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解析比亚迪与特斯拉电池电控技术
材料类 兰州拉面 2017-02-28 11:26 发表了文章
电动车的未来，代表着寂静、忍耐。但浪尖上的中西方代表：比亚迪与特斯拉，却有话要说。
磷酸铁锂与镍钴铝电池之局
在电机、控制技术有据可循、日趋成熟之时，电动车最难破解的困局以及最大的比拼都来自于电池技术。
特斯拉在早期Roadster电动跑车上，采用了体积甚小的18650钴酸锂电池，这种电池通常被用在手机、笔记本电脑等小型电器上。它最大的特点是拥有非常高的能量密度，几乎达到170瓦时/千克。但是其热稳定性同时饱受诟病，在180度左右就会出现分解现象并产生氧气。
特斯拉电池单体及电池包、车辆结构
后来，特斯拉为了折中能量密度、功率密度以及安全性，在Model S车型上使用了改性三元电池镍钴铝电池，使其电池总数达到了8000多节，比Roadster多出1000多节，但是成本却下降了三成。尽管如此，十分有限的循环次数依然成为桎梏此类电池在电动车上应用的难题，以每两天一次的充电频率计算，大概在三到四年之后，电池就将寿终正寝。
特斯拉对此的解决方法是，提供“无过失”电池保修政策，即只要不是人为损坏、碰撞事故造成的电池损毁，都可以得到八年免费质保。且当电池寿命到期后，特斯拉将承担电池的回收与换新。这样的政策会随着入门级车型的推出、销量的增加为特斯拉带来非常大的压力。这或许也是其准备筹建世界上最大的电池厂的原因之一。
相比之下，比亚迪所采用的磷酸锂铁电池是目前应用更为广泛的电池。它的优势在于热稳定性很高，在600度时结构依然比较稳定，同时因为三价铁离子并不活泼，很难再发生化学变化，这令其寿命相对较长，理论上能够大于整车寿命，长期使用的成本较低。同时，磷酸锂铁电池的功率密度比较好，可以大倍率放电，有良好的加速性能。
比亚迪电池单体及电池包
但是，相对于三元锂电池，磷酸锂铁电池的能量密度并没有优势，大约在100~110瓦时/千克，这导致在重量相同的条件下，其续航里程较短，想要取得更高的续航里程，就难免需要增加电池重量，提高成本。
综合性能来看，并非所有企业都有特斯拉的软件能力、电池管理能力，所以磷酸锂铁电池还是被更多看好、更为务实的电池种类。这或许也是通用准备采用磷酸锂铁电池的原因之一。
因为电池所具备的特点，特斯拉在其电池排布、热管理系统、电池管理系统上进行了非常深入的设计，以保证每个电池单元都在监管之下，其状态数据能够被随时反馈、处理。对于单个体积很小的电池单元，特斯拉将其独立封闭在钢制隔间里，同时液冷系统可以具体到为每一个电池单元进行冷却，降低彼此的温差，也相对降低了电池自燃的风险。
而特斯拉曝出事故，原因大体来自于电池包穿刺之后造成的动力线局部短路。目前特斯拉还不能解决电池包被冲击力极端破坏下产生燃烧爆炸的情况，只是高强度的保护为车主逃生争取到了更多时间。
事实上，这几乎是电动车潜在的共通隐患，对于电池管理系统的功用提出了非常高的要求。除了日常对于电池温度、工作状态的监管，还需要在温度迅速改变、或发生极端碰撞时立刻切断高压线路。而热管理系统、电池管理系统的升级也会缩短电池充电时间，带来更高的充电效率。
除此之外，低温环境下如何保障电池充电及使用效率，是从事电动车研发、生产的企业需要解决的问题。
另外需要一提的是，特斯拉一直推广的是纯电动车产品，而其走高端路线、由高到低的产品思路，也从侧面反映了市场对于电动车的包容性还远远不够。
比亚迪未来打算推广的“双擎双模”汽车，实际上也是为了在电动市场真正打开之前，能够推广插电式混动汽车作为过渡产品。相对于传统汽油车，混动汽车更加省油，并且减小了电池用量，考虑到新能源车的政策补贴，购车成本也得到了下探，这是符合比亚迪平民化路线的产品思路。
同步与异步，电机之选
电流在离开电池、到达电机的过程里，需要通过逆变器，将直流电“改造”成符合电机驱动的交流电，而后输入电机，由驱动电路带动电机旋转输出扭矩。在电机选取的思路上，特斯拉保守起见，采用了目前技术更成熟、应用领域广泛的异步电动机，而定位平民化的比亚迪却带着一点难以理解的固执，选择了相对比较“难啃”的永磁同步电动机。
两者在工作原理上并不存在本质区别，都是依靠定子与转子间的电磁感应产生并输出转矩。异步电机通过定子绕组建立转子磁场，而永磁同步电机顾名思义，在转子部分采用了永磁材料。选择合适的电机，也将对电池电量下降产生一定的弥补作用，这会节约一部分电池成本。
异步电动机的储备技术相对成熟，运行可靠、持久，无论是工厂大功率电机还是家里的冰箱、洗衣机，几乎都能见其踪影。这对于造价高昂的电动车而言，是非常理智、朴实的选择。但与此同时，相较于其他电器用品，电动车对于电力驱动部分更为细致的追求也突出了异步电机的不足，除了需要消耗更大电量，其转子也容易发热，提速性能较为普通。
为了改善异步电动机带来的劣势，特斯拉首先在电调部分做起了文章，采用IGBT来满足高效变电控制，并重组了电动机与变速箱之间的电气连接，以此提高电动机在低转速下的输出扭矩。
比亚迪所采用的永磁同步电机，在效率以及功率密度方面得到了不小提升，提速性能比异步电动机更快，且结构简单，维护起来相对容易。但其在技术储备、应用领域尚未至成熟，况且永磁体所包含的稀土材料造价较高一直是永磁同步电动机的顽疾。比亚迪做出这样的选择，一方面节省了驱动装置对于动力需求所要做出的调整，另一方面却也给成本控制带来了难度。而如何将磁体以更低的稀土材料发挥原有效能，或许还需要比亚迪继续思考。
集成与重塑，谁更接近未来
随着Model S车型的到来，特斯拉一再颠覆自己的充电时间，大肆扩张超级充电桩的数量和覆盖面积，以及领先的造车理念、销售模式，使其一时间成为了汽车界的“苹果”公司。但在不少传统汽车企业看来，特斯拉的横空出世还不足以对汽车行业产生颠覆性的冲击。而对于新能源汽车存在方式的理解，也仍有不少分歧。
在自主品牌中，“分分钟造出特斯拉”成为了流行语。同为新能源汽车企业的比亚迪率先放出了豪言壮语，而最近，吉利的老大李书福也表达了相似的意思。归其原本，或许是因为特斯拉在展现先进的造车理念的背后，体现的是其强大的技术集成、整合能力。从其电池、电机的选择来看，特斯拉有意在将现有的、较为成熟的技术精密化，减少基础产品技术的创新成本，将零部件之间的集成潜力发挥到最大。
对于同时进行基础技术研发、匹配的汽车企业来讲，特斯拉还很难被看作一个强大的汽车企业，从高端车型入手、暂时缺少平民化的车型也令其在新能源领域的“革命”之说少了几分说服力，但这却与特斯拉的发展历史相辅相成。
事实上，作为同样造车十年的比亚迪，也还没有树立起在新能源汽车领域的绝对优势，甚至需要经常应对来自四面八方的质疑和比较。但值得注意的是，比亚迪与特斯拉采取的产品思路并不相同。依托于产业链的垂直整合，比亚迪包揽了大部分零部件的自主生产，此外，双擎双模的核心技术及控制单元也来自于自主研发。相比于特斯拉在整合能力上的创新和极致追求，比亚迪选择了从新兴技术角度寻找突破口，这更加靠近创新的基础，但同时也对企业技术实力的储备提出了很大挑战。
小结：
传统汽车企业沉积多年造车经验，但分身乏术，不能投入太多精力于新能源汽车，本末倒置；专注于新能源汽车的企业在赋予产品更多科技色彩的同时，囿于造车经验的单薄，还难以避免瑕疵。
十年之前，电动车市场几近扁平，缩在汽车产品的一角鲜有问津。随着锂电池的技术突破，电动车逐渐有了立体、丰盈的机会。这个机会，同样也是追求新能源汽车的企业期盼已久的时刻。
特斯拉以3.9秒的百公里加速和17寸杀死所有物理按键的中控屏幕将硅谷精神落地北美。比亚迪则更接近中国人的性格，不冒险、不高调，从普及新能源汽车的愿望入手，渗透公共交通领域，并逐渐开发出低价、平民化的混动、电动车。除了比亚迪与特斯拉，今后会有更多的新能源车相遇在中国。
抗衡和竞争首先需要市场的成熟与吞纳。在此之前，新能源汽车无论是技术、政策、环境还是产品定位，都面临相似的困难。就像从河底的泥沙里淘金，除了手臂不停筛动、眼光始终聚焦之外，还需要时间的推手，将无谓的浑浊重新沉入河里，只留清澈。
来源：网络
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磷酸铁锂与镍钴铝电池之局
在电机、控制技术有据可循、日趋成熟之时，电动车最难破解的困局以及最大的比拼都来自于电池技术。
特斯拉在早期Roadster电动跑车上，采用了体积甚小的18650钴酸锂电池，这种电池通常被用在手机、笔记本电脑等小型电器上。它最大的特点是拥有非常高的能量密度，几乎达到170瓦时/千克。但是其热稳定性同时饱受诟病，在180度左右就会出现分解现象并产生氧气。
特斯拉电池单体及电池包、车辆结构
后来，特斯拉为了折中能量密度、功率密度以及安全性，在Model S车型上使用了改性三元电池镍钴铝电池，使其电池总数达到了8000多节，比Roadster多出1000多节，但是成本却下降了三成。尽管如此，十分有限的循环次数依然成为桎梏此类电池在电动车上应用的难题，以每两天一次的充电频率计算，大概在三到四年之后，电池就将寿终正寝。
特斯拉对此的解决方法是，提供“无过失”电池保修政策，即只要不是人为损坏、碰撞事故造成的电池损毁，都可以得到八年免费质保。且当电池寿命到期后，特斯拉将承担电池的回收与换新。这样的政策会随着入门级车型的推出、销量的增加为特斯拉带来非常大的压力。这或许也是其准备筹建世界上最大的电池厂的原因之一。
相比之下，比亚迪所采用的磷酸锂铁电池是目前应用更为广泛的电池。它的优势在于热稳定性很高，在600度时结构依然比较稳定，同时因为三价铁离子并不活泼，很难再发生化学变化，这令其寿命相对较长，理论上能够大于整车寿命，长期使用的成本较低。同时，磷酸锂铁电池的功率密度比较好，可以大倍率放电，有良好的加速性能。
比亚迪电池单体及电池包
但是，相对于三元锂电池，磷酸锂铁电池的能量密度并没有优势，大约在100~110瓦时/千克，这导致在重量相同的条件下，其续航里程较短，想要取得更高的续航里程，就难免需要增加电池重量，提高成本。
综合性能来看，并非所有企业都有特斯拉的软件能力、电池管理能力，所以磷酸锂铁电池还是被更多看好、更为务实的电池种类。这或许也是通用准备采用磷酸锂铁电池的原因之一。
因为电池所具备的特点，特斯拉在其电池排布、热管理系统、电池管理系统上进行了非常深入的设计，以保证每个电池单元都在监管之下，其状态数据能够被随时反馈、处理。对于单个体积很小的电池单元，特斯拉将其独立封闭在钢制隔间里，同时液冷系统可以具体到为每一个电池单元进行冷却，降低彼此的温差，也相对降低了电池自燃的风险。
而特斯拉曝出事故，原因大体来自于电池包穿刺之后造成的动力线局部短路。目前特斯拉还不能解决电池包被冲击力极端破坏下产生燃烧爆炸的情况，只是高强度的保护为车主逃生争取到了更多时间。
事实上，这几乎是电动车潜在的共通隐患，对于电池管理系统的功用提出了非常高的要求。除了日常对于电池温度、工作状态的监管，还需要在温度迅速改变、或发生极端碰撞时立刻切断高压线路。而热管理系统、电池管理系统的升级也会缩短电池充电时间，带来更高的充电效率。
除此之外，低温环境下如何保障电池充电及使用效率，是从事电动车研发、生产的企业需要解决的问题。
另外需要一提的是，特斯拉一直推广的是纯电动车产品，而其走高端路线、由高到低的产品思路，也从侧面反映了市场对于电动车的包容性还远远不够。
比亚迪未来打算推广的“双擎双模”汽车，实际上也是为了在电动市场真正打开之前，能够推广插电式混动汽车作为过渡产品。相对于传统汽油车，混动汽车更加省油，并且减小了电池用量，考虑到新能源车的政策补贴，购车成本也得到了下探，这是符合比亚迪平民化路线的产品思路。
同步与异步，电机之选
电流在离开电池、到达电机的过程里，需要通过逆变器，将直流电“改造”成符合电机驱动的交流电，而后输入电机，由驱动电路带动电机旋转输出扭矩。在电机选取的思路上，特斯拉保守起见，采用了目前技术更成熟、应用领域广泛的异步电动机，而定位平民化的比亚迪却带着一点难以理解的固执，选择了相对比较“难啃”的永磁同步电动机。
两者在工作原理上并不存在本质区别，都是依靠定子与转子间的电磁感应产生并输出转矩。异步电机通过定子绕组建立转子磁场，而永磁同步电机顾名思义，在转子部分采用了永磁材料。选择合适的电机，也将对电池电量下降产生一定的弥补作用，这会节约一部分电池成本。
异步电动机的储备技术相对成熟，运行可靠、持久，无论是工厂大功率电机还是家里的冰箱、洗衣机，几乎都能见其踪影。这对于造价高昂的电动车而言，是非常理智、朴实的选择。但与此同时，相较于其他电器用品，电动车对于电力驱动部分更为细致的追求也突出了异步电机的不足，除了需要消耗更大电量，其转子也容易发热，提速性能较为普通。
为了改善异步电动机带来的劣势，特斯拉首先在电调部分做起了文章，采用IGBT来满足高效变电控制，并重组了电动机与变速箱之间的电气连接，以此提高电动机在低转速下的输出扭矩。
比亚迪所采用的永磁同步电机，在效率以及功率密度方面得到了不小提升，提速性能比异步电动机更快，且结构简单，维护起来相对容易。但其在技术储备、应用领域尚未至成熟，况且永磁体所包含的稀土材料造价较高一直是永磁同步电动机的顽疾。比亚迪做出这样的选择，一方面节省了驱动装置对于动力需求所要做出的调整，另一方面却也给成本控制带来了难度。而如何将磁体以更低的稀土材料发挥原有效能，或许还需要比亚迪继续思考。
集成与重塑，谁更接近未来
随着Model S车型的到来，特斯拉一再颠覆自己的充电时间，大肆扩张超级充电桩的数量和覆盖面积，以及领先的造车理念、销售模式，使其一时间成为了汽车界的“苹果”公司。但在不少传统汽车企业看来，特斯拉的横空出世还不足以对汽车行业产生颠覆性的冲击。而对于新能源汽车存在方式的理解，也仍有不少分歧。
在自主品牌中，“分分钟造出特斯拉”成为了流行语。同为新能源汽车企业的比亚迪率先放出了豪言壮语，而最近，吉利的老大李书福也表达了相似的意思。归其原本，或许是因为特斯拉在展现先进的造车理念的背后，体现的是其强大的技术集成、整合能力。从其电池、电机的选择来看，特斯拉有意在将现有的、较为成熟的技术精密化，减少基础产品技术的创新成本，将零部件之间的集成潜力发挥到最大。
对于同时进行基础技术研发、匹配的汽车企业来讲，特斯拉还很难被看作一个强大的汽车企业，从高端车型入手、暂时缺少平民化的车型也令其在新能源领域的“革命”之说少了几分说服力，但这却与特斯拉的发展历史相辅相成。
事实上，作为同样造车十年的比亚迪，也还没有树立起在新能源汽车领域的绝对优势，甚至需要经常应对来自四面八方的质疑和比较。但值得注意的是，比亚迪与特斯拉采取的产品思路并不相同。依托于产业链的垂直整合，比亚迪包揽了大部分零部件的自主生产，此外，双擎双模的核心技术及控制单元也来自于自主研发。相比于特斯拉在整合能力上的创新和极致追求，比亚迪选择了从新兴技术角度寻找突破口，这更加靠近创新的基础，但同时也对企业技术实力的储备提出了很大挑战。
小结：
传统汽车企业沉积多年造车经验，但分身乏术，不能投入太多精力于新能源汽车，本末倒置；专注于新能源汽车的企业在赋予产品更多科技色彩的同时，囿于造车经验的单薄，还难以避免瑕疵。
十年之前，电动车市场几近扁平，缩在汽车产品的一角鲜有问津。随着锂电池的技术突破，电动车逐渐有了立体、丰盈的机会。这个机会，同样也是追求新能源汽车的企业期盼已久的时刻。
特斯拉以3.9秒的百公里加速和17寸杀死所有物理按键的中控屏幕将硅谷精神落地北美。比亚迪则更接近中国人的性格，不冒险、不高调，从普及新能源汽车的愿望入手，渗透公共交通领域，并逐渐开发出低价、平民化的混动、电动车。除了比亚迪与特斯拉，今后会有更多的新能源车相遇在中国。
抗衡和竞争首先需要市场的成熟与吞纳。在此之前，新能源汽车无论是技术、政策、环境还是产品定位，都面临相似的困难。就像从河底的泥沙里淘金，除了手臂不停筛动、眼光始终聚焦之外，还需要时间的推手，将无谓的浑浊重新沉入河里，只留清澈。
来源：网络
查看全部
电动车的未来，代表着寂静、忍耐。但浪尖上的中西方代表：比亚迪与特斯拉，却有话要说。
磷酸铁锂与镍钴铝电池之局
在电机、控制技术有据可循、日趋成熟之时，电动车最难破解的困局以及最大的比拼都来自于电池技术。
特斯拉在早期Roadster电动跑车上，采用了体积甚小的18650钴酸锂电池，这种电池通常被用在手机、笔记本电脑等小型电器上。它最大的特点是拥有非常高的能量密度，几乎达到170瓦时/千克。但是其热稳定性同时饱受诟病，在180度左右就会出现分解现象并产生氧气。
特斯拉电池单体及电池包、车辆结构
后来，特斯拉为了折中能量密度、功率密度以及安全性，在Model S车型上使用了改性三元电池镍钴铝电池，使其电池总数达到了8000多节，比Roadster多出1000多节，但是成本却下降了三成。尽管如此，十分有限的循环次数依然成为桎梏此类电池在电动车上应用的难题，以每两天一次的充电频率计算，大概在三到四年之后，电池就将寿终正寝。
特斯拉对此的解决方法是，提供“无过失”电池保修政策，即只要不是人为损坏、碰撞事故造成的电池损毁，都可以得到八年免费质保。且当电池寿命到期后，特斯拉将承担电池的回收与换新。这样的政策会随着入门级车型的推出、销量的增加为特斯拉带来非常大的压力。这或许也是其准备筹建世界上最大的电池厂的原因之一。
相比之下，比亚迪所采用的磷酸锂铁电池是目前应用更为广泛的电池。它的优势在于热稳定性很高，在600度时结构依然比较稳定，同时因为三价铁离子并不活泼，很难再发生化学变化，这令其寿命相对较长，理论上能够大于整车寿命，长期使用的成本较低。同时，磷酸锂铁电池的功率密度比较好，可以大倍率放电，有良好的加速性能。
比亚迪电池单体及电池包
但是，相对于三元锂电池，磷酸锂铁电池的能量密度并没有优势，大约在100~110瓦时/千克，这导致在重量相同的条件下，其续航里程较短，想要取得更高的续航里程，就难免需要增加电池重量，提高成本。
综合性能来看，并非所有企业都有特斯拉的软件能力、电池管理能力，所以磷酸锂铁电池还是被更多看好、更为务实的电池种类。这或许也是通用准备采用磷酸锂铁电池的原因之一。
因为电池所具备的特点，特斯拉在其电池排布、热管理系统、电池管理系统上进行了非常深入的设计，以保证每个电池单元都在监管之下，其状态数据能够被随时反馈、处理。对于单个体积很小的电池单元，特斯拉将其独立封闭在钢制隔间里，同时液冷系统可以具体到为每一个电池单元进行冷却，降低彼此的温差，也相对降低了电池自燃的风险。
而特斯拉曝出事故，原因大体来自于电池包穿刺之后造成的动力线局部短路。目前特斯拉还不能解决电池包被冲击力极端破坏下产生燃烧爆炸的情况，只是高强度的保护为车主逃生争取到了更多时间。
事实上，这几乎是电动车潜在的共通隐患，对于电池管理系统的功用提出了非常高的要求。除了日常对于电池温度、工作状态的监管，还需要在温度迅速改变、或发生极端碰撞时立刻切断高压线路。而热管理系统、电池管理系统的升级也会缩短电池充电时间，带来更高的充电效率。
除此之外，低温环境下如何保障电池充电及使用效率，是从事电动车研发、生产的企业需要解决的问题。
另外需要一提的是，特斯拉一直推广的是纯电动车产品，而其走高端路线、由高到低的产品思路，也从侧面反映了市场对于电动车的包容性还远远不够。
比亚迪未来打算推广的“双擎双模”汽车，实际上也是为了在电动市场真正打开之前，能够推广插电式混动汽车作为过渡产品。相对于传统汽油车，混动汽车更加省油，并且减小了电池用量，考虑到新能源车的政策补贴，购车成本也得到了下探，这是符合比亚迪平民化路线的产品思路。
同步与异步，电机之选
电流在离开电池、到达电机的过程里，需要通过逆变器，将直流电“改造”成符合电机驱动的交流电，而后输入电机，由驱动电路带动电机旋转输出扭矩。在电机选取的思路上，特斯拉保守起见，采用了目前技术更成熟、应用领域广泛的异步电动机，而定位平民化的比亚迪却带着一点难以理解的固执，选择了相对比较“难啃”的永磁同步电动机。
两者在工作原理上并不存在本质区别，都是依靠定子与转子间的电磁感应产生并输出转矩。异步电机通过定子绕组建立转子磁场，而永磁同步电机顾名思义，在转子部分采用了永磁材料。选择合适的电机，也将对电池电量下降产生一定的弥补作用，这会节约一部分电池成本。
异步电动机的储备技术相对成熟，运行可靠、持久，无论是工厂大功率电机还是家里的冰箱、洗衣机，几乎都能见其踪影。这对于造价高昂的电动车而言，是非常理智、朴实的选择。但与此同时，相较于其他电器用品，电动车对于电力驱动部分更为细致的追求也突出了异步电机的不足，除了需要消耗更大电量，其转子也容易发热，提速性能较为普通。
为了改善异步电动机带来的劣势，特斯拉首先在电调部分做起了文章，采用IGBT来满足高效变电控制，并重组了电动机与变速箱之间的电气连接，以此提高电动机在低转速下的输出扭矩。
比亚迪所采用的永磁同步电机，在效率以及功率密度方面得到了不小提升，提速性能比异步电动机更快，且结构简单，维护起来相对容易。但其在技术储备、应用领域尚未至成熟，况且永磁体所包含的稀土材料造价较高一直是永磁同步电动机的顽疾。比亚迪做出这样的选择，一方面节省了驱动装置对于动力需求所要做出的调整，另一方面却也给成本控制带来了难度。而如何将磁体以更低的稀土材料发挥原有效能，或许还需要比亚迪继续思考。
集成与重塑，谁更接近未来
随着Model S车型的到来，特斯拉一再颠覆自己的充电时间，大肆扩张超级充电桩的数量和覆盖面积，以及领先的造车理念、销售模式，使其一时间成为了汽车界的“苹果”公司。但在不少传统汽车企业看来，特斯拉的横空出世还不足以对汽车行业产生颠覆性的冲击。而对于新能源汽车存在方式的理解，也仍有不少分歧。
在自主品牌中，“分分钟造出特斯拉”成为了流行语。同为新能源汽车企业的比亚迪率先放出了豪言壮语，而最近，吉利的老大李书福也表达了相似的意思。归其原本，或许是因为特斯拉在展现先进的造车理念的背后，体现的是其强大的技术集成、整合能力。从其电池、电机的选择来看，特斯拉有意在将现有的、较为成熟的技术精密化，减少基础产品技术的创新成本，将零部件之间的集成潜力发挥到最大。
对于同时进行基础技术研发、匹配的汽车企业来讲，特斯拉还很难被看作一个强大的汽车企业，从高端车型入手、暂时缺少平民化的车型也令其在新能源领域的“革命”之说少了几分说服力，但这却与特斯拉的发展历史相辅相成。
事实上，作为同样造车十年的比亚迪，也还没有树立起在新能源汽车领域的绝对优势，甚至需要经常应对来自四面八方的质疑和比较。但值得注意的是，比亚迪与特斯拉采取的产品思路并不相同。依托于产业链的垂直整合，比亚迪包揽了大部分零部件的自主生产，此外，双擎双模的核心技术及控制单元也来自于自主研发。相比于特斯拉在整合能力上的创新和极致追求，比亚迪选择了从新兴技术角度寻找突破口，这更加靠近创新的基础，但同时也对企业技术实力的储备提出了很大挑战。
小结：
传统汽车企业沉积多年造车经验，但分身乏术，不能投入太多精力于新能源汽车，本末倒置；专注于新能源汽车的企业在赋予产品更多科技色彩的同时，囿于造车经验的单薄，还难以避免瑕疵。
十年之前，电动车市场几近扁平，缩在汽车产品的一角鲜有问津。随着锂电池的技术突破，电动车逐渐有了立体、丰盈的机会。这个机会，同样也是追求新能源汽车的企业期盼已久的时刻。
特斯拉以3.9秒的百公里加速和17寸杀死所有物理按键的中控屏幕将硅谷精神落地北美。比亚迪则更接近中国人的性格，不冒险、不高调，从普及新能源汽车的愿望入手，渗透公共交通领域，并逐渐开发出低价、平民化的混动、电动车。除了比亚迪与特斯拉，今后会有更多的新能源车相遇在中国。
抗衡和竞争首先需要市场的成熟与吞纳。在此之前，新能源汽车无论是技术、政策、环境还是产品定位，都面临相似的困难。就像从河底的泥沙里淘金，除了手臂不停筛动、眼光始终聚焦之外，还需要时间的推手，将无谓的浑浊重新沉入河里，只留清澈。
来源：网络
磷酸铁锂与镍钴铝电池之局
在电机、控制技术有据可循、日趋成熟之时，电动车最难破解的困局以及最大的比拼都来自于电池技术。
特斯拉在早期Roadster电动跑车上，采用了体积甚小的18650钴酸锂电池，这种电池通常被用在手机、笔记本电脑等小型电器上。它最大的特点是拥有非常高的能量密度，几乎达到170瓦时/千克。但是其热稳定性同时饱受诟病，在180度左右就会出现分解现象并产生氧气。
特斯拉电池单体及电池包、车辆结构
后来，特斯拉为了折中能量密度、功率密度以及安全性，在Model S车型上使用了改性三元电池镍钴铝电池，使其电池总数达到了8000多节，比Roadster多出1000多节，但是成本却下降了三成。尽管如此，十分有限的循环次数依然成为桎梏此类电池在电动车上应用的难题，以每两天一次的充电频率计算，大概在三到四年之后，电池就将寿终正寝。
特斯拉对此的解决方法是，提供“无过失”电池保修政策，即只要不是人为损坏、碰撞事故造成的电池损毁，都可以得到八年免费质保。且当电池寿命到期后，特斯拉将承担电池的回收与换新。这样的政策会随着入门级车型的推出、销量的增加为特斯拉带来非常大的压力。这或许也是其准备筹建世界上最大的电池厂的原因之一。
相比之下，比亚迪所采用的磷酸锂铁电池是目前应用更为广泛的电池。它的优势在于热稳定性很高，在600度时结构依然比较稳定，同时因为三价铁离子并不活泼，很难再发生化学变化，这令其寿命相对较长，理论上能够大于整车寿命，长期使用的成本较低。同时，磷酸锂铁电池的功率密度比较好，可以大倍率放电，有良好的加速性能。
比亚迪电池单体及电池包
但是，相对于三元锂电池，磷酸锂铁电池的能量密度并没有优势，大约在100~110瓦时/千克，这导致在重量相同的条件下，其续航里程较短，想要取得更高的续航里程，就难免需要增加电池重量，提高成本。
综合性能来看，并非所有企业都有特斯拉的软件能力、电池管理能力，所以磷酸锂铁电池还是被更多看好、更为务实的电池种类。这或许也是通用准备采用磷酸锂铁电池的原因之一。
因为电池所具备的特点，特斯拉在其电池排布、热管理系统、电池管理系统上进行了非常深入的设计，以保证每个电池单元都在监管之下，其状态数据能够被随时反馈、处理。对于单个体积很小的电池单元，特斯拉将其独立封闭在钢制隔间里，同时液冷系统可以具体到为每一个电池单元进行冷却，降低彼此的温差，也相对降低了电池自燃的风险。
而特斯拉曝出事故，原因大体来自于电池包穿刺之后造成的动力线局部短路。目前特斯拉还不能解决电池包被冲击力极端破坏下产生燃烧爆炸的情况，只是高强度的保护为车主逃生争取到了更多时间。
事实上，这几乎是电动车潜在的共通隐患，对于电池管理系统的功用提出了非常高的要求。除了日常对于电池温度、工作状态的监管，还需要在温度迅速改变、或发生极端碰撞时立刻切断高压线路。而热管理系统、电池管理系统的升级也会缩短电池充电时间，带来更高的充电效率。
除此之外，低温环境下如何保障电池充电及使用效率，是从事电动车研发、生产的企业需要解决的问题。
另外需要一提的是，特斯拉一直推广的是纯电动车产品，而其走高端路线、由高到低的产品思路，也从侧面反映了市场对于电动车的包容性还远远不够。
比亚迪未来打算推广的“双擎双模”汽车，实际上也是为了在电动市场真正打开之前，能够推广插电式混动汽车作为过渡产品。相对于传统汽油车，混动汽车更加省油，并且减小了电池用量，考虑到新能源车的政策补贴，购车成本也得到了下探，这是符合比亚迪平民化路线的产品思路。
同步与异步，电机之选
电流在离开电池、到达电机的过程里，需要通过逆变器，将直流电“改造”成符合电机驱动的交流电，而后输入电机，由驱动电路带动电机旋转输出扭矩。在电机选取的思路上，特斯拉保守起见，采用了目前技术更成熟、应用领域广泛的异步电动机，而定位平民化的比亚迪却带着一点难以理解的固执，选择了相对比较“难啃”的永磁同步电动机。
两者在工作原理上并不存在本质区别，都是依靠定子与转子间的电磁感应产生并输出转矩。异步电机通过定子绕组建立转子磁场，而永磁同步电机顾名思义，在转子部分采用了永磁材料。选择合适的电机，也将对电池电量下降产生一定的弥补作用，这会节约一部分电池成本。
异步电动机的储备技术相对成熟，运行可靠、持久，无论是工厂大功率电机还是家里的冰箱、洗衣机，几乎都能见其踪影。这对于造价高昂的电动车而言，是非常理智、朴实的选择。但与此同时，相较于其他电器用品，电动车对于电力驱动部分更为细致的追求也突出了异步电机的不足，除了需要消耗更大电量，其转子也容易发热，提速性能较为普通。
为了改善异步电动机带来的劣势，特斯拉首先在电调部分做起了文章，采用IGBT来满足高效变电控制，并重组了电动机与变速箱之间的电气连接，以此提高电动机在低转速下的输出扭矩。
比亚迪所采用的永磁同步电机，在效率以及功率密度方面得到了不小提升，提速性能比异步电动机更快，且结构简单，维护起来相对容易。但其在技术储备、应用领域尚未至成熟，况且永磁体所包含的稀土材料造价较高一直是永磁同步电动机的顽疾。比亚迪做出这样的选择，一方面节省了驱动装置对于动力需求所要做出的调整，另一方面却也给成本控制带来了难度。而如何将磁体以更低的稀土材料发挥原有效能，或许还需要比亚迪继续思考。
集成与重塑，谁更接近未来
随着Model S车型的到来，特斯拉一再颠覆自己的充电时间，大肆扩张超级充电桩的数量和覆盖面积，以及领先的造车理念、销售模式，使其一时间成为了汽车界的“苹果”公司。但在不少传统汽车企业看来，特斯拉的横空出世还不足以对汽车行业产生颠覆性的冲击。而对于新能源汽车存在方式的理解，也仍有不少分歧。
在自主品牌中，“分分钟造出特斯拉”成为了流行语。同为新能源汽车企业的比亚迪率先放出了豪言壮语，而最近，吉利的老大李书福也表达了相似的意思。归其原本，或许是因为特斯拉在展现先进的造车理念的背后，体现的是其强大的技术集成、整合能力。从其电池、电机的选择来看，特斯拉有意在将现有的、较为成熟的技术精密化，减少基础产品技术的创新成本，将零部件之间的集成潜力发挥到最大。
对于同时进行基础技术研发、匹配的汽车企业来讲，特斯拉还很难被看作一个强大的汽车企业，从高端车型入手、暂时缺少平民化的车型也令其在新能源领域的“革命”之说少了几分说服力，但这却与特斯拉的发展历史相辅相成。
事实上，作为同样造车十年的比亚迪，也还没有树立起在新能源汽车领域的绝对优势，甚至需要经常应对来自四面八方的质疑和比较。但值得注意的是，比亚迪与特斯拉采取的产品思路并不相同。依托于产业链的垂直整合，比亚迪包揽了大部分零部件的自主生产，此外，双擎双模的核心技术及控制单元也来自于自主研发。相比于特斯拉在整合能力上的创新和极致追求，比亚迪选择了从新兴技术角度寻找突破口，这更加靠近创新的基础，但同时也对企业技术实力的储备提出了很大挑战。
小结：
传统汽车企业沉积多年造车经验，但分身乏术，不能投入太多精力于新能源汽车，本末倒置；专注于新能源汽车的企业在赋予产品更多科技色彩的同时，囿于造车经验的单薄，还难以避免瑕疵。
十年之前，电动车市场几近扁平，缩在汽车产品的一角鲜有问津。随着锂电池的技术突破，电动车逐渐有了立体、丰盈的机会。这个机会，同样也是追求新能源汽车的企业期盼已久的时刻。
特斯拉以3.9秒的百公里加速和17寸杀死所有物理按键的中控屏幕将硅谷精神落地北美。比亚迪则更接近中国人的性格，不冒险、不高调，从普及新能源汽车的愿望入手，渗透公共交通领域，并逐渐开发出低价、平民化的混动、电动车。除了比亚迪与特斯拉，今后会有更多的新能源车相遇在中国。
抗衡和竞争首先需要市场的成熟与吞纳。在此之前，新能源汽车无论是技术、政策、环境还是产品定位，都面临相似的困难。就像从河底的泥沙里淘金，除了手臂不停筛动、眼光始终聚焦之外，还需要时间的推手，将无谓的浑浊重新沉入河里，只留清澈。
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特斯拉汽车致死事故或让无人车发展减速
机械自动化类 海绵宝宝 2016-07-04 14:37 发表了文章
据路透社报道，特斯拉S型电动轿车在Autopilot自动驾驶模式下发生撞车事故，导致一名司机身亡。这一事故让汽车行业高管和监管者承受更大压力：如何采取措施，确保自动驾驶技术安全地部署。
这是首宗汽车在自动驾驶模式下发生致命车祸。这起事故于今年5月发生在美国佛罗里达州，进一步凸显了人们急于将刹车、转向和路况判断的责任交给机器所带来的严峻形势，可能会延缓美国政府本月推出无人驾驶汽车行动路线图的计划。
美国联邦和佛罗里达州当局目前仍在调查S型电动轿车事故的原因。他们正在调查这辆2015年款S型电动轿车钻到一辆载重拖车下方时，司机是否被分散了注意力。
周五，由于分析师称该事故带来的挫折可能是短期的，特斯拉与Mobileye的股价实现上涨，后者是S型电动轿车使用的摄像视觉系统的制造商。在周四盘后交易中，当监管部门正在调查这起事故的消息传出后，这两家公司的股价下滑。
自动化驾驶的拥护者称，研究显示90％的交通事故是人为错误造成的。但是，机器也可能犯错误，或遇到它们设计时未考虑到的情况。
周五，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，2015年美国交通事故死亡人数为3.52万人，同比增长了7.7％，年度死亡人数为2008年以来最高的，而年增幅为1966年以来最快的。美国联邦官员和业内高管表示，技术的应用可能有助于减少交通死亡人数，如当传感器检测到即将发生碰撞时自动刹车的技术。
今年3月，美国20家汽车制造商与监管机构达成一致，到2022年将让自动紧急制动（AEB）标准适用于美国几乎全部汽车，此举可能每年防止数千起追尾撞车事故的发生。
但美国汽车制造商已经因这些系统的故障而多次召回汽车。2015年6月，本田汽车公司召回近5万辆讴歌SUV和轿车，因为当汽车沿金属栅栏或栏杆行驶时，其自动紧急制动系统系统可能会错误地判断前方有碰撞危险，从而有可能导致车辆意外刹车。
美国运输部长安东尼·福克斯(Anthony Foxx)今年早些时候告诉路透社记者，他计划在7月中旬提出监管指南，为自动驾驶系统更广泛地部署扫清道路。
福克斯称：“这项技术即将到来。不管你是否做好准备，它正在到来。”
本周三，福克斯表示，该指南的推出可能需要更多时间，并警告存在“目前可能无法答复的” 问题。
今年3月，NHTSA的一份报告表示，对于完全自动驾驶汽车部署于美国道路上存在很少障碍，前提是汽车的设计“要允许人类驾驶员用方向盘和踏板操作该汽车”。
在底特律上月举行的一次会议上，NHTSA局长马克·罗斯金德(Mark Rosekind)表示，他会接受在防止撞车上优于传统汽车的技术。
周四，在特斯拉汽车撞车事故广泛报道的前几个小时，美国国家运输安全委员会主席克里斯托弗·哈特（Christopher Hart），无人驾驶汽车将不是十全十美的。
哈特表示：“无人驾驶汽车也会有导致伤亡的撞车事故，这是肯定的。”但他补充说，这不会影响向无人驾驶汽车的目标前进，即使这类汽车还没有做好准备，“这列火车已经离开了站台”。
Alphabet旗下谷歌和其它公司都在竞相让无人驾驶汽车部署在美国道路上。谷歌正在测试其无人驾驶汽车，其行驶里程已达到约150万英里，但没有透露将于何时向消费者提供该技术。
谷歌无人驾驶汽车项目CEO约翰·克拉夫茨克（John Krafcik ）上月在华盛顿表示：“我们有责任尽快向消费者提供这项技术；只要有数据证明这项技术优于现有人类操作的系统，我们就应当尽快推出该技术。”
NHTSA前局长戴维·斯特里克兰（David Strickland）现在领导一家无人驾驶汽车联盟，其成员包括谷歌和福特汽车等。他周五接受路透社采访时表示，他“不认为这种撞车事故会影响整个行业，也不会影响完全自动驾驶技术的发展路径”。.
当前，汽车制造商有很大的自由度来安装当司机注意力不集中时的干涉系统——从车道保持系统到自动紧急制动——这并不需要监管部门批准，即使这些系统被称为“测试版”，或公开测试模式。
NHTSA前局长琼?克雷布鲁克(Joan Claybrook)在接受采访时表示，该机构需要为Autopilot等电子系统设置性能标准。他说： “目前这一领域缺乏监管。”
密歇根大学电气和计算机工程副教授贾森·科索（Jason Corso）称，特斯拉的Autopilot系统“被明确标明为测试版产品”。这起事故“敲响了警钟，表明这些系统所依赖的传感器和底层识别技术的模式迫切需要进一步研究”。
圣母大学（University of Notre Dame）商业教授蒂莫西·卡罗那（Timothy Carone）指出，将来会有更多的这种类型的更为自动化的汽车、飞机、火车和武器被投入使用。
他说，在这些自动化设备部署的初期，因事故导致的死亡人数会上升，但随着“人工智能、大数据，以及收集数据的传感器开始走向成熟，能够处理在测试环境中难以模拟的异常情况”，事故导致的死亡人数会下降。
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这是首宗汽车在自动驾驶模式下发生致命车祸。这起事故于今年5月发生在美国佛罗里达州，进一步凸显了人们急于将刹车、转向和路况判断的责任交给机器所带来的严峻形势，可能会延缓美国政府本月推出无人驾驶汽车行动路线图的计划。
美国联邦和佛罗里达州当局目前仍在调查S型电动轿车事故的原因。他们正在调查这辆2015年款S型电动轿车钻到一辆载重拖车下方时，司机是否被分散了注意力。
周五，由于分析师称该事故带来的挫折可能是短期的，特斯拉与Mobileye的股价实现上涨，后者是S型电动轿车使用的摄像视觉系统的制造商。在周四盘后交易中，当监管部门正在调查这起事故的消息传出后，这两家公司的股价下滑。
自动化驾驶的拥护者称，研究显示90％的交通事故是人为错误造成的。但是，机器也可能犯错误，或遇到它们设计时未考虑到的情况。
周五，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，2015年美国交通事故死亡人数为3.52万人，同比增长了7.7％，年度死亡人数为2008年以来最高的，而年增幅为1966年以来最快的。美国联邦官员和业内高管表示，技术的应用可能有助于减少交通死亡人数，如当传感器检测到即将发生碰撞时自动刹车的技术。
今年3月，美国20家汽车制造商与监管机构达成一致，到2022年将让自动紧急制动（AEB）标准适用于美国几乎全部汽车，此举可能每年防止数千起追尾撞车事故的发生。
但美国汽车制造商已经因这些系统的故障而多次召回汽车。2015年6月，本田汽车公司召回近5万辆讴歌SUV和轿车，因为当汽车沿金属栅栏或栏杆行驶时，其自动紧急制动系统系统可能会错误地判断前方有碰撞危险，从而有可能导致车辆意外刹车。
美国运输部长安东尼·福克斯(Anthony Foxx)今年早些时候告诉路透社记者，他计划在7月中旬提出监管指南，为自动驾驶系统更广泛地部署扫清道路。
福克斯称：“这项技术即将到来。不管你是否做好准备，它正在到来。”
本周三，福克斯表示，该指南的推出可能需要更多时间，并警告存在“目前可能无法答复的” 问题。
今年3月，NHTSA的一份报告表示，对于完全自动驾驶汽车部署于美国道路上存在很少障碍，前提是汽车的设计“要允许人类驾驶员用方向盘和踏板操作该汽车”。
在底特律上月举行的一次会议上，NHTSA局长马克·罗斯金德(Mark Rosekind)表示，他会接受在防止撞车上优于传统汽车的技术。
周四，在特斯拉汽车撞车事故广泛报道的前几个小时，美国国家运输安全委员会主席克里斯托弗·哈特（Christopher Hart），无人驾驶汽车将不是十全十美的。
哈特表示：“无人驾驶汽车也会有导致伤亡的撞车事故，这是肯定的。”但他补充说，这不会影响向无人驾驶汽车的目标前进，即使这类汽车还没有做好准备，“这列火车已经离开了站台”。
Alphabet旗下谷歌和其它公司都在竞相让无人驾驶汽车部署在美国道路上。谷歌正在测试其无人驾驶汽车，其行驶里程已达到约150万英里，但没有透露将于何时向消费者提供该技术。
谷歌无人驾驶汽车项目CEO约翰·克拉夫茨克（John Krafcik ）上月在华盛顿表示：“我们有责任尽快向消费者提供这项技术；只要有数据证明这项技术优于现有人类操作的系统，我们就应当尽快推出该技术。”
NHTSA前局长戴维·斯特里克兰（David Strickland）现在领导一家无人驾驶汽车联盟，其成员包括谷歌和福特汽车等。他周五接受路透社采访时表示，他“不认为这种撞车事故会影响整个行业，也不会影响完全自动驾驶技术的发展路径”。.
当前，汽车制造商有很大的自由度来安装当司机注意力不集中时的干涉系统——从车道保持系统到自动紧急制动——这并不需要监管部门批准，即使这些系统被称为“测试版”，或公开测试模式。
NHTSA前局长琼?克雷布鲁克(Joan Claybrook)在接受采访时表示，该机构需要为Autopilot等电子系统设置性能标准。他说： “目前这一领域缺乏监管。”
密歇根大学电气和计算机工程副教授贾森·科索（Jason Corso）称，特斯拉的Autopilot系统“被明确标明为测试版产品”。这起事故“敲响了警钟，表明这些系统所依赖的传感器和底层识别技术的模式迫切需要进一步研究”。
圣母大学（University of Notre Dame）商业教授蒂莫西·卡罗那（Timothy Carone）指出，将来会有更多的这种类型的更为自动化的汽车、飞机、火车和武器被投入使用。
他说，在这些自动化设备部署的初期，因事故导致的死亡人数会上升，但随着“人工智能、大数据，以及收集数据的传感器开始走向成熟，能够处理在测试环境中难以模拟的异常情况”，事故导致的死亡人数会下降。
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据路透社报道，特斯拉S型电动轿车在Autopilot自动驾驶模式下发生撞车事故，导致一名司机身亡。这一事故让汽车行业高管和监管者承受更大压力：如何采取措施，确保自动驾驶技术安全地部署。
这是首宗汽车在自动驾驶模式下发生致命车祸。这起事故于今年5月发生在美国佛罗里达州，进一步凸显了人们急于将刹车、转向和路况判断的责任交给机器所带来的严峻形势，可能会延缓美国政府本月推出无人驾驶汽车行动路线图的计划。
美国联邦和佛罗里达州当局目前仍在调查S型电动轿车事故的原因。他们正在调查这辆2015年款S型电动轿车钻到一辆载重拖车下方时，司机是否被分散了注意力。
周五，由于分析师称该事故带来的挫折可能是短期的，特斯拉与Mobileye的股价实现上涨，后者是S型电动轿车使用的摄像视觉系统的制造商。在周四盘后交易中，当监管部门正在调查这起事故的消息传出后，这两家公司的股价下滑。
自动化驾驶的拥护者称，研究显示90％的交通事故是人为错误造成的。但是，机器也可能犯错误，或遇到它们设计时未考虑到的情况。
周五，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，2015年美国交通事故死亡人数为3.52万人，同比增长了7.7％，年度死亡人数为2008年以来最高的，而年增幅为1966年以来最快的。美国联邦官员和业内高管表示，技术的应用可能有助于减少交通死亡人数，如当传感器检测到即将发生碰撞时自动刹车的技术。
今年3月，美国20家汽车制造商与监管机构达成一致，到2022年将让自动紧急制动（AEB）标准适用于美国几乎全部汽车，此举可能每年防止数千起追尾撞车事故的发生。
但美国汽车制造商已经因这些系统的故障而多次召回汽车。2015年6月，本田汽车公司召回近5万辆讴歌SUV和轿车，因为当汽车沿金属栅栏或栏杆行驶时，其自动紧急制动系统系统可能会错误地判断前方有碰撞危险，从而有可能导致车辆意外刹车。
美国运输部长安东尼·福克斯(Anthony Foxx)今年早些时候告诉路透社记者，他计划在7月中旬提出监管指南，为自动驾驶系统更广泛地部署扫清道路。
福克斯称：“这项技术即将到来。不管你是否做好准备，它正在到来。”
本周三，福克斯表示，该指南的推出可能需要更多时间，并警告存在“目前可能无法答复的” 问题。
今年3月，NHTSA的一份报告表示，对于完全自动驾驶汽车部署于美国道路上存在很少障碍，前提是汽车的设计“要允许人类驾驶员用方向盘和踏板操作该汽车”。
在底特律上月举行的一次会议上，NHTSA局长马克·罗斯金德(Mark Rosekind)表示，他会接受在防止撞车上优于传统汽车的技术。
周四，在特斯拉汽车撞车事故广泛报道的前几个小时，美国国家运输安全委员会主席克里斯托弗·哈特（Christopher Hart），无人驾驶汽车将不是十全十美的。
哈特表示：“无人驾驶汽车也会有导致伤亡的撞车事故，这是肯定的。”但他补充说，这不会影响向无人驾驶汽车的目标前进，即使这类汽车还没有做好准备，“这列火车已经离开了站台”。
Alphabet旗下谷歌和其它公司都在竞相让无人驾驶汽车部署在美国道路上。谷歌正在测试其无人驾驶汽车，其行驶里程已达到约150万英里，但没有透露将于何时向消费者提供该技术。
谷歌无人驾驶汽车项目CEO约翰·克拉夫茨克（John Krafcik ）上月在华盛顿表示：“我们有责任尽快向消费者提供这项技术；只要有数据证明这项技术优于现有人类操作的系统，我们就应当尽快推出该技术。”
NHTSA前局长戴维·斯特里克兰（David Strickland）现在领导一家无人驾驶汽车联盟，其成员包括谷歌和福特汽车等。他周五接受路透社采访时表示，他“不认为这种撞车事故会影响整个行业，也不会影响完全自动驾驶技术的发展路径”。.
当前，汽车制造商有很大的自由度来安装当司机注意力不集中时的干涉系统——从车道保持系统到自动紧急制动——这并不需要监管部门批准，即使这些系统被称为“测试版”，或公开测试模式。
NHTSA前局长琼?克雷布鲁克(Joan Claybrook)在接受采访时表示，该机构需要为Autopilot等电子系统设置性能标准。他说： “目前这一领域缺乏监管。”
密歇根大学电气和计算机工程副教授贾森·科索（Jason Corso）称，特斯拉的Autopilot系统“被明确标明为测试版产品”。这起事故“敲响了警钟，表明这些系统所依赖的传感器和底层识别技术的模式迫切需要进一步研究”。
圣母大学（University of Notre Dame）商业教授蒂莫西·卡罗那（Timothy Carone）指出，将来会有更多的这种类型的更为自动化的汽车、飞机、火车和武器被投入使用。
他说，在这些自动化设备部署的初期，因事故导致的死亡人数会上升，但随着“人工智能、大数据，以及收集数据的传感器开始走向成熟，能够处理在测试环境中难以模拟的异常情况”，事故导致的死亡人数会下降。
来源：网络
这是首宗汽车在自动驾驶模式下发生致命车祸。这起事故于今年5月发生在美国佛罗里达州，进一步凸显了人们急于将刹车、转向和路况判断的责任交给机器所带来的严峻形势，可能会延缓美国政府本月推出无人驾驶汽车行动路线图的计划。
美国联邦和佛罗里达州当局目前仍在调查S型电动轿车事故的原因。他们正在调查这辆2015年款S型电动轿车钻到一辆载重拖车下方时，司机是否被分散了注意力。
周五，由于分析师称该事故带来的挫折可能是短期的，特斯拉与Mobileye的股价实现上涨，后者是S型电动轿车使用的摄像视觉系统的制造商。在周四盘后交易中，当监管部门正在调查这起事故的消息传出后，这两家公司的股价下滑。
自动化驾驶的拥护者称，研究显示90％的交通事故是人为错误造成的。但是，机器也可能犯错误，或遇到它们设计时未考虑到的情况。
周五，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，2015年美国交通事故死亡人数为3.52万人，同比增长了7.7％，年度死亡人数为2008年以来最高的，而年增幅为1966年以来最快的。美国联邦官员和业内高管表示，技术的应用可能有助于减少交通死亡人数，如当传感器检测到即将发生碰撞时自动刹车的技术。
今年3月，美国20家汽车制造商与监管机构达成一致，到2022年将让自动紧急制动（AEB）标准适用于美国几乎全部汽车，此举可能每年防止数千起追尾撞车事故的发生。
但美国汽车制造商已经因这些系统的故障而多次召回汽车。2015年6月，本田汽车公司召回近5万辆讴歌SUV和轿车，因为当汽车沿金属栅栏或栏杆行驶时，其自动紧急制动系统系统可能会错误地判断前方有碰撞危险，从而有可能导致车辆意外刹车。
美国运输部长安东尼·福克斯(Anthony Foxx)今年早些时候告诉路透社记者，他计划在7月中旬提出监管指南，为自动驾驶系统更广泛地部署扫清道路。
福克斯称：“这项技术即将到来。不管你是否做好准备，它正在到来。”
本周三，福克斯表示，该指南的推出可能需要更多时间，并警告存在“目前可能无法答复的” 问题。
今年3月，NHTSA的一份报告表示，对于完全自动驾驶汽车部署于美国道路上存在很少障碍，前提是汽车的设计“要允许人类驾驶员用方向盘和踏板操作该汽车”。
在底特律上月举行的一次会议上，NHTSA局长马克·罗斯金德(Mark Rosekind)表示，他会接受在防止撞车上优于传统汽车的技术。
周四，在特斯拉汽车撞车事故广泛报道的前几个小时，美国国家运输安全委员会主席克里斯托弗·哈特（Christopher Hart），无人驾驶汽车将不是十全十美的。
哈特表示：“无人驾驶汽车也会有导致伤亡的撞车事故，这是肯定的。”但他补充说，这不会影响向无人驾驶汽车的目标前进，即使这类汽车还没有做好准备，“这列火车已经离开了站台”。
Alphabet旗下谷歌和其它公司都在竞相让无人驾驶汽车部署在美国道路上。谷歌正在测试其无人驾驶汽车，其行驶里程已达到约150万英里，但没有透露将于何时向消费者提供该技术。
谷歌无人驾驶汽车项目CEO约翰·克拉夫茨克（John Krafcik ）上月在华盛顿表示：“我们有责任尽快向消费者提供这项技术；只要有数据证明这项技术优于现有人类操作的系统，我们就应当尽快推出该技术。”
NHTSA前局长戴维·斯特里克兰（David Strickland）现在领导一家无人驾驶汽车联盟，其成员包括谷歌和福特汽车等。他周五接受路透社采访时表示，他“不认为这种撞车事故会影响整个行业，也不会影响完全自动驾驶技术的发展路径”。.
当前，汽车制造商有很大的自由度来安装当司机注意力不集中时的干涉系统——从车道保持系统到自动紧急制动——这并不需要监管部门批准，即使这些系统被称为“测试版”，或公开测试模式。
NHTSA前局长琼?克雷布鲁克(Joan Claybrook)在接受采访时表示，该机构需要为Autopilot等电子系统设置性能标准。他说： “目前这一领域缺乏监管。”
密歇根大学电气和计算机工程副教授贾森·科索（Jason Corso）称，特斯拉的Autopilot系统“被明确标明为测试版产品”。这起事故“敲响了警钟，表明这些系统所依赖的传感器和底层识别技术的模式迫切需要进一步研究”。
圣母大学（University of Notre Dame）商业教授蒂莫西·卡罗那（Timothy Carone）指出，将来会有更多的这种类型的更为自动化的汽车、飞机、火车和武器被投入使用。
他说，在这些自动化设备部署的初期，因事故导致的死亡人数会上升，但随着“人工智能、大数据，以及收集数据的传感器开始走向成熟，能够处理在测试环境中难以模拟的异常情况”，事故导致的死亡人数会下降。
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解析比亚迪与特斯拉电池电控技术
材料类 兰州拉面 2017-02-28 11:26 发表了文章
电动车的未来，代表着寂静、忍耐。但浪尖上的中西方代表：比亚迪与特斯拉，却有话要说。
磷酸铁锂与镍钴铝电池之局
在电机、控制技术有据可循、日趋成熟之时，电动车最难破解的困局以及最大的比拼都来自于电池技术。
特斯拉在早期Roadster电动跑车上，采用了体积甚小的18650钴酸锂电池，这种电池通常被用在手机、笔记本电脑等小型电器上。它最大的特点是拥有非常高的能量密度，几乎达到170瓦时/千克。但是其热稳定性同时饱受诟病，在180度左右就会出现分解现象并产生氧气。
特斯拉电池单体及电池包、车辆结构
后来，特斯拉为了折中能量密度、功率密度以及安全性，在Model S车型上使用了改性三元电池镍钴铝电池，使其电池总数达到了8000多节，比Roadster多出1000多节，但是成本却下降了三成。尽管如此，十分有限的循环次数依然成为桎梏此类电池在电动车上应用的难题，以每两天一次的充电频率计算，大概在三到四年之后，电池就将寿终正寝。
特斯拉对此的解决方法是，提供“无过失”电池保修政策，即只要不是人为损坏、碰撞事故造成的电池损毁，都可以得到八年免费质保。且当电池寿命到期后，特斯拉将承担电池的回收与换新。这样的政策会随着入门级车型的推出、销量的增加为特斯拉带来非常大的压力。这或许也是其准备筹建世界上最大的电池厂的原因之一。
相比之下，比亚迪所采用的磷酸锂铁电池是目前应用更为广泛的电池。它的优势在于热稳定性很高，在600度时结构依然比较稳定，同时因为三价铁离子并不活泼，很难再发生化学变化，这令其寿命相对较长，理论上能够大于整车寿命，长期使用的成本较低。同时，磷酸锂铁电池的功率密度比较好，可以大倍率放电，有良好的加速性能。
比亚迪电池单体及电池包
但是，相对于三元锂电池，磷酸锂铁电池的能量密度并没有优势，大约在100~110瓦时/千克，这导致在重量相同的条件下，其续航里程较短，想要取得更高的续航里程，就难免需要增加电池重量，提高成本。
综合性能来看，并非所有企业都有特斯拉的软件能力、电池管理能力，所以磷酸锂铁电池还是被更多看好、更为务实的电池种类。这或许也是通用准备采用磷酸锂铁电池的原因之一。
因为电池所具备的特点，特斯拉在其电池排布、热管理系统、电池管理系统上进行了非常深入的设计，以保证每个电池单元都在监管之下，其状态数据能够被随时反馈、处理。对于单个体积很小的电池单元，特斯拉将其独立封闭在钢制隔间里，同时液冷系统可以具体到为每一个电池单元进行冷却，降低彼此的温差，也相对降低了电池自燃的风险。
而特斯拉曝出事故，原因大体来自于电池包穿刺之后造成的动力线局部短路。目前特斯拉还不能解决电池包被冲击力极端破坏下产生燃烧爆炸的情况，只是高强度的保护为车主逃生争取到了更多时间。
事实上，这几乎是电动车潜在的共通隐患，对于电池管理系统的功用提出了非常高的要求。除了日常对于电池温度、工作状态的监管，还需要在温度迅速改变、或发生极端碰撞时立刻切断高压线路。而热管理系统、电池管理系统的升级也会缩短电池充电时间，带来更高的充电效率。
除此之外，低温环境下如何保障电池充电及使用效率，是从事电动车研发、生产的企业需要解决的问题。
另外需要一提的是，特斯拉一直推广的是纯电动车产品，而其走高端路线、由高到低的产品思路，也从侧面反映了市场对于电动车的包容性还远远不够。
比亚迪未来打算推广的“双擎双模”汽车，实际上也是为了在电动市场真正打开之前，能够推广插电式混动汽车作为过渡产品。相对于传统汽油车，混动汽车更加省油，并且减小了电池用量，考虑到新能源车的政策补贴，购车成本也得到了下探，这是符合比亚迪平民化路线的产品思路。
同步与异步，电机之选
电流在离开电池、到达电机的过程里，需要通过逆变器，将直流电“改造”成符合电机驱动的交流电，而后输入电机，由驱动电路带动电机旋转输出扭矩。在电机选取的思路上，特斯拉保守起见，采用了目前技术更成熟、应用领域广泛的异步电动机，而定位平民化的比亚迪却带着一点难以理解的固执，选择了相对比较“难啃”的永磁同步电动机。
两者在工作原理上并不存在本质区别，都是依靠定子与转子间的电磁感应产生并输出转矩。异步电机通过定子绕组建立转子磁场，而永磁同步电机顾名思义，在转子部分采用了永磁材料。选择合适的电机，也将对电池电量下降产生一定的弥补作用，这会节约一部分电池成本。
异步电动机的储备技术相对成熟，运行可靠、持久，无论是工厂大功率电机还是家里的冰箱、洗衣机，几乎都能见其踪影。这对于造价高昂的电动车而言，是非常理智、朴实的选择。但与此同时，相较于其他电器用品，电动车对于电力驱动部分更为细致的追求也突出了异步电机的不足，除了需要消耗更大电量，其转子也容易发热，提速性能较为普通。
为了改善异步电动机带来的劣势，特斯拉首先在电调部分做起了文章，采用IGBT来满足高效变电控制，并重组了电动机与变速箱之间的电气连接，以此提高电动机在低转速下的输出扭矩。
比亚迪所采用的永磁同步电机，在效率以及功率密度方面得到了不小提升，提速性能比异步电动机更快，且结构简单，维护起来相对容易。但其在技术储备、应用领域尚未至成熟，况且永磁体所包含的稀土材料造价较高一直是永磁同步电动机的顽疾。比亚迪做出这样的选择，一方面节省了驱动装置对于动力需求所要做出的调整，另一方面却也给成本控制带来了难度。而如何将磁体以更低的稀土材料发挥原有效能，或许还需要比亚迪继续思考。
集成与重塑，谁更接近未来
随着Model S车型的到来，特斯拉一再颠覆自己的充电时间，大肆扩张超级充电桩的数量和覆盖面积，以及领先的造车理念、销售模式，使其一时间成为了汽车界的“苹果”公司。但在不少传统汽车企业看来，特斯拉的横空出世还不足以对汽车行业产生颠覆性的冲击。而对于新能源汽车存在方式的理解，也仍有不少分歧。
在自主品牌中，“分分钟造出特斯拉”成为了流行语。同为新能源汽车企业的比亚迪率先放出了豪言壮语，而最近，吉利的老大李书福也表达了相似的意思。归其原本，或许是因为特斯拉在展现先进的造车理念的背后，体现的是其强大的技术集成、整合能力。从其电池、电机的选择来看，特斯拉有意在将现有的、较为成熟的技术精密化，减少基础产品技术的创新成本，将零部件之间的集成潜力发挥到最大。
对于同时进行基础技术研发、匹配的汽车企业来讲，特斯拉还很难被看作一个强大的汽车企业，从高端车型入手、暂时缺少平民化的车型也令其在新能源领域的“革命”之说少了几分说服力，但这却与特斯拉的发展历史相辅相成。
事实上，作为同样造车十年的比亚迪，也还没有树立起在新能源汽车领域的绝对优势，甚至需要经常应对来自四面八方的质疑和比较。但值得注意的是，比亚迪与特斯拉采取的产品思路并不相同。依托于产业链的垂直整合，比亚迪包揽了大部分零部件的自主生产，此外，双擎双模的核心技术及控制单元也来自于自主研发。相比于特斯拉在整合能力上的创新和极致追求，比亚迪选择了从新兴技术角度寻找突破口，这更加靠近创新的基础，但同时也对企业技术实力的储备提出了很大挑战。
小结：
传统汽车企业沉积多年造车经验，但分身乏术，不能投入太多精力于新能源汽车，本末倒置；专注于新能源汽车的企业在赋予产品更多科技色彩的同时，囿于造车经验的单薄，还难以避免瑕疵。
十年之前，电动车市场几近扁平，缩在汽车产品的一角鲜有问津。随着锂电池的技术突破，电动车逐渐有了立体、丰盈的机会。这个机会，同样也是追求新能源汽车的企业期盼已久的时刻。
特斯拉以3.9秒的百公里加速和17寸杀死所有物理按键的中控屏幕将硅谷精神落地北美。比亚迪则更接近中国人的性格，不冒险、不高调，从普及新能源汽车的愿望入手，渗透公共交通领域，并逐渐开发出低价、平民化的混动、电动车。除了比亚迪与特斯拉，今后会有更多的新能源车相遇在中国。
抗衡和竞争首先需要市场的成熟与吞纳。在此之前，新能源汽车无论是技术、政策、环境还是产品定位，都面临相似的困难。就像从河底的泥沙里淘金，除了手臂不停筛动、眼光始终聚焦之外，还需要时间的推手，将无谓的浑浊重新沉入河里，只留清澈。
来源：网络
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磷酸铁锂与镍钴铝电池之局
在电机、控制技术有据可循、日趋成熟之时，电动车最难破解的困局以及最大的比拼都来自于电池技术。
特斯拉在早期Roadster电动跑车上，采用了体积甚小的18650钴酸锂电池，这种电池通常被用在手机、笔记本电脑等小型电器上。它最大的特点是拥有非常高的能量密度，几乎达到170瓦时/千克。但是其热稳定性同时饱受诟病，在180度左右就会出现分解现象并产生氧气。
特斯拉电池单体及电池包、车辆结构
后来，特斯拉为了折中能量密度、功率密度以及安全性，在Model S车型上使用了改性三元电池镍钴铝电池，使其电池总数达到了8000多节，比Roadster多出1000多节，但是成本却下降了三成。尽管如此，十分有限的循环次数依然成为桎梏此类电池在电动车上应用的难题，以每两天一次的充电频率计算，大概在三到四年之后，电池就将寿终正寝。
特斯拉对此的解决方法是，提供“无过失”电池保修政策，即只要不是人为损坏、碰撞事故造成的电池损毁，都可以得到八年免费质保。且当电池寿命到期后，特斯拉将承担电池的回收与换新。这样的政策会随着入门级车型的推出、销量的增加为特斯拉带来非常大的压力。这或许也是其准备筹建世界上最大的电池厂的原因之一。
相比之下，比亚迪所采用的磷酸锂铁电池是目前应用更为广泛的电池。它的优势在于热稳定性很高，在600度时结构依然比较稳定，同时因为三价铁离子并不活泼，很难再发生化学变化，这令其寿命相对较长，理论上能够大于整车寿命，长期使用的成本较低。同时，磷酸锂铁电池的功率密度比较好，可以大倍率放电，有良好的加速性能。
比亚迪电池单体及电池包
但是，相对于三元锂电池，磷酸锂铁电池的能量密度并没有优势，大约在100~110瓦时/千克，这导致在重量相同的条件下，其续航里程较短，想要取得更高的续航里程，就难免需要增加电池重量，提高成本。
综合性能来看，并非所有企业都有特斯拉的软件能力、电池管理能力，所以磷酸锂铁电池还是被更多看好、更为务实的电池种类。这或许也是通用准备采用磷酸锂铁电池的原因之一。
因为电池所具备的特点，特斯拉在其电池排布、热管理系统、电池管理系统上进行了非常深入的设计，以保证每个电池单元都在监管之下，其状态数据能够被随时反馈、处理。对于单个体积很小的电池单元，特斯拉将其独立封闭在钢制隔间里，同时液冷系统可以具体到为每一个电池单元进行冷却，降低彼此的温差，也相对降低了电池自燃的风险。
而特斯拉曝出事故，原因大体来自于电池包穿刺之后造成的动力线局部短路。目前特斯拉还不能解决电池包被冲击力极端破坏下产生燃烧爆炸的情况，只是高强度的保护为车主逃生争取到了更多时间。
事实上，这几乎是电动车潜在的共通隐患，对于电池管理系统的功用提出了非常高的要求。除了日常对于电池温度、工作状态的监管，还需要在温度迅速改变、或发生极端碰撞时立刻切断高压线路。而热管理系统、电池管理系统的升级也会缩短电池充电时间，带来更高的充电效率。
除此之外，低温环境下如何保障电池充电及使用效率，是从事电动车研发、生产的企业需要解决的问题。
另外需要一提的是，特斯拉一直推广的是纯电动车产品，而其走高端路线、由高到低的产品思路，也从侧面反映了市场对于电动车的包容性还远远不够。
比亚迪未来打算推广的“双擎双模”汽车，实际上也是为了在电动市场真正打开之前，能够推广插电式混动汽车作为过渡产品。相对于传统汽油车，混动汽车更加省油，并且减小了电池用量，考虑到新能源车的政策补贴，购车成本也得到了下探，这是符合比亚迪平民化路线的产品思路。
同步与异步，电机之选
电流在离开电池、到达电机的过程里，需要通过逆变器，将直流电“改造”成符合电机驱动的交流电，而后输入电机，由驱动电路带动电机旋转输出扭矩。在电机选取的思路上，特斯拉保守起见，采用了目前技术更成熟、应用领域广泛的异步电动机，而定位平民化的比亚迪却带着一点难以理解的固执，选择了相对比较“难啃”的永磁同步电动机。
两者在工作原理上并不存在本质区别，都是依靠定子与转子间的电磁感应产生并输出转矩。异步电机通过定子绕组建立转子磁场，而永磁同步电机顾名思义，在转子部分采用了永磁材料。选择合适的电机，也将对电池电量下降产生一定的弥补作用，这会节约一部分电池成本。
异步电动机的储备技术相对成熟，运行可靠、持久，无论是工厂大功率电机还是家里的冰箱、洗衣机，几乎都能见其踪影。这对于造价高昂的电动车而言，是非常理智、朴实的选择。但与此同时，相较于其他电器用品，电动车对于电力驱动部分更为细致的追求也突出了异步电机的不足，除了需要消耗更大电量，其转子也容易发热，提速性能较为普通。
为了改善异步电动机带来的劣势，特斯拉首先在电调部分做起了文章，采用IGBT来满足高效变电控制，并重组了电动机与变速箱之间的电气连接，以此提高电动机在低转速下的输出扭矩。
比亚迪所采用的永磁同步电机，在效率以及功率密度方面得到了不小提升，提速性能比异步电动机更快，且结构简单，维护起来相对容易。但其在技术储备、应用领域尚未至成熟，况且永磁体所包含的稀土材料造价较高一直是永磁同步电动机的顽疾。比亚迪做出这样的选择，一方面节省了驱动装置对于动力需求所要做出的调整，另一方面却也给成本控制带来了难度。而如何将磁体以更低的稀土材料发挥原有效能，或许还需要比亚迪继续思考。
集成与重塑，谁更接近未来
随着Model S车型的到来，特斯拉一再颠覆自己的充电时间，大肆扩张超级充电桩的数量和覆盖面积，以及领先的造车理念、销售模式，使其一时间成为了汽车界的“苹果”公司。但在不少传统汽车企业看来，特斯拉的横空出世还不足以对汽车行业产生颠覆性的冲击。而对于新能源汽车存在方式的理解，也仍有不少分歧。
在自主品牌中，“分分钟造出特斯拉”成为了流行语。同为新能源汽车企业的比亚迪率先放出了豪言壮语，而最近，吉利的老大李书福也表达了相似的意思。归其原本，或许是因为特斯拉在展现先进的造车理念的背后，体现的是其强大的技术集成、整合能力。从其电池、电机的选择来看，特斯拉有意在将现有的、较为成熟的技术精密化，减少基础产品技术的创新成本，将零部件之间的集成潜力发挥到最大。
对于同时进行基础技术研发、匹配的汽车企业来讲，特斯拉还很难被看作一个强大的汽车企业，从高端车型入手、暂时缺少平民化的车型也令其在新能源领域的“革命”之说少了几分说服力，但这却与特斯拉的发展历史相辅相成。
事实上，作为同样造车十年的比亚迪，也还没有树立起在新能源汽车领域的绝对优势，甚至需要经常应对来自四面八方的质疑和比较。但值得注意的是，比亚迪与特斯拉采取的产品思路并不相同。依托于产业链的垂直整合，比亚迪包揽了大部分零部件的自主生产，此外，双擎双模的核心技术及控制单元也来自于自主研发。相比于特斯拉在整合能力上的创新和极致追求，比亚迪选择了从新兴技术角度寻找突破口，这更加靠近创新的基础，但同时也对企业技术实力的储备提出了很大挑战。
小结：
传统汽车企业沉积多年造车经验，但分身乏术，不能投入太多精力于新能源汽车，本末倒置；专注于新能源汽车的企业在赋予产品更多科技色彩的同时，囿于造车经验的单薄，还难以避免瑕疵。
十年之前，电动车市场几近扁平，缩在汽车产品的一角鲜有问津。随着锂电池的技术突破，电动车逐渐有了立体、丰盈的机会。这个机会，同样也是追求新能源汽车的企业期盼已久的时刻。
特斯拉以3.9秒的百公里加速和17寸杀死所有物理按键的中控屏幕将硅谷精神落地北美。比亚迪则更接近中国人的性格，不冒险、不高调，从普及新能源汽车的愿望入手，渗透公共交通领域，并逐渐开发出低价、平民化的混动、电动车。除了比亚迪与特斯拉，今后会有更多的新能源车相遇在中国。
抗衡和竞争首先需要市场的成熟与吞纳。在此之前，新能源汽车无论是技术、政策、环境还是产品定位，都面临相似的困难。就像从河底的泥沙里淘金，除了手臂不停筛动、眼光始终聚焦之外，还需要时间的推手，将无谓的浑浊重新沉入河里，只留清澈。
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电动车的未来，代表着寂静、忍耐。但浪尖上的中西方代表：比亚迪与特斯拉，却有话要说。
磷酸铁锂与镍钴铝电池之局
在电机、控制技术有据可循、日趋成熟之时，电动车最难破解的困局以及最大的比拼都来自于电池技术。
特斯拉在早期Roadster电动跑车上，采用了体积甚小的18650钴酸锂电池，这种电池通常被用在手机、笔记本电脑等小型电器上。它最大的特点是拥有非常高的能量密度，几乎达到170瓦时/千克。但是其热稳定性同时饱受诟病，在180度左右就会出现分解现象并产生氧气。
特斯拉电池单体及电池包、车辆结构
后来，特斯拉为了折中能量密度、功率密度以及安全性，在Model S车型上使用了改性三元电池镍钴铝电池，使其电池总数达到了8000多节，比Roadster多出1000多节，但是成本却下降了三成。尽管如此，十分有限的循环次数依然成为桎梏此类电池在电动车上应用的难题，以每两天一次的充电频率计算，大概在三到四年之后，电池就将寿终正寝。
特斯拉对此的解决方法是，提供“无过失”电池保修政策，即只要不是人为损坏、碰撞事故造成的电池损毁，都可以得到八年免费质保。且当电池寿命到期后，特斯拉将承担电池的回收与换新。这样的政策会随着入门级车型的推出、销量的增加为特斯拉带来非常大的压力。这或许也是其准备筹建世界上最大的电池厂的原因之一。
相比之下，比亚迪所采用的磷酸锂铁电池是目前应用更为广泛的电池。它的优势在于热稳定性很高，在600度时结构依然比较稳定，同时因为三价铁离子并不活泼，很难再发生化学变化，这令其寿命相对较长，理论上能够大于整车寿命，长期使用的成本较低。同时，磷酸锂铁电池的功率密度比较好，可以大倍率放电，有良好的加速性能。
比亚迪电池单体及电池包
但是，相对于三元锂电池，磷酸锂铁电池的能量密度并没有优势，大约在100~110瓦时/千克，这导致在重量相同的条件下，其续航里程较短，想要取得更高的续航里程，就难免需要增加电池重量，提高成本。
综合性能来看，并非所有企业都有特斯拉的软件能力、电池管理能力，所以磷酸锂铁电池还是被更多看好、更为务实的电池种类。这或许也是通用准备采用磷酸锂铁电池的原因之一。
因为电池所具备的特点，特斯拉在其电池排布、热管理系统、电池管理系统上进行了非常深入的设计，以保证每个电池单元都在监管之下，其状态数据能够被随时反馈、处理。对于单个体积很小的电池单元，特斯拉将其独立封闭在钢制隔间里，同时液冷系统可以具体到为每一个电池单元进行冷却，降低彼此的温差，也相对降低了电池自燃的风险。
而特斯拉曝出事故，原因大体来自于电池包穿刺之后造成的动力线局部短路。目前特斯拉还不能解决电池包被冲击力极端破坏下产生燃烧爆炸的情况，只是高强度的保护为车主逃生争取到了更多时间。
事实上，这几乎是电动车潜在的共通隐患，对于电池管理系统的功用提出了非常高的要求。除了日常对于电池温度、工作状态的监管，还需要在温度迅速改变、或发生极端碰撞时立刻切断高压线路。而热管理系统、电池管理系统的升级也会缩短电池充电时间，带来更高的充电效率。
除此之外，低温环境下如何保障电池充电及使用效率，是从事电动车研发、生产的企业需要解决的问题。
另外需要一提的是，特斯拉一直推广的是纯电动车产品，而其走高端路线、由高到低的产品思路，也从侧面反映了市场对于电动车的包容性还远远不够。
比亚迪未来打算推广的“双擎双模”汽车，实际上也是为了在电动市场真正打开之前，能够推广插电式混动汽车作为过渡产品。相对于传统汽油车，混动汽车更加省油，并且减小了电池用量，考虑到新能源车的政策补贴，购车成本也得到了下探，这是符合比亚迪平民化路线的产品思路。
同步与异步，电机之选
电流在离开电池、到达电机的过程里，需要通过逆变器，将直流电“改造”成符合电机驱动的交流电，而后输入电机，由驱动电路带动电机旋转输出扭矩。在电机选取的思路上，特斯拉保守起见，采用了目前技术更成熟、应用领域广泛的异步电动机，而定位平民化的比亚迪却带着一点难以理解的固执，选择了相对比较“难啃”的永磁同步电动机。
两者在工作原理上并不存在本质区别，都是依靠定子与转子间的电磁感应产生并输出转矩。异步电机通过定子绕组建立转子磁场，而永磁同步电机顾名思义，在转子部分采用了永磁材料。选择合适的电机，也将对电池电量下降产生一定的弥补作用，这会节约一部分电池成本。
异步电动机的储备技术相对成熟，运行可靠、持久，无论是工厂大功率电机还是家里的冰箱、洗衣机，几乎都能见其踪影。这对于造价高昂的电动车而言，是非常理智、朴实的选择。但与此同时，相较于其他电器用品，电动车对于电力驱动部分更为细致的追求也突出了异步电机的不足，除了需要消耗更大电量，其转子也容易发热，提速性能较为普通。
为了改善异步电动机带来的劣势，特斯拉首先在电调部分做起了文章，采用IGBT来满足高效变电控制，并重组了电动机与变速箱之间的电气连接，以此提高电动机在低转速下的输出扭矩。
比亚迪所采用的永磁同步电机，在效率以及功率密度方面得到了不小提升，提速性能比异步电动机更快，且结构简单，维护起来相对容易。但其在技术储备、应用领域尚未至成熟，况且永磁体所包含的稀土材料造价较高一直是永磁同步电动机的顽疾。比亚迪做出这样的选择，一方面节省了驱动装置对于动力需求所要做出的调整，另一方面却也给成本控制带来了难度。而如何将磁体以更低的稀土材料发挥原有效能，或许还需要比亚迪继续思考。
集成与重塑，谁更接近未来
随着Model S车型的到来，特斯拉一再颠覆自己的充电时间，大肆扩张超级充电桩的数量和覆盖面积，以及领先的造车理念、销售模式，使其一时间成为了汽车界的“苹果”公司。但在不少传统汽车企业看来，特斯拉的横空出世还不足以对汽车行业产生颠覆性的冲击。而对于新能源汽车存在方式的理解，也仍有不少分歧。
在自主品牌中，“分分钟造出特斯拉”成为了流行语。同为新能源汽车企业的比亚迪率先放出了豪言壮语，而最近，吉利的老大李书福也表达了相似的意思。归其原本，或许是因为特斯拉在展现先进的造车理念的背后，体现的是其强大的技术集成、整合能力。从其电池、电机的选择来看，特斯拉有意在将现有的、较为成熟的技术精密化，减少基础产品技术的创新成本，将零部件之间的集成潜力发挥到最大。
对于同时进行基础技术研发、匹配的汽车企业来讲，特斯拉还很难被看作一个强大的汽车企业，从高端车型入手、暂时缺少平民化的车型也令其在新能源领域的“革命”之说少了几分说服力，但这却与特斯拉的发展历史相辅相成。
事实上，作为同样造车十年的比亚迪，也还没有树立起在新能源汽车领域的绝对优势，甚至需要经常应对来自四面八方的质疑和比较。但值得注意的是，比亚迪与特斯拉采取的产品思路并不相同。依托于产业链的垂直整合，比亚迪包揽了大部分零部件的自主生产，此外，双擎双模的核心技术及控制单元也来自于自主研发。相比于特斯拉在整合能力上的创新和极致追求，比亚迪选择了从新兴技术角度寻找突破口，这更加靠近创新的基础，但同时也对企业技术实力的储备提出了很大挑战。
小结：
传统汽车企业沉积多年造车经验，但分身乏术，不能投入太多精力于新能源汽车，本末倒置；专注于新能源汽车的企业在赋予产品更多科技色彩的同时，囿于造车经验的单薄，还难以避免瑕疵。
十年之前，电动车市场几近扁平，缩在汽车产品的一角鲜有问津。随着锂电池的技术突破，电动车逐渐有了立体、丰盈的机会。这个机会，同样也是追求新能源汽车的企业期盼已久的时刻。
特斯拉以3.9秒的百公里加速和17寸杀死所有物理按键的中控屏幕将硅谷精神落地北美。比亚迪则更接近中国人的性格，不冒险、不高调，从普及新能源汽车的愿望入手，渗透公共交通领域，并逐渐开发出低价、平民化的混动、电动车。除了比亚迪与特斯拉，今后会有更多的新能源车相遇在中国。
抗衡和竞争首先需要市场的成熟与吞纳。在此之前，新能源汽车无论是技术、政策、环境还是产品定位，都面临相似的困难。就像从河底的泥沙里淘金，除了手臂不停筛动、眼光始终聚焦之外，还需要时间的推手，将无谓的浑浊重新沉入河里，只留清澈。
来源：网络
磷酸铁锂与镍钴铝电池之局
在电机、控制技术有据可循、日趋成熟之时，电动车最难破解的困局以及最大的比拼都来自于电池技术。
特斯拉在早期Roadster电动跑车上，采用了体积甚小的18650钴酸锂电池，这种电池通常被用在手机、笔记本电脑等小型电器上。它最大的特点是拥有非常高的能量密度，几乎达到170瓦时/千克。但是其热稳定性同时饱受诟病，在180度左右就会出现分解现象并产生氧气。
特斯拉电池单体及电池包、车辆结构
后来，特斯拉为了折中能量密度、功率密度以及安全性，在Model S车型上使用了改性三元电池镍钴铝电池，使其电池总数达到了8000多节，比Roadster多出1000多节，但是成本却下降了三成。尽管如此，十分有限的循环次数依然成为桎梏此类电池在电动车上应用的难题，以每两天一次的充电频率计算，大概在三到四年之后，电池就将寿终正寝。
特斯拉对此的解决方法是，提供“无过失”电池保修政策，即只要不是人为损坏、碰撞事故造成的电池损毁，都可以得到八年免费质保。且当电池寿命到期后，特斯拉将承担电池的回收与换新。这样的政策会随着入门级车型的推出、销量的增加为特斯拉带来非常大的压力。这或许也是其准备筹建世界上最大的电池厂的原因之一。
相比之下，比亚迪所采用的磷酸锂铁电池是目前应用更为广泛的电池。它的优势在于热稳定性很高，在600度时结构依然比较稳定，同时因为三价铁离子并不活泼，很难再发生化学变化，这令其寿命相对较长，理论上能够大于整车寿命，长期使用的成本较低。同时，磷酸锂铁电池的功率密度比较好，可以大倍率放电，有良好的加速性能。
比亚迪电池单体及电池包
但是，相对于三元锂电池，磷酸锂铁电池的能量密度并没有优势，大约在100~110瓦时/千克，这导致在重量相同的条件下，其续航里程较短，想要取得更高的续航里程，就难免需要增加电池重量，提高成本。
综合性能来看，并非所有企业都有特斯拉的软件能力、电池管理能力，所以磷酸锂铁电池还是被更多看好、更为务实的电池种类。这或许也是通用准备采用磷酸锂铁电池的原因之一。
因为电池所具备的特点，特斯拉在其电池排布、热管理系统、电池管理系统上进行了非常深入的设计，以保证每个电池单元都在监管之下，其状态数据能够被随时反馈、处理。对于单个体积很小的电池单元，特斯拉将其独立封闭在钢制隔间里，同时液冷系统可以具体到为每一个电池单元进行冷却，降低彼此的温差，也相对降低了电池自燃的风险。
而特斯拉曝出事故，原因大体来自于电池包穿刺之后造成的动力线局部短路。目前特斯拉还不能解决电池包被冲击力极端破坏下产生燃烧爆炸的情况，只是高强度的保护为车主逃生争取到了更多时间。
事实上，这几乎是电动车潜在的共通隐患，对于电池管理系统的功用提出了非常高的要求。除了日常对于电池温度、工作状态的监管，还需要在温度迅速改变、或发生极端碰撞时立刻切断高压线路。而热管理系统、电池管理系统的升级也会缩短电池充电时间，带来更高的充电效率。
除此之外，低温环境下如何保障电池充电及使用效率，是从事电动车研发、生产的企业需要解决的问题。
另外需要一提的是，特斯拉一直推广的是纯电动车产品，而其走高端路线、由高到低的产品思路，也从侧面反映了市场对于电动车的包容性还远远不够。
比亚迪未来打算推广的“双擎双模”汽车，实际上也是为了在电动市场真正打开之前，能够推广插电式混动汽车作为过渡产品。相对于传统汽油车，混动汽车更加省油，并且减小了电池用量，考虑到新能源车的政策补贴，购车成本也得到了下探，这是符合比亚迪平民化路线的产品思路。
同步与异步，电机之选
电流在离开电池、到达电机的过程里，需要通过逆变器，将直流电“改造”成符合电机驱动的交流电，而后输入电机，由驱动电路带动电机旋转输出扭矩。在电机选取的思路上，特斯拉保守起见，采用了目前技术更成熟、应用领域广泛的异步电动机，而定位平民化的比亚迪却带着一点难以理解的固执，选择了相对比较“难啃”的永磁同步电动机。
两者在工作原理上并不存在本质区别，都是依靠定子与转子间的电磁感应产生并输出转矩。异步电机通过定子绕组建立转子磁场，而永磁同步电机顾名思义，在转子部分采用了永磁材料。选择合适的电机，也将对电池电量下降产生一定的弥补作用，这会节约一部分电池成本。
异步电动机的储备技术相对成熟，运行可靠、持久，无论是工厂大功率电机还是家里的冰箱、洗衣机，几乎都能见其踪影。这对于造价高昂的电动车而言，是非常理智、朴实的选择。但与此同时，相较于其他电器用品，电动车对于电力驱动部分更为细致的追求也突出了异步电机的不足，除了需要消耗更大电量，其转子也容易发热，提速性能较为普通。
为了改善异步电动机带来的劣势，特斯拉首先在电调部分做起了文章，采用IGBT来满足高效变电控制，并重组了电动机与变速箱之间的电气连接，以此提高电动机在低转速下的输出扭矩。
比亚迪所采用的永磁同步电机，在效率以及功率密度方面得到了不小提升，提速性能比异步电动机更快，且结构简单，维护起来相对容易。但其在技术储备、应用领域尚未至成熟，况且永磁体所包含的稀土材料造价较高一直是永磁同步电动机的顽疾。比亚迪做出这样的选择，一方面节省了驱动装置对于动力需求所要做出的调整，另一方面却也给成本控制带来了难度。而如何将磁体以更低的稀土材料发挥原有效能，或许还需要比亚迪继续思考。
集成与重塑，谁更接近未来
随着Model S车型的到来，特斯拉一再颠覆自己的充电时间，大肆扩张超级充电桩的数量和覆盖面积，以及领先的造车理念、销售模式，使其一时间成为了汽车界的“苹果”公司。但在不少传统汽车企业看来，特斯拉的横空出世还不足以对汽车行业产生颠覆性的冲击。而对于新能源汽车存在方式的理解，也仍有不少分歧。
在自主品牌中，“分分钟造出特斯拉”成为了流行语。同为新能源汽车企业的比亚迪率先放出了豪言壮语，而最近，吉利的老大李书福也表达了相似的意思。归其原本，或许是因为特斯拉在展现先进的造车理念的背后，体现的是其强大的技术集成、整合能力。从其电池、电机的选择来看，特斯拉有意在将现有的、较为成熟的技术精密化，减少基础产品技术的创新成本，将零部件之间的集成潜力发挥到最大。
对于同时进行基础技术研发、匹配的汽车企业来讲，特斯拉还很难被看作一个强大的汽车企业，从高端车型入手、暂时缺少平民化的车型也令其在新能源领域的“革命”之说少了几分说服力，但这却与特斯拉的发展历史相辅相成。
事实上，作为同样造车十年的比亚迪，也还没有树立起在新能源汽车领域的绝对优势，甚至需要经常应对来自四面八方的质疑和比较。但值得注意的是，比亚迪与特斯拉采取的产品思路并不相同。依托于产业链的垂直整合，比亚迪包揽了大部分零部件的自主生产，此外，双擎双模的核心技术及控制单元也来自于自主研发。相比于特斯拉在整合能力上的创新和极致追求，比亚迪选择了从新兴技术角度寻找突破口，这更加靠近创新的基础，但同时也对企业技术实力的储备提出了很大挑战。
小结：
传统汽车企业沉积多年造车经验，但分身乏术，不能投入太多精力于新能源汽车，本末倒置；专注于新能源汽车的企业在赋予产品更多科技色彩的同时，囿于造车经验的单薄，还难以避免瑕疵。
十年之前，电动车市场几近扁平，缩在汽车产品的一角鲜有问津。随着锂电池的技术突破，电动车逐渐有了立体、丰盈的机会。这个机会，同样也是追求新能源汽车的企业期盼已久的时刻。
特斯拉以3.9秒的百公里加速和17寸杀死所有物理按键的中控屏幕将硅谷精神落地北美。比亚迪则更接近中国人的性格，不冒险、不高调，从普及新能源汽车的愿望入手，渗透公共交通领域，并逐渐开发出低价、平民化的混动、电动车。除了比亚迪与特斯拉，今后会有更多的新能源车相遇在中国。
抗衡和竞争首先需要市场的成熟与吞纳。在此之前，新能源汽车无论是技术、政策、环境还是产品定位，都面临相似的困难。就像从河底的泥沙里淘金，除了手臂不停筛动、眼光始终聚焦之外，还需要时间的推手，将无谓的浑浊重新沉入河里，只留清澈。
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特斯拉汽车致死事故或让无人车发展减速
机械自动化类 海绵宝宝 2016-07-04 14:37 发表了文章
据路透社报道，特斯拉S型电动轿车在Autopilot自动驾驶模式下发生撞车事故，导致一名司机身亡。这一事故让汽车行业高管和监管者承受更大压力：如何采取措施，确保自动驾驶技术安全地部署。
这是首宗汽车在自动驾驶模式下发生致命车祸。这起事故于今年5月发生在美国佛罗里达州，进一步凸显了人们急于将刹车、转向和路况判断的责任交给机器所带来的严峻形势，可能会延缓美国政府本月推出无人驾驶汽车行动路线图的计划。
美国联邦和佛罗里达州当局目前仍在调查S型电动轿车事故的原因。他们正在调查这辆2015年款S型电动轿车钻到一辆载重拖车下方时，司机是否被分散了注意力。
周五，由于分析师称该事故带来的挫折可能是短期的，特斯拉与Mobileye的股价实现上涨，后者是S型电动轿车使用的摄像视觉系统的制造商。在周四盘后交易中，当监管部门正在调查这起事故的消息传出后，这两家公司的股价下滑。
自动化驾驶的拥护者称，研究显示90％的交通事故是人为错误造成的。但是，机器也可能犯错误，或遇到它们设计时未考虑到的情况。
周五，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，2015年美国交通事故死亡人数为3.52万人，同比增长了7.7％，年度死亡人数为2008年以来最高的，而年增幅为1966年以来最快的。美国联邦官员和业内高管表示，技术的应用可能有助于减少交通死亡人数，如当传感器检测到即将发生碰撞时自动刹车的技术。
今年3月，美国20家汽车制造商与监管机构达成一致，到2022年将让自动紧急制动（AEB）标准适用于美国几乎全部汽车，此举可能每年防止数千起追尾撞车事故的发生。
但美国汽车制造商已经因这些系统的故障而多次召回汽车。2015年6月，本田汽车公司召回近5万辆讴歌SUV和轿车，因为当汽车沿金属栅栏或栏杆行驶时，其自动紧急制动系统系统可能会错误地判断前方有碰撞危险，从而有可能导致车辆意外刹车。
美国运输部长安东尼·福克斯(Anthony Foxx)今年早些时候告诉路透社记者，他计划在7月中旬提出监管指南，为自动驾驶系统更广泛地部署扫清道路。
福克斯称：“这项技术即将到来。不管你是否做好准备，它正在到来。”
本周三，福克斯表示，该指南的推出可能需要更多时间，并警告存在“目前可能无法答复的” 问题。
今年3月，NHTSA的一份报告表示，对于完全自动驾驶汽车部署于美国道路上存在很少障碍，前提是汽车的设计“要允许人类驾驶员用方向盘和踏板操作该汽车”。
在底特律上月举行的一次会议上，NHTSA局长马克·罗斯金德(Mark Rosekind)表示，他会接受在防止撞车上优于传统汽车的技术。
周四，在特斯拉汽车撞车事故广泛报道的前几个小时，美国国家运输安全委员会主席克里斯托弗·哈特（Christopher Hart），无人驾驶汽车将不是十全十美的。
哈特表示：“无人驾驶汽车也会有导致伤亡的撞车事故，这是肯定的。”但他补充说，这不会影响向无人驾驶汽车的目标前进，即使这类汽车还没有做好准备，“这列火车已经离开了站台”。
Alphabet旗下谷歌和其它公司都在竞相让无人驾驶汽车部署在美国道路上。谷歌正在测试其无人驾驶汽车，其行驶里程已达到约150万英里，但没有透露将于何时向消费者提供该技术。
谷歌无人驾驶汽车项目CEO约翰·克拉夫茨克（John Krafcik ）上月在华盛顿表示：“我们有责任尽快向消费者提供这项技术；只要有数据证明这项技术优于现有人类操作的系统，我们就应当尽快推出该技术。”
NHTSA前局长戴维·斯特里克兰（David Strickland）现在领导一家无人驾驶汽车联盟，其成员包括谷歌和福特汽车等。他周五接受路透社采访时表示，他“不认为这种撞车事故会影响整个行业，也不会影响完全自动驾驶技术的发展路径”。.
当前，汽车制造商有很大的自由度来安装当司机注意力不集中时的干涉系统——从车道保持系统到自动紧急制动——这并不需要监管部门批准，即使这些系统被称为“测试版”，或公开测试模式。
NHTSA前局长琼?克雷布鲁克(Joan Claybrook)在接受采访时表示，该机构需要为Autopilot等电子系统设置性能标准。他说： “目前这一领域缺乏监管。”
密歇根大学电气和计算机工程副教授贾森·科索（Jason Corso）称，特斯拉的Autopilot系统“被明确标明为测试版产品”。这起事故“敲响了警钟，表明这些系统所依赖的传感器和底层识别技术的模式迫切需要进一步研究”。
圣母大学（University of Notre Dame）商业教授蒂莫西·卡罗那（Timothy Carone）指出，将来会有更多的这种类型的更为自动化的汽车、飞机、火车和武器被投入使用。
他说，在这些自动化设备部署的初期，因事故导致的死亡人数会上升，但随着“人工智能、大数据，以及收集数据的传感器开始走向成熟，能够处理在测试环境中难以模拟的异常情况”，事故导致的死亡人数会下降。
来源：网络 查看全部
这是首宗汽车在自动驾驶模式下发生致命车祸。这起事故于今年5月发生在美国佛罗里达州，进一步凸显了人们急于将刹车、转向和路况判断的责任交给机器所带来的严峻形势，可能会延缓美国政府本月推出无人驾驶汽车行动路线图的计划。
美国联邦和佛罗里达州当局目前仍在调查S型电动轿车事故的原因。他们正在调查这辆2015年款S型电动轿车钻到一辆载重拖车下方时，司机是否被分散了注意力。
周五，由于分析师称该事故带来的挫折可能是短期的，特斯拉与Mobileye的股价实现上涨，后者是S型电动轿车使用的摄像视觉系统的制造商。在周四盘后交易中，当监管部门正在调查这起事故的消息传出后，这两家公司的股价下滑。
自动化驾驶的拥护者称，研究显示90％的交通事故是人为错误造成的。但是，机器也可能犯错误，或遇到它们设计时未考虑到的情况。
周五，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，2015年美国交通事故死亡人数为3.52万人，同比增长了7.7％，年度死亡人数为2008年以来最高的，而年增幅为1966年以来最快的。美国联邦官员和业内高管表示，技术的应用可能有助于减少交通死亡人数，如当传感器检测到即将发生碰撞时自动刹车的技术。
今年3月，美国20家汽车制造商与监管机构达成一致，到2022年将让自动紧急制动（AEB）标准适用于美国几乎全部汽车，此举可能每年防止数千起追尾撞车事故的发生。
但美国汽车制造商已经因这些系统的故障而多次召回汽车。2015年6月，本田汽车公司召回近5万辆讴歌SUV和轿车，因为当汽车沿金属栅栏或栏杆行驶时，其自动紧急制动系统系统可能会错误地判断前方有碰撞危险，从而有可能导致车辆意外刹车。
美国运输部长安东尼·福克斯(Anthony Foxx)今年早些时候告诉路透社记者，他计划在7月中旬提出监管指南，为自动驾驶系统更广泛地部署扫清道路。
福克斯称：“这项技术即将到来。不管你是否做好准备，它正在到来。”
本周三，福克斯表示，该指南的推出可能需要更多时间，并警告存在“目前可能无法答复的” 问题。
今年3月，NHTSA的一份报告表示，对于完全自动驾驶汽车部署于美国道路上存在很少障碍，前提是汽车的设计“要允许人类驾驶员用方向盘和踏板操作该汽车”。
在底特律上月举行的一次会议上，NHTSA局长马克·罗斯金德(Mark Rosekind)表示，他会接受在防止撞车上优于传统汽车的技术。
周四，在特斯拉汽车撞车事故广泛报道的前几个小时，美国国家运输安全委员会主席克里斯托弗·哈特（Christopher Hart），无人驾驶汽车将不是十全十美的。
哈特表示：“无人驾驶汽车也会有导致伤亡的撞车事故，这是肯定的。”但他补充说，这不会影响向无人驾驶汽车的目标前进，即使这类汽车还没有做好准备，“这列火车已经离开了站台”。
Alphabet旗下谷歌和其它公司都在竞相让无人驾驶汽车部署在美国道路上。谷歌正在测试其无人驾驶汽车，其行驶里程已达到约150万英里，但没有透露将于何时向消费者提供该技术。
谷歌无人驾驶汽车项目CEO约翰·克拉夫茨克（John Krafcik ）上月在华盛顿表示：“我们有责任尽快向消费者提供这项技术；只要有数据证明这项技术优于现有人类操作的系统，我们就应当尽快推出该技术。”
NHTSA前局长戴维·斯特里克兰（David Strickland）现在领导一家无人驾驶汽车联盟，其成员包括谷歌和福特汽车等。他周五接受路透社采访时表示，他“不认为这种撞车事故会影响整个行业，也不会影响完全自动驾驶技术的发展路径”。.
当前，汽车制造商有很大的自由度来安装当司机注意力不集中时的干涉系统——从车道保持系统到自动紧急制动——这并不需要监管部门批准，即使这些系统被称为“测试版”，或公开测试模式。
NHTSA前局长琼?克雷布鲁克(Joan Claybrook)在接受采访时表示，该机构需要为Autopilot等电子系统设置性能标准。他说： “目前这一领域缺乏监管。”
密歇根大学电气和计算机工程副教授贾森·科索（Jason Corso）称，特斯拉的Autopilot系统“被明确标明为测试版产品”。这起事故“敲响了警钟，表明这些系统所依赖的传感器和底层识别技术的模式迫切需要进一步研究”。
圣母大学（University of Notre Dame）商业教授蒂莫西·卡罗那（Timothy Carone）指出，将来会有更多的这种类型的更为自动化的汽车、飞机、火车和武器被投入使用。
他说，在这些自动化设备部署的初期，因事故导致的死亡人数会上升，但随着“人工智能、大数据，以及收集数据的传感器开始走向成熟，能够处理在测试环境中难以模拟的异常情况”，事故导致的死亡人数会下降。
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据路透社报道，特斯拉S型电动轿车在Autopilot自动驾驶模式下发生撞车事故，导致一名司机身亡。这一事故让汽车行业高管和监管者承受更大压力：如何采取措施，确保自动驾驶技术安全地部署。
这是首宗汽车在自动驾驶模式下发生致命车祸。这起事故于今年5月发生在美国佛罗里达州，进一步凸显了人们急于将刹车、转向和路况判断的责任交给机器所带来的严峻形势，可能会延缓美国政府本月推出无人驾驶汽车行动路线图的计划。
美国联邦和佛罗里达州当局目前仍在调查S型电动轿车事故的原因。他们正在调查这辆2015年款S型电动轿车钻到一辆载重拖车下方时，司机是否被分散了注意力。
周五，由于分析师称该事故带来的挫折可能是短期的，特斯拉与Mobileye的股价实现上涨，后者是S型电动轿车使用的摄像视觉系统的制造商。在周四盘后交易中，当监管部门正在调查这起事故的消息传出后，这两家公司的股价下滑。
自动化驾驶的拥护者称，研究显示90％的交通事故是人为错误造成的。但是，机器也可能犯错误，或遇到它们设计时未考虑到的情况。
周五，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，2015年美国交通事故死亡人数为3.52万人，同比增长了7.7％，年度死亡人数为2008年以来最高的，而年增幅为1966年以来最快的。美国联邦官员和业内高管表示，技术的应用可能有助于减少交通死亡人数，如当传感器检测到即将发生碰撞时自动刹车的技术。
今年3月，美国20家汽车制造商与监管机构达成一致，到2022年将让自动紧急制动（AEB）标准适用于美国几乎全部汽车，此举可能每年防止数千起追尾撞车事故的发生。
但美国汽车制造商已经因这些系统的故障而多次召回汽车。2015年6月，本田汽车公司召回近5万辆讴歌SUV和轿车，因为当汽车沿金属栅栏或栏杆行驶时，其自动紧急制动系统系统可能会错误地判断前方有碰撞危险，从而有可能导致车辆意外刹车。
美国运输部长安东尼·福克斯(Anthony Foxx)今年早些时候告诉路透社记者，他计划在7月中旬提出监管指南，为自动驾驶系统更广泛地部署扫清道路。
福克斯称：“这项技术即将到来。不管你是否做好准备，它正在到来。”
本周三，福克斯表示，该指南的推出可能需要更多时间，并警告存在“目前可能无法答复的” 问题。
今年3月，NHTSA的一份报告表示，对于完全自动驾驶汽车部署于美国道路上存在很少障碍，前提是汽车的设计“要允许人类驾驶员用方向盘和踏板操作该汽车”。
在底特律上月举行的一次会议上，NHTSA局长马克·罗斯金德(Mark Rosekind)表示，他会接受在防止撞车上优于传统汽车的技术。
周四，在特斯拉汽车撞车事故广泛报道的前几个小时，美国国家运输安全委员会主席克里斯托弗·哈特（Christopher Hart），无人驾驶汽车将不是十全十美的。
哈特表示：“无人驾驶汽车也会有导致伤亡的撞车事故，这是肯定的。”但他补充说，这不会影响向无人驾驶汽车的目标前进，即使这类汽车还没有做好准备，“这列火车已经离开了站台”。
Alphabet旗下谷歌和其它公司都在竞相让无人驾驶汽车部署在美国道路上。谷歌正在测试其无人驾驶汽车，其行驶里程已达到约150万英里，但没有透露将于何时向消费者提供该技术。
谷歌无人驾驶汽车项目CEO约翰·克拉夫茨克（John Krafcik ）上月在华盛顿表示：“我们有责任尽快向消费者提供这项技术；只要有数据证明这项技术优于现有人类操作的系统，我们就应当尽快推出该技术。”
NHTSA前局长戴维·斯特里克兰（David Strickland）现在领导一家无人驾驶汽车联盟，其成员包括谷歌和福特汽车等。他周五接受路透社采访时表示，他“不认为这种撞车事故会影响整个行业，也不会影响完全自动驾驶技术的发展路径”。.
当前，汽车制造商有很大的自由度来安装当司机注意力不集中时的干涉系统——从车道保持系统到自动紧急制动——这并不需要监管部门批准，即使这些系统被称为“测试版”，或公开测试模式。
NHTSA前局长琼?克雷布鲁克(Joan Claybrook)在接受采访时表示，该机构需要为Autopilot等电子系统设置性能标准。他说： “目前这一领域缺乏监管。”
密歇根大学电气和计算机工程副教授贾森·科索（Jason Corso）称，特斯拉的Autopilot系统“被明确标明为测试版产品”。这起事故“敲响了警钟，表明这些系统所依赖的传感器和底层识别技术的模式迫切需要进一步研究”。
圣母大学（University of Notre Dame）商业教授蒂莫西·卡罗那（Timothy Carone）指出，将来会有更多的这种类型的更为自动化的汽车、飞机、火车和武器被投入使用。
他说，在这些自动化设备部署的初期，因事故导致的死亡人数会上升，但随着“人工智能、大数据，以及收集数据的传感器开始走向成熟，能够处理在测试环境中难以模拟的异常情况”，事故导致的死亡人数会下降。
来源：网络
这是首宗汽车在自动驾驶模式下发生致命车祸。这起事故于今年5月发生在美国佛罗里达州，进一步凸显了人们急于将刹车、转向和路况判断的责任交给机器所带来的严峻形势，可能会延缓美国政府本月推出无人驾驶汽车行动路线图的计划。
美国联邦和佛罗里达州当局目前仍在调查S型电动轿车事故的原因。他们正在调查这辆2015年款S型电动轿车钻到一辆载重拖车下方时，司机是否被分散了注意力。
周五，由于分析师称该事故带来的挫折可能是短期的，特斯拉与Mobileye的股价实现上涨，后者是S型电动轿车使用的摄像视觉系统的制造商。在周四盘后交易中，当监管部门正在调查这起事故的消息传出后，这两家公司的股价下滑。
自动化驾驶的拥护者称，研究显示90％的交通事故是人为错误造成的。但是，机器也可能犯错误，或遇到它们设计时未考虑到的情况。
周五，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，2015年美国交通事故死亡人数为3.52万人，同比增长了7.7％，年度死亡人数为2008年以来最高的，而年增幅为1966年以来最快的。美国联邦官员和业内高管表示，技术的应用可能有助于减少交通死亡人数，如当传感器检测到即将发生碰撞时自动刹车的技术。
今年3月，美国20家汽车制造商与监管机构达成一致，到2022年将让自动紧急制动（AEB）标准适用于美国几乎全部汽车，此举可能每年防止数千起追尾撞车事故的发生。
但美国汽车制造商已经因这些系统的故障而多次召回汽车。2015年6月，本田汽车公司召回近5万辆讴歌SUV和轿车，因为当汽车沿金属栅栏或栏杆行驶时，其自动紧急制动系统系统可能会错误地判断前方有碰撞危险，从而有可能导致车辆意外刹车。
美国运输部长安东尼·福克斯(Anthony Foxx)今年早些时候告诉路透社记者，他计划在7月中旬提出监管指南，为自动驾驶系统更广泛地部署扫清道路。
福克斯称：“这项技术即将到来。不管你是否做好准备，它正在到来。”
本周三，福克斯表示，该指南的推出可能需要更多时间，并警告存在“目前可能无法答复的” 问题。
今年3月，NHTSA的一份报告表示，对于完全自动驾驶汽车部署于美国道路上存在很少障碍，前提是汽车的设计“要允许人类驾驶员用方向盘和踏板操作该汽车”。
在底特律上月举行的一次会议上，NHTSA局长马克·罗斯金德(Mark Rosekind)表示，他会接受在防止撞车上优于传统汽车的技术。
周四，在特斯拉汽车撞车事故广泛报道的前几个小时，美国国家运输安全委员会主席克里斯托弗·哈特（Christopher Hart），无人驾驶汽车将不是十全十美的。
哈特表示：“无人驾驶汽车也会有导致伤亡的撞车事故，这是肯定的。”但他补充说，这不会影响向无人驾驶汽车的目标前进，即使这类汽车还没有做好准备，“这列火车已经离开了站台”。
Alphabet旗下谷歌和其它公司都在竞相让无人驾驶汽车部署在美国道路上。谷歌正在测试其无人驾驶汽车，其行驶里程已达到约150万英里，但没有透露将于何时向消费者提供该技术。
谷歌无人驾驶汽车项目CEO约翰·克拉夫茨克（John Krafcik ）上月在华盛顿表示：“我们有责任尽快向消费者提供这项技术；只要有数据证明这项技术优于现有人类操作的系统，我们就应当尽快推出该技术。”
NHTSA前局长戴维·斯特里克兰（David Strickland）现在领导一家无人驾驶汽车联盟，其成员包括谷歌和福特汽车等。他周五接受路透社采访时表示，他“不认为这种撞车事故会影响整个行业，也不会影响完全自动驾驶技术的发展路径”。.
当前，汽车制造商有很大的自由度来安装当司机注意力不集中时的干涉系统——从车道保持系统到自动紧急制动——这并不需要监管部门批准，即使这些系统被称为“测试版”，或公开测试模式。
NHTSA前局长琼?克雷布鲁克(Joan Claybrook)在接受采访时表示，该机构需要为Autopilot等电子系统设置性能标准。他说： “目前这一领域缺乏监管。”
密歇根大学电气和计算机工程副教授贾森·科索（Jason Corso）称，特斯拉的Autopilot系统“被明确标明为测试版产品”。这起事故“敲响了警钟，表明这些系统所依赖的传感器和底层识别技术的模式迫切需要进一步研究”。
圣母大学（University of Notre Dame）商业教授蒂莫西·卡罗那（Timothy Carone）指出，将来会有更多的这种类型的更为自动化的汽车、飞机、火车和武器被投入使用。
他说，在这些自动化设备部署的初期，因事故导致的死亡人数会上升，但随着“人工智能、大数据，以及收集数据的传感器开始走向成熟，能够处理在测试环境中难以模拟的异常情况”，事故导致的死亡人数会下降。
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