汽车的安全问题，对此，陈清泰表示，追求安全是企业天职，由于电动汽车是新兴事物，基础薄弱、积累少、创新能力有待加强，产品整体水平有待提高。
“不能容忍安全隐患，但也要宽容失败，这存在不确定性，安全是规范出来的，要高度重视监管法规的作用。”陈清泰表示，电动汽车市场决不能容忍劣币驱逐良币。
以下为中国电动汽车百人会理事长陈清泰的演讲精彩摘要：
首先是创新引领问题。
去年，国家多种政策的叠加效应充分体现，电动汽车呈现了爆发式的增长。新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%，这表明国家鼓励和支持政策已趋完善，并得到大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是，电动技术逐渐被消费者所接受，潜在消费人群在增长。
但是，总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。从今年起，国家补贴政策开始退坡。种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
另外，目前越来越多的国家把发展电动汽车提到更高的地位。比如德国政府出资支持电动汽车研发；有媒体报道从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车等。相应地，很多巨型汽车公司正在加大研发力度，大手笔投资于电动汽车。
这一切表明，电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。
由此看来，我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。
第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
迎接这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术，实质性地提高我国电动汽车的竞争力。
因此，我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松或忽略了创新和研发。
应该承认，目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建的投入。
当前，我国电动汽车正在向成长期转型，这是一个重要的机会窗口。从全球看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。
我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累。我们又有全球最大的汽车市场支撑，这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。
我们应当十分珍惜并用好退坡周期，潜心打造核心竞争力，使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美，另一方面可以与国际巨头同台竞争。
电动汽车和燃油车一样，竞争力的核心是聚集优秀人才，拥有强大的研发能力，掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说，生产能力的扩张是相对容易的，而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是，中国的企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个泥足巨人。
补贴政策的退坡，正在形成一股强大的倒逼式的正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。
关于安全保障的问题。
马凯副总理7月份在西安召开的座谈会上，特别强调要重视电动汽车的安全问题。这也是全社会非常关注的一个问题，是这次会议讨论的一个重点。
汽车的100多年发展史说明，随着人们生活水平的提高，出行机动化是一种必然的选择。但是，汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心！相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的，诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。
因此，在电动汽车市场快速增长的时候，安全应该引起特别的注意，无论是整车企业，还是零部件企业，对于可能出现的安全问题，都要诸项排查、及时发现、找出对策，竭尽全力把问题消除在进入市场之前。即便是这样，进入市场后的汽车仍可能出现问题，这就需要继续跟踪，不断发现新问题，不断解决问题，必要时要召回已经进入市场的车辆。
应当承认，电动汽车技术的成熟度还不足，市场考验还不充分，消费者的信任度还很脆弱，我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说，我们必须把安全放在首位。因为安全是一个否定性指标，世界上没有绝对的安全，但追求安全是企业的天职，企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上，要以更多的投入，在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平。我们绝不容忍安全隐患，但也要宽容失败，因为这里存在着不确定性。
安全也是规范出来的，要高度重视标准、法规和监管的作用，设计安全的标准和法规，有些是科学的研究和论证定下来的，有些则是产生诸多的教训后总结出来的。企业必须严格按标准和法规生产、管理和运营，监管部门则应该严格执法，要使达不到标准的产品和违规者支付应有的成本，绝不能容忍劣币驱逐良币。
今天，百人会把电动汽车的安全作为会议的主题，并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题，而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具，它还缺乏充分的应用考验，需要未雨绸缪，防患于未然。
来源：网络
8月21日，2016年中国电动汽车百人会夏季论坛在郑州召开，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在论坛中表示，近年来我国新能源汽车呈现爆发式增长，但强政策激励下的高增长并不可持续，国家补贴政策退坡是适时的。
他提醒企业不要被市场爆发式增长误导，发展电动汽车始终存在半途而废的危险，企业应理性配置研发和产能投入。
他指出，当前我国电动汽车发展依然面临两方面挑战：第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
由于此次论坛的主题为“安全保障、创新引领”，主要探讨电动汽车的安全问题，对此，陈清泰表示，追求安全是企业天职，由于电动汽车是新兴事物，基础薄弱、积累少、创新能力有待加强，产品整体水平有待提高。
“不能容忍安全隐患，但也要宽容失败，这存在不确定性，安全是规范出来的，要高度重视监管法规的作用。”陈清泰表示，电动汽车市场决不能容忍劣币驱逐良币。
以下为中国电动汽车百人会理事长陈清泰的演讲精彩摘要：
首先是创新引领问题。
去年，国家多种政策的叠加效应充分体现，电动汽车呈现了爆发式的增长。新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%，这表明国家鼓励和支持政策已趋完善，并得到大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是，电动技术逐渐被消费者所接受，潜在消费人群在增长。
但是，总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。从今年起，国家补贴政策开始退坡。种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
另外，目前越来越多的国家把发展电动汽车提到更高的地位。比如德国政府出资支持电动汽车研发；有媒体报道从2025年开始，挪威和荷兰将停止销售燃油汽车等。相应地，很多巨型汽车公司正在加大研发力度，大手笔投资于电动汽车。
这一切表明，电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。
由此看来，我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。
第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。
第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题。
迎接这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术，实质性地提高我国电动汽车的竞争力。
因此，我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松或忽略了创新和研发。
应该承认，目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景，理性地配置研发和产能扩建的投入。
当前，我国电动汽车正在向成长期转型，这是一个重要的机会窗口。从全球看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。
我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累。我们又有全球最大的汽车市场支撑，这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇，为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。
我们应当十分珍惜并用好退坡周期，潜心打造核心竞争力，使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美，另一方面可以与国际巨头同台竞争。
电动汽车和燃油车一样，竞争力的核心是聚集优秀人才，拥有强大的研发能力，掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说，生产能力的扩张是相对容易的，而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是，中国的企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个泥足巨人。
补贴政策的退坡，正在形成一股强大的倒逼式的正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。
关于安全保障的问题。
马凯副总理7月份在西安召开的座谈会上，特别强调要重视电动汽车的安全问题。这也是全社会非常关注的一个问题，是这次会议讨论的一个重点。
汽车的100多年发展史说明，随着人们生活水平的提高，出行机动化是一种必然的选择。但是，汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心！相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的，诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。
因此，在电动汽车市场快速增长的时候，安全应该引起特别的注意，无论是整车企业，还是零部件企业，对于可能出现的安全问题，都要诸项排查、及时发现、找出对策，竭尽全力把问题消除在进入市场之前。即便是这样，进入市场后的汽车仍可能出现问题，这就需要继续跟踪，不断发现新问题，不断解决问题，必要时要召回已经进入市场的车辆。
应当承认，电动汽车技术的成熟度还不足，市场考验还不充分，消费者的信任度还很脆弱，我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说，我们必须把安全放在首位。因为安全是一个否定性指标，世界上没有绝对的安全，但追求安全是企业的天职，企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上，要以更多的投入，在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平。我们绝不容忍安全隐患，但也要宽容失败，因为这里存在着不确定性。
安全也是规范出来的，要高度重视标准、法规和监管的作用，设计安全的标准和法规，有些是科学的研究和论证定下来的，有些则是产生诸多的教训后总结出来的。企业必须严格按标准和法规生产、管理和运营，监管部门则应该严格执法，要使达不到标准的产品和违规者支付应有的成本，绝不能容忍劣币驱逐良币。
今天，百人会把电动汽车的安全作为会议的主题，并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题，而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具，它还缺乏充分的应用考验，需要未雨绸缪，防患于未然。
来源：网络
