增程式
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解析插电混动车：混联式和增程式区别
机械自动化类 Amazing 2016-11-24 09:54 发表了文章
蔚来汽车首款车型EP9终于在伦敦亮相。作为之前在德国纽博格林北环刷出电动汽车的最快圈速（7分05秒），它的现身吸引了无数的眼光。但目前限量6台，每台120万美元的价格也让普通人望而却步。无论是电动跑车还是高昂售价离我们都还是远了点，不过现实里还是有这样“折中”的方法--混合动力车型可以让我们体会一下。今个儿咱们就来讲讲其中的插电式混合动力。
混合动力汽车让电动机一部分参与到发动机工作中，通过电能转换为机械能，代替一部分油的效果，以此达到节油目的。这也是从传统汽车到新能源汽车转变过程中的一步。而插电式混动汽车，之所以有“插电式”三个字，主要就在于会导入外接电源，通过外部为车内电池充电后提供持续的电能，让电能在汽车行驶中充当更重要的角色，从而达到节能减排的目的。
插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Vehicle，简称PHV），简单说就是介于电动车与燃油车两者之间的一种车。它的混合动力驱动原理、驱动单元与电动车相同，有电动汽车的电池、电机和控制电路，并且电池容量比较大，有充电接口。唯一不同的是车上装备有一台发动机。它还有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱等模块。
在插电式混合动力车内，集成了电动车、燃油车两套完整的动力系统，所以说，插电式混合动力汽车的成本较高，结构也相对复杂。这也是为何市面上插电混动车型售价普遍较高的原因。再加上由于配件多会造成自身重，与其它车型相比则有一些劣势。但在充电桩普及或者电池技术有突破发展之前，插电混合动力汽车依然会长时间存在。
市面上目前有不少的插电式混合动力汽车，各个厂商会根据自身能力、产品专利来制造插电混动车。大致说来，插电式混合动力汽车主要分为并联式、混联式和增程式三类，不同路线的产品都有着各自的优势。
并联式插电混动
这一类插电混动车内有两套驱动系统，大多是在传统燃油车的基础上增加电动机、电池、电控而成，车辆在驾驶过程中是由电动机与发动机共同驱动车轮。
所以，并联式插电混动汽车的优势在于电动机、发动机共同驱动车轮，没有功率浪费的问题，譬如电动机功率50kW，发动机功率100kW，只要传动系统能承受，整车功率就是150kW。在纯电模式下，该车就类似于纯电车安静，但电机不能同时发电和驱动车轮。
但是这种模式有一个弱点，就是在并联模式下，发动机转速和车轮直接相关，速度高了，发动机转速很快，噪音震动很大，舒适性很差。比亚迪曾经想在发动机和轴直接加上一个变速箱，但是当时比亚迪自己没有变速箱技术，做不了。F3DM就只能将究，尽量用串联模式回避这个问题，所以F3DM只有省油的特性，没有混合动力车加速快的优点。
而秦的电机加在变速箱的输出端，只要减速器能承受，全部功率都可以用上，变速箱不用很贵，就可以让整车的功率加大。但是这种模式也有缺点，电机不经过变速箱，只有固定减速，到了高速，电机在高转速下效率会下降，提供给车轮的扭矩也会急剧下降。
不过，并联式插电混动车型也存在缺点，在混合动力模式下，发动机不能一直保证在最佳转速下工作，在行驶过程中油耗相对比较高，只有在堵车时，启动自带发动机启停功能时油耗才会低。并且正是因为并联式插电混动车型只有一台电机，不能同时发电和驱动车轮，所以发动机与电动机共同驱动车轮的工况不能持久。在持续加速时，电池的能量会很快耗尽，进而转成发动机单独驱动模式。
插电式混合动力：解析混联式和增程式
混联式插电混动
与并联式插电混动一样，这种模式也有两套驱动系统，但不同的是，混联式有两个电机。一个电动机仅用于直接驱动车轮，还有一个电机具有双重角色：当需要使用极限性能时，该电机可充当电动机直接驱动车轮，整车功率就是发动机与两个电机的功率之和；当电力不足时，就充当发电机，给电池充电。
因此，混联式插电混动在纯电模式下具有电动车安静、使用成本低的优点；发动机可以一直控制在最佳转速上，具有油耗低、噪音小、振动小的特点；在并联模式下，两台电机、一台发动机可以同时工作，三者“和谐相处”，具有不错的起步性能和加速性能，是一种比较理想的组合。
但相对而言，主要的部件如两台电机、发动机、变速箱都不可或缺，而与其配套的控制电路、电池、传动系统、油路也同样如此，这样的搭配让其总体成本要高于其他类型的插电混合动力，车的总重量也会大一些。同时，因为多控制电机和一台发动机，还有根据工况调节它的模式，控制系统也是相对复杂，投入也会增加。
混联式插电混合动力还有一种模式把“兼职”的电机与发动机放到一起，另外的纯电动机单独放置。这种模式的代表是保时捷918，宝马i8。
增程型插电混合动力
这一类插电混合动力，名义上虽然归属于插电混动，但严格来说还是电动车。因为在车内只有一套电力驱动系统，包括电机、控制电路、电池。增程型插电混合动力车的电动机直接驱动车轮，发动机就不再是驱动车轮，而是用来于带动发电机给电池进行充电。因为发动机并不直接驱动车轮，因此也不需要变速箱。换种说法，这相当于在普通的电动车上装载了一台发电机。
同时，因为发动机不直接驱动车轮，发动机转速和车轮转速、汽车速度没有直接关系，通过控制系统优化，可以让发动机一直工作在最佳转速，即使在充电不便时，市内堵车路况下油耗也比较低，发动机噪音也可以控制的非常小。
但是，也是由于发动机和发电机并不直接驱动车轮，在能量传递的过程中，会有部分功率的损失。打个比方：一辆增程式插电混合动力汽车发动机功率50kW，发电机功率50kW，电动机功率100kW，整车携带了总功率200kW发动机和电机，但是能驱动车轮的功率只有100kW。
在高速路况下，油耗反而偏高。这是因为高速路况下，如果发动机直接驱动车轮，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式插电混合动力多了一个转换过程，转换本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。
总结：在目前环境问题愈发重视的情况下，研究更加环保的新能源显得尤为重要。最近许多“电动车”的大动作都可以窥见它的趋势。但由于技术还不够成熟、配套设施与环境还未完美匹配，新能源汽车这个终点离我们始终还是非常遥远，混动汽车就很好地出演了“中间休息站”的角色。插电式混动的这几类型都各有特点，最合理省油的成本会高；成本低一些省油的效果没那么突出，选择的话就仁者见仁智者见智了。
原文来源：网络 查看全部
混合动力汽车让电动机一部分参与到发动机工作中，通过电能转换为机械能，代替一部分油的效果，以此达到节油目的。这也是从传统汽车到新能源汽车转变过程中的一步。而插电式混动汽车，之所以有“插电式”三个字，主要就在于会导入外接电源，通过外部为车内电池充电后提供持续的电能，让电能在汽车行驶中充当更重要的角色，从而达到节能减排的目的。
插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Vehicle，简称PHV），简单说就是介于电动车与燃油车两者之间的一种车。它的混合动力驱动原理、驱动单元与电动车相同，有电动汽车的电池、电机和控制电路，并且电池容量比较大，有充电接口。唯一不同的是车上装备有一台发动机。它还有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱等模块。
在插电式混合动力车内，集成了电动车、燃油车两套完整的动力系统，所以说，插电式混合动力汽车的成本较高，结构也相对复杂。这也是为何市面上插电混动车型售价普遍较高的原因。再加上由于配件多会造成自身重，与其它车型相比则有一些劣势。但在充电桩普及或者电池技术有突破发展之前，插电混合动力汽车依然会长时间存在。
市面上目前有不少的插电式混合动力汽车，各个厂商会根据自身能力、产品专利来制造插电混动车。大致说来，插电式混合动力汽车主要分为并联式、混联式和增程式三类，不同路线的产品都有着各自的优势。
并联式插电混动
这一类插电混动车内有两套驱动系统，大多是在传统燃油车的基础上增加电动机、电池、电控而成，车辆在驾驶过程中是由电动机与发动机共同驱动车轮。
所以，并联式插电混动汽车的优势在于电动机、发动机共同驱动车轮，没有功率浪费的问题，譬如电动机功率50kW，发动机功率100kW，只要传动系统能承受，整车功率就是150kW。在纯电模式下，该车就类似于纯电车安静，但电机不能同时发电和驱动车轮。
但是这种模式有一个弱点，就是在并联模式下，发动机转速和车轮直接相关，速度高了，发动机转速很快，噪音震动很大，舒适性很差。比亚迪曾经想在发动机和轴直接加上一个变速箱，但是当时比亚迪自己没有变速箱技术，做不了。F3DM就只能将究，尽量用串联模式回避这个问题，所以F3DM只有省油的特性，没有混合动力车加速快的优点。
而秦的电机加在变速箱的输出端，只要减速器能承受，全部功率都可以用上，变速箱不用很贵，就可以让整车的功率加大。但是这种模式也有缺点，电机不经过变速箱，只有固定减速，到了高速，电机在高转速下效率会下降，提供给车轮的扭矩也会急剧下降。
不过，并联式插电混动车型也存在缺点，在混合动力模式下，发动机不能一直保证在最佳转速下工作，在行驶过程中油耗相对比较高，只有在堵车时，启动自带发动机启停功能时油耗才会低。并且正是因为并联式插电混动车型只有一台电机，不能同时发电和驱动车轮，所以发动机与电动机共同驱动车轮的工况不能持久。在持续加速时，电池的能量会很快耗尽，进而转成发动机单独驱动模式。
插电式混合动力：解析混联式和增程式
混联式插电混动
与并联式插电混动一样，这种模式也有两套驱动系统，但不同的是，混联式有两个电机。一个电动机仅用于直接驱动车轮，还有一个电机具有双重角色：当需要使用极限性能时，该电机可充当电动机直接驱动车轮，整车功率就是发动机与两个电机的功率之和；当电力不足时，就充当发电机，给电池充电。
因此，混联式插电混动在纯电模式下具有电动车安静、使用成本低的优点；发动机可以一直控制在最佳转速上，具有油耗低、噪音小、振动小的特点；在并联模式下，两台电机、一台发动机可以同时工作，三者“和谐相处”，具有不错的起步性能和加速性能，是一种比较理想的组合。
但相对而言，主要的部件如两台电机、发动机、变速箱都不可或缺，而与其配套的控制电路、电池、传动系统、油路也同样如此，这样的搭配让其总体成本要高于其他类型的插电混合动力，车的总重量也会大一些。同时，因为多控制电机和一台发动机，还有根据工况调节它的模式，控制系统也是相对复杂，投入也会增加。
混联式插电混合动力还有一种模式把“兼职”的电机与发动机放到一起，另外的纯电动机单独放置。这种模式的代表是保时捷918，宝马i8。
增程型插电混合动力
这一类插电混合动力，名义上虽然归属于插电混动，但严格来说还是电动车。因为在车内只有一套电力驱动系统，包括电机、控制电路、电池。增程型插电混合动力车的电动机直接驱动车轮，发动机就不再是驱动车轮，而是用来于带动发电机给电池进行充电。因为发动机并不直接驱动车轮，因此也不需要变速箱。换种说法，这相当于在普通的电动车上装载了一台发电机。
同时，因为发动机不直接驱动车轮，发动机转速和车轮转速、汽车速度没有直接关系，通过控制系统优化，可以让发动机一直工作在最佳转速，即使在充电不便时，市内堵车路况下油耗也比较低，发动机噪音也可以控制的非常小。
但是，也是由于发动机和发电机并不直接驱动车轮，在能量传递的过程中，会有部分功率的损失。打个比方：一辆增程式插电混合动力汽车发动机功率50kW，发电机功率50kW，电动机功率100kW，整车携带了总功率200kW发动机和电机，但是能驱动车轮的功率只有100kW。
在高速路况下，油耗反而偏高。这是因为高速路况下，如果发动机直接驱动车轮，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式插电混合动力多了一个转换过程，转换本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。
总结：在目前环境问题愈发重视的情况下，研究更加环保的新能源显得尤为重要。最近许多“电动车”的大动作都可以窥见它的趋势。但由于技术还不够成熟、配套设施与环境还未完美匹配，新能源汽车这个终点离我们始终还是非常遥远，混动汽车就很好地出演了“中间休息站”的角色。插电式混动的这几类型都各有特点，最合理省油的成本会高；成本低一些省油的效果没那么突出，选择的话就仁者见仁智者见智了。
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蔚来汽车首款车型EP9终于在伦敦亮相。作为之前在德国纽博格林北环刷出电动汽车的最快圈速（7分05秒），它的现身吸引了无数的眼光。但目前限量6台，每台120万美元的价格也让普通人望而却步。无论是电动跑车还是高昂售价离我们都还是远了点，不过现实里还是有这样“折中”的方法--混合动力车型可以让我们体会一下。今个儿咱们就来讲讲其中的插电式混合动力。
混合动力汽车让电动机一部分参与到发动机工作中，通过电能转换为机械能，代替一部分油的效果，以此达到节油目的。这也是从传统汽车到新能源汽车转变过程中的一步。而插电式混动汽车，之所以有“插电式”三个字，主要就在于会导入外接电源，通过外部为车内电池充电后提供持续的电能，让电能在汽车行驶中充当更重要的角色，从而达到节能减排的目的。
插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Vehicle，简称PHV），简单说就是介于电动车与燃油车两者之间的一种车。它的混合动力驱动原理、驱动单元与电动车相同，有电动汽车的电池、电机和控制电路，并且电池容量比较大，有充电接口。唯一不同的是车上装备有一台发动机。它还有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱等模块。
在插电式混合动力车内，集成了电动车、燃油车两套完整的动力系统，所以说，插电式混合动力汽车的成本较高，结构也相对复杂。这也是为何市面上插电混动车型售价普遍较高的原因。再加上由于配件多会造成自身重，与其它车型相比则有一些劣势。但在充电桩普及或者电池技术有突破发展之前，插电混合动力汽车依然会长时间存在。
市面上目前有不少的插电式混合动力汽车，各个厂商会根据自身能力、产品专利来制造插电混动车。大致说来，插电式混合动力汽车主要分为并联式、混联式和增程式三类，不同路线的产品都有着各自的优势。
并联式插电混动
这一类插电混动车内有两套驱动系统，大多是在传统燃油车的基础上增加电动机、电池、电控而成，车辆在驾驶过程中是由电动机与发动机共同驱动车轮。
所以，并联式插电混动汽车的优势在于电动机、发动机共同驱动车轮，没有功率浪费的问题，譬如电动机功率50kW，发动机功率100kW，只要传动系统能承受，整车功率就是150kW。在纯电模式下，该车就类似于纯电车安静，但电机不能同时发电和驱动车轮。
但是这种模式有一个弱点，就是在并联模式下，发动机转速和车轮直接相关，速度高了，发动机转速很快，噪音震动很大，舒适性很差。比亚迪曾经想在发动机和轴直接加上一个变速箱，但是当时比亚迪自己没有变速箱技术，做不了。F3DM就只能将究，尽量用串联模式回避这个问题，所以F3DM只有省油的特性，没有混合动力车加速快的优点。
而秦的电机加在变速箱的输出端，只要减速器能承受，全部功率都可以用上，变速箱不用很贵，就可以让整车的功率加大。但是这种模式也有缺点，电机不经过变速箱，只有固定减速，到了高速，电机在高转速下效率会下降，提供给车轮的扭矩也会急剧下降。
不过，并联式插电混动车型也存在缺点，在混合动力模式下，发动机不能一直保证在最佳转速下工作，在行驶过程中油耗相对比较高，只有在堵车时，启动自带发动机启停功能时油耗才会低。并且正是因为并联式插电混动车型只有一台电机，不能同时发电和驱动车轮，所以发动机与电动机共同驱动车轮的工况不能持久。在持续加速时，电池的能量会很快耗尽，进而转成发动机单独驱动模式。
插电式混合动力：解析混联式和增程式
混联式插电混动
与并联式插电混动一样，这种模式也有两套驱动系统，但不同的是，混联式有两个电机。一个电动机仅用于直接驱动车轮，还有一个电机具有双重角色：当需要使用极限性能时，该电机可充当电动机直接驱动车轮，整车功率就是发动机与两个电机的功率之和；当电力不足时，就充当发电机，给电池充电。
因此，混联式插电混动在纯电模式下具有电动车安静、使用成本低的优点；发动机可以一直控制在最佳转速上，具有油耗低、噪音小、振动小的特点；在并联模式下，两台电机、一台发动机可以同时工作，三者“和谐相处”，具有不错的起步性能和加速性能，是一种比较理想的组合。
但相对而言，主要的部件如两台电机、发动机、变速箱都不可或缺，而与其配套的控制电路、电池、传动系统、油路也同样如此，这样的搭配让其总体成本要高于其他类型的插电混合动力，车的总重量也会大一些。同时，因为多控制电机和一台发动机，还有根据工况调节它的模式，控制系统也是相对复杂，投入也会增加。
混联式插电混合动力还有一种模式把“兼职”的电机与发动机放到一起，另外的纯电动机单独放置。这种模式的代表是保时捷918，宝马i8。
增程型插电混合动力
这一类插电混合动力，名义上虽然归属于插电混动，但严格来说还是电动车。因为在车内只有一套电力驱动系统，包括电机、控制电路、电池。增程型插电混合动力车的电动机直接驱动车轮，发动机就不再是驱动车轮，而是用来于带动发电机给电池进行充电。因为发动机并不直接驱动车轮，因此也不需要变速箱。换种说法，这相当于在普通的电动车上装载了一台发电机。
同时，因为发动机不直接驱动车轮，发动机转速和车轮转速、汽车速度没有直接关系，通过控制系统优化，可以让发动机一直工作在最佳转速，即使在充电不便时，市内堵车路况下油耗也比较低，发动机噪音也可以控制的非常小。
但是，也是由于发动机和发电机并不直接驱动车轮，在能量传递的过程中，会有部分功率的损失。打个比方：一辆增程式插电混合动力汽车发动机功率50kW，发电机功率50kW，电动机功率100kW，整车携带了总功率200kW发动机和电机，但是能驱动车轮的功率只有100kW。
在高速路况下，油耗反而偏高。这是因为高速路况下，如果发动机直接驱动车轮，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式插电混合动力多了一个转换过程，转换本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。
总结：在目前环境问题愈发重视的情况下，研究更加环保的新能源显得尤为重要。最近许多“电动车”的大动作都可以窥见它的趋势。但由于技术还不够成熟、配套设施与环境还未完美匹配，新能源汽车这个终点离我们始终还是非常遥远，混动汽车就很好地出演了“中间休息站”的角色。插电式混动的这几类型都各有特点，最合理省油的成本会高；成本低一些省油的效果没那么突出，选择的话就仁者见仁智者见智了。
原文来源：网络
混合动力汽车让电动机一部分参与到发动机工作中，通过电能转换为机械能，代替一部分油的效果，以此达到节油目的。这也是从传统汽车到新能源汽车转变过程中的一步。而插电式混动汽车，之所以有“插电式”三个字，主要就在于会导入外接电源，通过外部为车内电池充电后提供持续的电能，让电能在汽车行驶中充当更重要的角色，从而达到节能减排的目的。
插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Vehicle，简称PHV），简单说就是介于电动车与燃油车两者之间的一种车。它的混合动力驱动原理、驱动单元与电动车相同，有电动汽车的电池、电机和控制电路，并且电池容量比较大，有充电接口。唯一不同的是车上装备有一台发动机。它还有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱等模块。
在插电式混合动力车内，集成了电动车、燃油车两套完整的动力系统，所以说，插电式混合动力汽车的成本较高，结构也相对复杂。这也是为何市面上插电混动车型售价普遍较高的原因。再加上由于配件多会造成自身重，与其它车型相比则有一些劣势。但在充电桩普及或者电池技术有突破发展之前，插电混合动力汽车依然会长时间存在。
市面上目前有不少的插电式混合动力汽车，各个厂商会根据自身能力、产品专利来制造插电混动车。大致说来，插电式混合动力汽车主要分为并联式、混联式和增程式三类，不同路线的产品都有着各自的优势。
并联式插电混动
这一类插电混动车内有两套驱动系统，大多是在传统燃油车的基础上增加电动机、电池、电控而成，车辆在驾驶过程中是由电动机与发动机共同驱动车轮。
所以，并联式插电混动汽车的优势在于电动机、发动机共同驱动车轮，没有功率浪费的问题，譬如电动机功率50kW，发动机功率100kW，只要传动系统能承受，整车功率就是150kW。在纯电模式下，该车就类似于纯电车安静，但电机不能同时发电和驱动车轮。
但是这种模式有一个弱点，就是在并联模式下，发动机转速和车轮直接相关，速度高了，发动机转速很快，噪音震动很大，舒适性很差。比亚迪曾经想在发动机和轴直接加上一个变速箱，但是当时比亚迪自己没有变速箱技术，做不了。F3DM就只能将究，尽量用串联模式回避这个问题，所以F3DM只有省油的特性，没有混合动力车加速快的优点。
而秦的电机加在变速箱的输出端，只要减速器能承受，全部功率都可以用上，变速箱不用很贵，就可以让整车的功率加大。但是这种模式也有缺点，电机不经过变速箱，只有固定减速，到了高速，电机在高转速下效率会下降，提供给车轮的扭矩也会急剧下降。
不过，并联式插电混动车型也存在缺点，在混合动力模式下，发动机不能一直保证在最佳转速下工作，在行驶过程中油耗相对比较高，只有在堵车时，启动自带发动机启停功能时油耗才会低。并且正是因为并联式插电混动车型只有一台电机，不能同时发电和驱动车轮，所以发动机与电动机共同驱动车轮的工况不能持久。在持续加速时，电池的能量会很快耗尽，进而转成发动机单独驱动模式。
插电式混合动力：解析混联式和增程式
混联式插电混动
与并联式插电混动一样，这种模式也有两套驱动系统，但不同的是，混联式有两个电机。一个电动机仅用于直接驱动车轮，还有一个电机具有双重角色：当需要使用极限性能时，该电机可充当电动机直接驱动车轮，整车功率就是发动机与两个电机的功率之和；当电力不足时，就充当发电机，给电池充电。
因此，混联式插电混动在纯电模式下具有电动车安静、使用成本低的优点；发动机可以一直控制在最佳转速上，具有油耗低、噪音小、振动小的特点；在并联模式下，两台电机、一台发动机可以同时工作，三者“和谐相处”，具有不错的起步性能和加速性能，是一种比较理想的组合。
但相对而言，主要的部件如两台电机、发动机、变速箱都不可或缺，而与其配套的控制电路、电池、传动系统、油路也同样如此，这样的搭配让其总体成本要高于其他类型的插电混合动力，车的总重量也会大一些。同时，因为多控制电机和一台发动机，还有根据工况调节它的模式，控制系统也是相对复杂，投入也会增加。
混联式插电混合动力还有一种模式把“兼职”的电机与发动机放到一起，另外的纯电动机单独放置。这种模式的代表是保时捷918，宝马i8。
增程型插电混合动力
这一类插电混合动力，名义上虽然归属于插电混动，但严格来说还是电动车。因为在车内只有一套电力驱动系统，包括电机、控制电路、电池。增程型插电混合动力车的电动机直接驱动车轮，发动机就不再是驱动车轮，而是用来于带动发电机给电池进行充电。因为发动机并不直接驱动车轮，因此也不需要变速箱。换种说法，这相当于在普通的电动车上装载了一台发电机。
同时，因为发动机不直接驱动车轮，发动机转速和车轮转速、汽车速度没有直接关系，通过控制系统优化，可以让发动机一直工作在最佳转速，即使在充电不便时，市内堵车路况下油耗也比较低，发动机噪音也可以控制的非常小。
但是，也是由于发动机和发电机并不直接驱动车轮，在能量传递的过程中，会有部分功率的损失。打个比方：一辆增程式插电混合动力汽车发动机功率50kW，发电机功率50kW，电动机功率100kW，整车携带了总功率200kW发动机和电机，但是能驱动车轮的功率只有100kW。
在高速路况下，油耗反而偏高。这是因为高速路况下，如果发动机直接驱动车轮，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式插电混合动力多了一个转换过程，转换本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。
总结：在目前环境问题愈发重视的情况下，研究更加环保的新能源显得尤为重要。最近许多“电动车”的大动作都可以窥见它的趋势。但由于技术还不够成熟、配套设施与环境还未完美匹配，新能源汽车这个终点离我们始终还是非常遥远，混动汽车就很好地出演了“中间休息站”的角色。插电式混动的这几类型都各有特点，最合理省油的成本会高；成本低一些省油的效果没那么突出，选择的话就仁者见仁智者见智了。
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涨姿势 弱混、强混、增程式都是什么意思？
机械自动化类 chloe 2016-11-16 14:14 发表了文章
弱混 代表车型：本田CR-Z Hybrid
“弱混”车型的工作状态是车辆在启动时电动机开始工作，汽油发动机并没有点火工作，所有的设备工作都是依靠电动机来提供动力。当你松开制动踏板踩下油门起步时，汽油发动机才会启动工作。
当深踩油门加速时，汽油发动机和电动机将同时协同工作，让提速变得更加明显。当车辆在高速行驶时动力则完全来自汽油发动机，也就是说电动机只是在汽车加速时介入。
如果当前方遇到红灯用户踩下刹车减速时，电动机将变身为发电机，它回收损失掉的动能，并以电能的形式存于蓄电池中。在车辆停稳怠速时，汽油发动机将会关闭，此时只有电动机工作，这就避免了怠速时所产生的高油耗，同时也实现了零油耗和零排放，之后在车辆起步时又会再次重复上面的工作流程。
强混 代表车型：丰田普锐斯
和“弱混”相对的技术就是“强混”，其特点是动力系统以电动机为基础动力，汽油发动机为辅助动力。与“弱混”不同的是“强混”电动机的功率更为强大，完全可以满足车辆在起步和低速时的动力要求。因此“强混”车型无论是在起步还是低速行驶状态下都不需要启动发动机，仅依靠电动机都可以完全胜任，在低速状态下完全就是一款“电动车”的姿态。
当踩下油门加速时，随着速度的提升汽油发动机就会启动和电动机通过智能系统来协同高效的工作。当车速达到汽油发动机的经济时速时，汽油发动机的优势得以全面发挥，并成为车辆的主要动力来源，同时汽油发动机产生多余的能量会用来带动发电机为电池充电。
在急加速和全速运行状态下车辆需要极大的驱动力，因此电动机也会全速运行协同高速运转的汽油发动机同时发挥两者的最大性能，进而达到1+1的效果。当遇到状况刹车时，汽油发动机和电动机就会立即停止动力供应，达到节约燃油和电能的目的，同时利用车辆动能带动发电机为电池充电。
“强混”车型主要节油环节除了拥有“弱混”特点之外，其还具有在车辆起步和低速行驶时完全依赖电动机驱动的能力，能很好解决城市行车中起步、停车、再起步时的油耗很高的问题。
双模 代表车型：比亚迪秦
所谓“双模”就是在电动车系统（EV）的基础上又加入了一个混合动力系统（HEV），“双模”可以说是“强混”的升级加强版。
增程 代表车型：通用雪佛兰Volt
增程型电动车技术，是目前新能源车技术的一大流派，特点是电力驱动车辆行驶的主要能源，而汽油则是它的备用能源。
一般来说，混合动力汽车可依靠3.8升（1加仑）汽油行驶64到96公里。与电动车不同的是，当今的混合动力汽车不需要通过连接电源进行充电，而是通过收集刹车时产生的能量以及借助发电机来补充电力。在低速行驶时，某些混合动力车型可以依靠电力驱动，并在高速行驶时切换到汽油发动机驱动。混合动力汽车的效率一般赶不上电动汽车，同时环保表现也不如后者。
而增程型电动车的优点是能够在零油耗和零排放的情况下，行驶64公里（40英里）。即使在电池电量快耗尽时，增程型电动车也仅仅是使用汽油以供增程型发动发电机发电，提供汽车行驶所需的电力。增程型电动车可以在电池电量耗尽后继续行驶，因为增程型汽油发电机会实现无间断启动，提供电力驱动汽车。增程型电动车能够自行产生续航所需电力，而不必停车寻找充电的地方。
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“弱混”车型的工作状态是车辆在启动时电动机开始工作，汽油发动机并没有点火工作，所有的设备工作都是依靠电动机来提供动力。当你松开制动踏板踩下油门起步时，汽油发动机才会启动工作。
当深踩油门加速时，汽油发动机和电动机将同时协同工作，让提速变得更加明显。当车辆在高速行驶时动力则完全来自汽油发动机，也就是说电动机只是在汽车加速时介入。
如果当前方遇到红灯用户踩下刹车减速时，电动机将变身为发电机，它回收损失掉的动能，并以电能的形式存于蓄电池中。在车辆停稳怠速时，汽油发动机将会关闭，此时只有电动机工作，这就避免了怠速时所产生的高油耗，同时也实现了零油耗和零排放，之后在车辆起步时又会再次重复上面的工作流程。
强混 代表车型：丰田普锐斯
和“弱混”相对的技术就是“强混”，其特点是动力系统以电动机为基础动力，汽油发动机为辅助动力。与“弱混”不同的是“强混”电动机的功率更为强大，完全可以满足车辆在起步和低速时的动力要求。因此“强混”车型无论是在起步还是低速行驶状态下都不需要启动发动机，仅依靠电动机都可以完全胜任，在低速状态下完全就是一款“电动车”的姿态。
当踩下油门加速时，随着速度的提升汽油发动机就会启动和电动机通过智能系统来协同高效的工作。当车速达到汽油发动机的经济时速时，汽油发动机的优势得以全面发挥，并成为车辆的主要动力来源，同时汽油发动机产生多余的能量会用来带动发电机为电池充电。
在急加速和全速运行状态下车辆需要极大的驱动力，因此电动机也会全速运行协同高速运转的汽油发动机同时发挥两者的最大性能，进而达到1+1的效果。当遇到状况刹车时，汽油发动机和电动机就会立即停止动力供应，达到节约燃油和电能的目的，同时利用车辆动能带动发电机为电池充电。
“强混”车型主要节油环节除了拥有“弱混”特点之外，其还具有在车辆起步和低速行驶时完全依赖电动机驱动的能力，能很好解决城市行车中起步、停车、再起步时的油耗很高的问题。
双模 代表车型：比亚迪秦
所谓“双模”就是在电动车系统（EV）的基础上又加入了一个混合动力系统（HEV），“双模”可以说是“强混”的升级加强版。
增程 代表车型：通用雪佛兰Volt
增程型电动车技术，是目前新能源车技术的一大流派，特点是电力驱动车辆行驶的主要能源，而汽油则是它的备用能源。
一般来说，混合动力汽车可依靠3.8升（1加仑）汽油行驶64到96公里。与电动车不同的是，当今的混合动力汽车不需要通过连接电源进行充电，而是通过收集刹车时产生的能量以及借助发电机来补充电力。在低速行驶时，某些混合动力车型可以依靠电力驱动，并在高速行驶时切换到汽油发动机驱动。混合动力汽车的效率一般赶不上电动汽车，同时环保表现也不如后者。
而增程型电动车的优点是能够在零油耗和零排放的情况下，行驶64公里（40英里）。即使在电池电量快耗尽时，增程型电动车也仅仅是使用汽油以供增程型发动发电机发电，提供汽车行驶所需的电力。增程型电动车可以在电池电量耗尽后继续行驶，因为增程型汽油发电机会实现无间断启动，提供电力驱动汽车。增程型电动车能够自行产生续航所需电力，而不必停车寻找充电的地方。
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弱混 代表车型：本田CR-Z Hybrid
“弱混”车型的工作状态是车辆在启动时电动机开始工作，汽油发动机并没有点火工作，所有的设备工作都是依靠电动机来提供动力。当你松开制动踏板踩下油门起步时，汽油发动机才会启动工作。
当深踩油门加速时，汽油发动机和电动机将同时协同工作，让提速变得更加明显。当车辆在高速行驶时动力则完全来自汽油发动机，也就是说电动机只是在汽车加速时介入。
如果当前方遇到红灯用户踩下刹车减速时，电动机将变身为发电机，它回收损失掉的动能，并以电能的形式存于蓄电池中。在车辆停稳怠速时，汽油发动机将会关闭，此时只有电动机工作，这就避免了怠速时所产生的高油耗，同时也实现了零油耗和零排放，之后在车辆起步时又会再次重复上面的工作流程。
强混 代表车型：丰田普锐斯
和“弱混”相对的技术就是“强混”，其特点是动力系统以电动机为基础动力，汽油发动机为辅助动力。与“弱混”不同的是“强混”电动机的功率更为强大，完全可以满足车辆在起步和低速时的动力要求。因此“强混”车型无论是在起步还是低速行驶状态下都不需要启动发动机，仅依靠电动机都可以完全胜任，在低速状态下完全就是一款“电动车”的姿态。
当踩下油门加速时，随着速度的提升汽油发动机就会启动和电动机通过智能系统来协同高效的工作。当车速达到汽油发动机的经济时速时，汽油发动机的优势得以全面发挥，并成为车辆的主要动力来源，同时汽油发动机产生多余的能量会用来带动发电机为电池充电。
在急加速和全速运行状态下车辆需要极大的驱动力，因此电动机也会全速运行协同高速运转的汽油发动机同时发挥两者的最大性能，进而达到1+1的效果。当遇到状况刹车时，汽油发动机和电动机就会立即停止动力供应，达到节约燃油和电能的目的，同时利用车辆动能带动发电机为电池充电。
“强混”车型主要节油环节除了拥有“弱混”特点之外，其还具有在车辆起步和低速行驶时完全依赖电动机驱动的能力，能很好解决城市行车中起步、停车、再起步时的油耗很高的问题。
双模 代表车型：比亚迪秦
所谓“双模”就是在电动车系统（EV）的基础上又加入了一个混合动力系统（HEV），“双模”可以说是“强混”的升级加强版。
增程 代表车型：通用雪佛兰Volt
增程型电动车技术，是目前新能源车技术的一大流派，特点是电力驱动车辆行驶的主要能源，而汽油则是它的备用能源。
一般来说，混合动力汽车可依靠3.8升（1加仑）汽油行驶64到96公里。与电动车不同的是，当今的混合动力汽车不需要通过连接电源进行充电，而是通过收集刹车时产生的能量以及借助发电机来补充电力。在低速行驶时，某些混合动力车型可以依靠电力驱动，并在高速行驶时切换到汽油发动机驱动。混合动力汽车的效率一般赶不上电动汽车，同时环保表现也不如后者。
而增程型电动车的优点是能够在零油耗和零排放的情况下，行驶64公里（40英里）。即使在电池电量快耗尽时，增程型电动车也仅仅是使用汽油以供增程型发动发电机发电，提供汽车行驶所需的电力。增程型电动车可以在电池电量耗尽后继续行驶，因为增程型汽油发电机会实现无间断启动，提供电力驱动汽车。增程型电动车能够自行产生续航所需电力，而不必停车寻找充电的地方。
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“弱混”车型的工作状态是车辆在启动时电动机开始工作，汽油发动机并没有点火工作，所有的设备工作都是依靠电动机来提供动力。当你松开制动踏板踩下油门起步时，汽油发动机才会启动工作。
当深踩油门加速时，汽油发动机和电动机将同时协同工作，让提速变得更加明显。当车辆在高速行驶时动力则完全来自汽油发动机，也就是说电动机只是在汽车加速时介入。
如果当前方遇到红灯用户踩下刹车减速时，电动机将变身为发电机，它回收损失掉的动能，并以电能的形式存于蓄电池中。在车辆停稳怠速时，汽油发动机将会关闭，此时只有电动机工作，这就避免了怠速时所产生的高油耗，同时也实现了零油耗和零排放，之后在车辆起步时又会再次重复上面的工作流程。
强混 代表车型：丰田普锐斯
和“弱混”相对的技术就是“强混”，其特点是动力系统以电动机为基础动力，汽油发动机为辅助动力。与“弱混”不同的是“强混”电动机的功率更为强大，完全可以满足车辆在起步和低速时的动力要求。因此“强混”车型无论是在起步还是低速行驶状态下都不需要启动发动机，仅依靠电动机都可以完全胜任，在低速状态下完全就是一款“电动车”的姿态。
当踩下油门加速时，随着速度的提升汽油发动机就会启动和电动机通过智能系统来协同高效的工作。当车速达到汽油发动机的经济时速时，汽油发动机的优势得以全面发挥，并成为车辆的主要动力来源，同时汽油发动机产生多余的能量会用来带动发电机为电池充电。
在急加速和全速运行状态下车辆需要极大的驱动力，因此电动机也会全速运行协同高速运转的汽油发动机同时发挥两者的最大性能，进而达到1+1的效果。当遇到状况刹车时，汽油发动机和电动机就会立即停止动力供应，达到节约燃油和电能的目的，同时利用车辆动能带动发电机为电池充电。
“强混”车型主要节油环节除了拥有“弱混”特点之外，其还具有在车辆起步和低速行驶时完全依赖电动机驱动的能力，能很好解决城市行车中起步、停车、再起步时的油耗很高的问题。
双模 代表车型：比亚迪秦
所谓“双模”就是在电动车系统（EV）的基础上又加入了一个混合动力系统（HEV），“双模”可以说是“强混”的升级加强版。
增程 代表车型：通用雪佛兰Volt
增程型电动车技术，是目前新能源车技术的一大流派，特点是电力驱动车辆行驶的主要能源，而汽油则是它的备用能源。
一般来说，混合动力汽车可依靠3.8升（1加仑）汽油行驶64到96公里。与电动车不同的是，当今的混合动力汽车不需要通过连接电源进行充电，而是通过收集刹车时产生的能量以及借助发电机来补充电力。在低速行驶时，某些混合动力车型可以依靠电力驱动，并在高速行驶时切换到汽油发动机驱动。混合动力汽车的效率一般赶不上电动汽车，同时环保表现也不如后者。
而增程型电动车的优点是能够在零油耗和零排放的情况下，行驶64公里（40英里）。即使在电池电量快耗尽时，增程型电动车也仅仅是使用汽油以供增程型发动发电机发电，提供汽车行驶所需的电力。增程型电动车可以在电池电量耗尽后继续行驶，因为增程型汽油发电机会实现无间断启动，提供电力驱动汽车。增程型电动车能够自行产生续航所需电力，而不必停车寻找充电的地方。
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解析插电混动车：混联式和增程式区别
机械自动化类 Amazing 2016-11-24 09:54 发表了文章
蔚来汽车首款车型EP9终于在伦敦亮相。作为之前在德国纽博格林北环刷出电动汽车的最快圈速（7分05秒），它的现身吸引了无数的眼光。但目前限量6台，每台120万美元的价格也让普通人望而却步。无论是电动跑车还是高昂售价离我们都还是远了点，不过现实里还是有这样“折中”的方法--混合动力车型可以让我们体会一下。今个儿咱们就来讲讲其中的插电式混合动力。
混合动力汽车让电动机一部分参与到发动机工作中，通过电能转换为机械能，代替一部分油的效果，以此达到节油目的。这也是从传统汽车到新能源汽车转变过程中的一步。而插电式混动汽车，之所以有“插电式”三个字，主要就在于会导入外接电源，通过外部为车内电池充电后提供持续的电能，让电能在汽车行驶中充当更重要的角色，从而达到节能减排的目的。
插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Vehicle，简称PHV），简单说就是介于电动车与燃油车两者之间的一种车。它的混合动力驱动原理、驱动单元与电动车相同，有电动汽车的电池、电机和控制电路，并且电池容量比较大，有充电接口。唯一不同的是车上装备有一台发动机。它还有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱等模块。
在插电式混合动力车内，集成了电动车、燃油车两套完整的动力系统，所以说，插电式混合动力汽车的成本较高，结构也相对复杂。这也是为何市面上插电混动车型售价普遍较高的原因。再加上由于配件多会造成自身重，与其它车型相比则有一些劣势。但在充电桩普及或者电池技术有突破发展之前，插电混合动力汽车依然会长时间存在。
市面上目前有不少的插电式混合动力汽车，各个厂商会根据自身能力、产品专利来制造插电混动车。大致说来，插电式混合动力汽车主要分为并联式、混联式和增程式三类，不同路线的产品都有着各自的优势。
并联式插电混动
这一类插电混动车内有两套驱动系统，大多是在传统燃油车的基础上增加电动机、电池、电控而成，车辆在驾驶过程中是由电动机与发动机共同驱动车轮。
所以，并联式插电混动汽车的优势在于电动机、发动机共同驱动车轮，没有功率浪费的问题，譬如电动机功率50kW，发动机功率100kW，只要传动系统能承受，整车功率就是150kW。在纯电模式下，该车就类似于纯电车安静，但电机不能同时发电和驱动车轮。
但是这种模式有一个弱点，就是在并联模式下，发动机转速和车轮直接相关，速度高了，发动机转速很快，噪音震动很大，舒适性很差。比亚迪曾经想在发动机和轴直接加上一个变速箱，但是当时比亚迪自己没有变速箱技术，做不了。F3DM就只能将究，尽量用串联模式回避这个问题，所以F3DM只有省油的特性，没有混合动力车加速快的优点。
而秦的电机加在变速箱的输出端，只要减速器能承受，全部功率都可以用上，变速箱不用很贵，就可以让整车的功率加大。但是这种模式也有缺点，电机不经过变速箱，只有固定减速，到了高速，电机在高转速下效率会下降，提供给车轮的扭矩也会急剧下降。
不过，并联式插电混动车型也存在缺点，在混合动力模式下，发动机不能一直保证在最佳转速下工作，在行驶过程中油耗相对比较高，只有在堵车时，启动自带发动机启停功能时油耗才会低。并且正是因为并联式插电混动车型只有一台电机，不能同时发电和驱动车轮，所以发动机与电动机共同驱动车轮的工况不能持久。在持续加速时，电池的能量会很快耗尽，进而转成发动机单独驱动模式。
插电式混合动力：解析混联式和增程式
混联式插电混动
与并联式插电混动一样，这种模式也有两套驱动系统，但不同的是，混联式有两个电机。一个电动机仅用于直接驱动车轮，还有一个电机具有双重角色：当需要使用极限性能时，该电机可充当电动机直接驱动车轮，整车功率就是发动机与两个电机的功率之和；当电力不足时，就充当发电机，给电池充电。
因此，混联式插电混动在纯电模式下具有电动车安静、使用成本低的优点；发动机可以一直控制在最佳转速上，具有油耗低、噪音小、振动小的特点；在并联模式下，两台电机、一台发动机可以同时工作，三者“和谐相处”，具有不错的起步性能和加速性能，是一种比较理想的组合。
但相对而言，主要的部件如两台电机、发动机、变速箱都不可或缺，而与其配套的控制电路、电池、传动系统、油路也同样如此，这样的搭配让其总体成本要高于其他类型的插电混合动力，车的总重量也会大一些。同时，因为多控制电机和一台发动机，还有根据工况调节它的模式，控制系统也是相对复杂，投入也会增加。
混联式插电混合动力还有一种模式把“兼职”的电机与发动机放到一起，另外的纯电动机单独放置。这种模式的代表是保时捷918，宝马i8。
增程型插电混合动力
这一类插电混合动力，名义上虽然归属于插电混动，但严格来说还是电动车。因为在车内只有一套电力驱动系统，包括电机、控制电路、电池。增程型插电混合动力车的电动机直接驱动车轮，发动机就不再是驱动车轮，而是用来于带动发电机给电池进行充电。因为发动机并不直接驱动车轮，因此也不需要变速箱。换种说法，这相当于在普通的电动车上装载了一台发电机。
同时，因为发动机不直接驱动车轮，发动机转速和车轮转速、汽车速度没有直接关系，通过控制系统优化，可以让发动机一直工作在最佳转速，即使在充电不便时，市内堵车路况下油耗也比较低，发动机噪音也可以控制的非常小。
但是，也是由于发动机和发电机并不直接驱动车轮，在能量传递的过程中，会有部分功率的损失。打个比方：一辆增程式插电混合动力汽车发动机功率50kW，发电机功率50kW，电动机功率100kW，整车携带了总功率200kW发动机和电机，但是能驱动车轮的功率只有100kW。
在高速路况下，油耗反而偏高。这是因为高速路况下，如果发动机直接驱动车轮，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式插电混合动力多了一个转换过程，转换本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。
总结：在目前环境问题愈发重视的情况下，研究更加环保的新能源显得尤为重要。最近许多“电动车”的大动作都可以窥见它的趋势。但由于技术还不够成熟、配套设施与环境还未完美匹配，新能源汽车这个终点离我们始终还是非常遥远，混动汽车就很好地出演了“中间休息站”的角色。插电式混动的这几类型都各有特点，最合理省油的成本会高；成本低一些省油的效果没那么突出，选择的话就仁者见仁智者见智了。
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混合动力汽车让电动机一部分参与到发动机工作中，通过电能转换为机械能，代替一部分油的效果，以此达到节油目的。这也是从传统汽车到新能源汽车转变过程中的一步。而插电式混动汽车，之所以有“插电式”三个字，主要就在于会导入外接电源，通过外部为车内电池充电后提供持续的电能，让电能在汽车行驶中充当更重要的角色，从而达到节能减排的目的。
插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Vehicle，简称PHV），简单说就是介于电动车与燃油车两者之间的一种车。它的混合动力驱动原理、驱动单元与电动车相同，有电动汽车的电池、电机和控制电路，并且电池容量比较大，有充电接口。唯一不同的是车上装备有一台发动机。它还有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱等模块。
在插电式混合动力车内，集成了电动车、燃油车两套完整的动力系统，所以说，插电式混合动力汽车的成本较高，结构也相对复杂。这也是为何市面上插电混动车型售价普遍较高的原因。再加上由于配件多会造成自身重，与其它车型相比则有一些劣势。但在充电桩普及或者电池技术有突破发展之前，插电混合动力汽车依然会长时间存在。
市面上目前有不少的插电式混合动力汽车，各个厂商会根据自身能力、产品专利来制造插电混动车。大致说来，插电式混合动力汽车主要分为并联式、混联式和增程式三类，不同路线的产品都有着各自的优势。
并联式插电混动
这一类插电混动车内有两套驱动系统，大多是在传统燃油车的基础上增加电动机、电池、电控而成，车辆在驾驶过程中是由电动机与发动机共同驱动车轮。
所以，并联式插电混动汽车的优势在于电动机、发动机共同驱动车轮，没有功率浪费的问题，譬如电动机功率50kW，发动机功率100kW，只要传动系统能承受，整车功率就是150kW。在纯电模式下，该车就类似于纯电车安静，但电机不能同时发电和驱动车轮。
但是这种模式有一个弱点，就是在并联模式下，发动机转速和车轮直接相关，速度高了，发动机转速很快，噪音震动很大，舒适性很差。比亚迪曾经想在发动机和轴直接加上一个变速箱，但是当时比亚迪自己没有变速箱技术，做不了。F3DM就只能将究，尽量用串联模式回避这个问题，所以F3DM只有省油的特性，没有混合动力车加速快的优点。
而秦的电机加在变速箱的输出端，只要减速器能承受，全部功率都可以用上，变速箱不用很贵，就可以让整车的功率加大。但是这种模式也有缺点，电机不经过变速箱，只有固定减速，到了高速，电机在高转速下效率会下降，提供给车轮的扭矩也会急剧下降。
不过，并联式插电混动车型也存在缺点，在混合动力模式下，发动机不能一直保证在最佳转速下工作，在行驶过程中油耗相对比较高，只有在堵车时，启动自带发动机启停功能时油耗才会低。并且正是因为并联式插电混动车型只有一台电机，不能同时发电和驱动车轮，所以发动机与电动机共同驱动车轮的工况不能持久。在持续加速时，电池的能量会很快耗尽，进而转成发动机单独驱动模式。
插电式混合动力：解析混联式和增程式
混联式插电混动
与并联式插电混动一样，这种模式也有两套驱动系统，但不同的是，混联式有两个电机。一个电动机仅用于直接驱动车轮，还有一个电机具有双重角色：当需要使用极限性能时，该电机可充当电动机直接驱动车轮，整车功率就是发动机与两个电机的功率之和；当电力不足时，就充当发电机，给电池充电。
因此，混联式插电混动在纯电模式下具有电动车安静、使用成本低的优点；发动机可以一直控制在最佳转速上，具有油耗低、噪音小、振动小的特点；在并联模式下，两台电机、一台发动机可以同时工作，三者“和谐相处”，具有不错的起步性能和加速性能，是一种比较理想的组合。
但相对而言，主要的部件如两台电机、发动机、变速箱都不可或缺，而与其配套的控制电路、电池、传动系统、油路也同样如此，这样的搭配让其总体成本要高于其他类型的插电混合动力，车的总重量也会大一些。同时，因为多控制电机和一台发动机，还有根据工况调节它的模式，控制系统也是相对复杂，投入也会增加。
混联式插电混合动力还有一种模式把“兼职”的电机与发动机放到一起，另外的纯电动机单独放置。这种模式的代表是保时捷918，宝马i8。
增程型插电混合动力
这一类插电混合动力，名义上虽然归属于插电混动，但严格来说还是电动车。因为在车内只有一套电力驱动系统，包括电机、控制电路、电池。增程型插电混合动力车的电动机直接驱动车轮，发动机就不再是驱动车轮，而是用来于带动发电机给电池进行充电。因为发动机并不直接驱动车轮，因此也不需要变速箱。换种说法，这相当于在普通的电动车上装载了一台发电机。
同时，因为发动机不直接驱动车轮，发动机转速和车轮转速、汽车速度没有直接关系，通过控制系统优化，可以让发动机一直工作在最佳转速，即使在充电不便时，市内堵车路况下油耗也比较低，发动机噪音也可以控制的非常小。
但是，也是由于发动机和发电机并不直接驱动车轮，在能量传递的过程中，会有部分功率的损失。打个比方：一辆增程式插电混合动力汽车发动机功率50kW，发电机功率50kW，电动机功率100kW，整车携带了总功率200kW发动机和电机，但是能驱动车轮的功率只有100kW。
在高速路况下，油耗反而偏高。这是因为高速路况下，如果发动机直接驱动车轮，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式插电混合动力多了一个转换过程，转换本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。
总结：在目前环境问题愈发重视的情况下，研究更加环保的新能源显得尤为重要。最近许多“电动车”的大动作都可以窥见它的趋势。但由于技术还不够成熟、配套设施与环境还未完美匹配，新能源汽车这个终点离我们始终还是非常遥远，混动汽车就很好地出演了“中间休息站”的角色。插电式混动的这几类型都各有特点，最合理省油的成本会高；成本低一些省油的效果没那么突出，选择的话就仁者见仁智者见智了。
原文来源：网络 查看全部
蔚来汽车首款车型EP9终于在伦敦亮相。作为之前在德国纽博格林北环刷出电动汽车的最快圈速（7分05秒），它的现身吸引了无数的眼光。但目前限量6台，每台120万美元的价格也让普通人望而却步。无论是电动跑车还是高昂售价离我们都还是远了点，不过现实里还是有这样“折中”的方法--混合动力车型可以让我们体会一下。今个儿咱们就来讲讲其中的插电式混合动力。
混合动力汽车让电动机一部分参与到发动机工作中，通过电能转换为机械能，代替一部分油的效果，以此达到节油目的。这也是从传统汽车到新能源汽车转变过程中的一步。而插电式混动汽车，之所以有“插电式”三个字，主要就在于会导入外接电源，通过外部为车内电池充电后提供持续的电能，让电能在汽车行驶中充当更重要的角色，从而达到节能减排的目的。
插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Vehicle，简称PHV），简单说就是介于电动车与燃油车两者之间的一种车。它的混合动力驱动原理、驱动单元与电动车相同，有电动汽车的电池、电机和控制电路，并且电池容量比较大，有充电接口。唯一不同的是车上装备有一台发动机。它还有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱等模块。
在插电式混合动力车内，集成了电动车、燃油车两套完整的动力系统，所以说，插电式混合动力汽车的成本较高，结构也相对复杂。这也是为何市面上插电混动车型售价普遍较高的原因。再加上由于配件多会造成自身重，与其它车型相比则有一些劣势。但在充电桩普及或者电池技术有突破发展之前，插电混合动力汽车依然会长时间存在。
市面上目前有不少的插电式混合动力汽车，各个厂商会根据自身能力、产品专利来制造插电混动车。大致说来，插电式混合动力汽车主要分为并联式、混联式和增程式三类，不同路线的产品都有着各自的优势。
并联式插电混动
这一类插电混动车内有两套驱动系统，大多是在传统燃油车的基础上增加电动机、电池、电控而成，车辆在驾驶过程中是由电动机与发动机共同驱动车轮。
所以，并联式插电混动汽车的优势在于电动机、发动机共同驱动车轮，没有功率浪费的问题，譬如电动机功率50kW，发动机功率100kW，只要传动系统能承受，整车功率就是150kW。在纯电模式下，该车就类似于纯电车安静，但电机不能同时发电和驱动车轮。
但是这种模式有一个弱点，就是在并联模式下，发动机转速和车轮直接相关，速度高了，发动机转速很快，噪音震动很大，舒适性很差。比亚迪曾经想在发动机和轴直接加上一个变速箱，但是当时比亚迪自己没有变速箱技术，做不了。F3DM就只能将究，尽量用串联模式回避这个问题，所以F3DM只有省油的特性，没有混合动力车加速快的优点。
而秦的电机加在变速箱的输出端，只要减速器能承受，全部功率都可以用上，变速箱不用很贵，就可以让整车的功率加大。但是这种模式也有缺点，电机不经过变速箱，只有固定减速，到了高速，电机在高转速下效率会下降，提供给车轮的扭矩也会急剧下降。
不过，并联式插电混动车型也存在缺点，在混合动力模式下，发动机不能一直保证在最佳转速下工作，在行驶过程中油耗相对比较高，只有在堵车时，启动自带发动机启停功能时油耗才会低。并且正是因为并联式插电混动车型只有一台电机，不能同时发电和驱动车轮，所以发动机与电动机共同驱动车轮的工况不能持久。在持续加速时，电池的能量会很快耗尽，进而转成发动机单独驱动模式。
插电式混合动力：解析混联式和增程式
混联式插电混动
与并联式插电混动一样，这种模式也有两套驱动系统，但不同的是，混联式有两个电机。一个电动机仅用于直接驱动车轮，还有一个电机具有双重角色：当需要使用极限性能时，该电机可充当电动机直接驱动车轮，整车功率就是发动机与两个电机的功率之和；当电力不足时，就充当发电机，给电池充电。
因此，混联式插电混动在纯电模式下具有电动车安静、使用成本低的优点；发动机可以一直控制在最佳转速上，具有油耗低、噪音小、振动小的特点；在并联模式下，两台电机、一台发动机可以同时工作，三者“和谐相处”，具有不错的起步性能和加速性能，是一种比较理想的组合。
但相对而言，主要的部件如两台电机、发动机、变速箱都不可或缺，而与其配套的控制电路、电池、传动系统、油路也同样如此，这样的搭配让其总体成本要高于其他类型的插电混合动力，车的总重量也会大一些。同时，因为多控制电机和一台发动机，还有根据工况调节它的模式，控制系统也是相对复杂，投入也会增加。
混联式插电混合动力还有一种模式把“兼职”的电机与发动机放到一起，另外的纯电动机单独放置。这种模式的代表是保时捷918，宝马i8。
增程型插电混合动力
这一类插电混合动力，名义上虽然归属于插电混动，但严格来说还是电动车。因为在车内只有一套电力驱动系统，包括电机、控制电路、电池。增程型插电混合动力车的电动机直接驱动车轮，发动机就不再是驱动车轮，而是用来于带动发电机给电池进行充电。因为发动机并不直接驱动车轮，因此也不需要变速箱。换种说法，这相当于在普通的电动车上装载了一台发电机。
同时，因为发动机不直接驱动车轮，发动机转速和车轮转速、汽车速度没有直接关系，通过控制系统优化，可以让发动机一直工作在最佳转速，即使在充电不便时，市内堵车路况下油耗也比较低，发动机噪音也可以控制的非常小。
但是，也是由于发动机和发电机并不直接驱动车轮，在能量传递的过程中，会有部分功率的损失。打个比方：一辆增程式插电混合动力汽车发动机功率50kW，发电机功率50kW，电动机功率100kW，整车携带了总功率200kW发动机和电机，但是能驱动车轮的功率只有100kW。
在高速路况下，油耗反而偏高。这是因为高速路况下，如果发动机直接驱动车轮，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式插电混合动力多了一个转换过程，转换本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。
总结：在目前环境问题愈发重视的情况下，研究更加环保的新能源显得尤为重要。最近许多“电动车”的大动作都可以窥见它的趋势。但由于技术还不够成熟、配套设施与环境还未完美匹配，新能源汽车这个终点离我们始终还是非常遥远，混动汽车就很好地出演了“中间休息站”的角色。插电式混动的这几类型都各有特点，最合理省油的成本会高；成本低一些省油的效果没那么突出，选择的话就仁者见仁智者见智了。
原文来源：网络
混合动力汽车让电动机一部分参与到发动机工作中，通过电能转换为机械能，代替一部分油的效果，以此达到节油目的。这也是从传统汽车到新能源汽车转变过程中的一步。而插电式混动汽车，之所以有“插电式”三个字，主要就在于会导入外接电源，通过外部为车内电池充电后提供持续的电能，让电能在汽车行驶中充当更重要的角色，从而达到节能减排的目的。
插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Vehicle，简称PHV），简单说就是介于电动车与燃油车两者之间的一种车。它的混合动力驱动原理、驱动单元与电动车相同，有电动汽车的电池、电机和控制电路，并且电池容量比较大，有充电接口。唯一不同的是车上装备有一台发动机。它还有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱等模块。
在插电式混合动力车内，集成了电动车、燃油车两套完整的动力系统，所以说，插电式混合动力汽车的成本较高，结构也相对复杂。这也是为何市面上插电混动车型售价普遍较高的原因。再加上由于配件多会造成自身重，与其它车型相比则有一些劣势。但在充电桩普及或者电池技术有突破发展之前，插电混合动力汽车依然会长时间存在。
市面上目前有不少的插电式混合动力汽车，各个厂商会根据自身能力、产品专利来制造插电混动车。大致说来，插电式混合动力汽车主要分为并联式、混联式和增程式三类，不同路线的产品都有着各自的优势。
并联式插电混动
这一类插电混动车内有两套驱动系统，大多是在传统燃油车的基础上增加电动机、电池、电控而成，车辆在驾驶过程中是由电动机与发动机共同驱动车轮。
所以，并联式插电混动汽车的优势在于电动机、发动机共同驱动车轮，没有功率浪费的问题，譬如电动机功率50kW，发动机功率100kW，只要传动系统能承受，整车功率就是150kW。在纯电模式下，该车就类似于纯电车安静，但电机不能同时发电和驱动车轮。
但是这种模式有一个弱点，就是在并联模式下，发动机转速和车轮直接相关，速度高了，发动机转速很快，噪音震动很大，舒适性很差。比亚迪曾经想在发动机和轴直接加上一个变速箱，但是当时比亚迪自己没有变速箱技术，做不了。F3DM就只能将究，尽量用串联模式回避这个问题，所以F3DM只有省油的特性，没有混合动力车加速快的优点。
而秦的电机加在变速箱的输出端，只要减速器能承受，全部功率都可以用上，变速箱不用很贵，就可以让整车的功率加大。但是这种模式也有缺点，电机不经过变速箱，只有固定减速，到了高速，电机在高转速下效率会下降，提供给车轮的扭矩也会急剧下降。
不过，并联式插电混动车型也存在缺点，在混合动力模式下，发动机不能一直保证在最佳转速下工作，在行驶过程中油耗相对比较高，只有在堵车时，启动自带发动机启停功能时油耗才会低。并且正是因为并联式插电混动车型只有一台电机，不能同时发电和驱动车轮，所以发动机与电动机共同驱动车轮的工况不能持久。在持续加速时，电池的能量会很快耗尽，进而转成发动机单独驱动模式。
插电式混合动力：解析混联式和增程式
混联式插电混动
与并联式插电混动一样，这种模式也有两套驱动系统，但不同的是，混联式有两个电机。一个电动机仅用于直接驱动车轮，还有一个电机具有双重角色：当需要使用极限性能时，该电机可充当电动机直接驱动车轮，整车功率就是发动机与两个电机的功率之和；当电力不足时，就充当发电机，给电池充电。
因此，混联式插电混动在纯电模式下具有电动车安静、使用成本低的优点；发动机可以一直控制在最佳转速上，具有油耗低、噪音小、振动小的特点；在并联模式下，两台电机、一台发动机可以同时工作，三者“和谐相处”，具有不错的起步性能和加速性能，是一种比较理想的组合。
但相对而言，主要的部件如两台电机、发动机、变速箱都不可或缺，而与其配套的控制电路、电池、传动系统、油路也同样如此，这样的搭配让其总体成本要高于其他类型的插电混合动力，车的总重量也会大一些。同时，因为多控制电机和一台发动机，还有根据工况调节它的模式，控制系统也是相对复杂，投入也会增加。
混联式插电混合动力还有一种模式把“兼职”的电机与发动机放到一起，另外的纯电动机单独放置。这种模式的代表是保时捷918，宝马i8。
增程型插电混合动力
这一类插电混合动力，名义上虽然归属于插电混动，但严格来说还是电动车。因为在车内只有一套电力驱动系统，包括电机、控制电路、电池。增程型插电混合动力车的电动机直接驱动车轮，发动机就不再是驱动车轮，而是用来于带动发电机给电池进行充电。因为发动机并不直接驱动车轮，因此也不需要变速箱。换种说法，这相当于在普通的电动车上装载了一台发电机。
同时，因为发动机不直接驱动车轮，发动机转速和车轮转速、汽车速度没有直接关系，通过控制系统优化，可以让发动机一直工作在最佳转速，即使在充电不便时，市内堵车路况下油耗也比较低，发动机噪音也可以控制的非常小。
但是，也是由于发动机和发电机并不直接驱动车轮，在能量传递的过程中，会有部分功率的损失。打个比方：一辆增程式插电混合动力汽车发动机功率50kW，发电机功率50kW，电动机功率100kW，整车携带了总功率200kW发动机和电机，但是能驱动车轮的功率只有100kW。
在高速路况下，油耗反而偏高。这是因为高速路况下，如果发动机直接驱动车轮，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式插电混合动力多了一个转换过程，转换本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。
总结：在目前环境问题愈发重视的情况下，研究更加环保的新能源显得尤为重要。最近许多“电动车”的大动作都可以窥见它的趋势。但由于技术还不够成熟、配套设施与环境还未完美匹配，新能源汽车这个终点离我们始终还是非常遥远，混动汽车就很好地出演了“中间休息站”的角色。插电式混动的这几类型都各有特点，最合理省油的成本会高；成本低一些省油的效果没那么突出，选择的话就仁者见仁智者见智了。
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涨姿势 弱混、强混、增程式都是什么意思？
机械自动化类 chloe 2016-11-16 14:14 发表了文章
弱混 代表车型：本田CR-Z Hybrid
“弱混”车型的工作状态是车辆在启动时电动机开始工作，汽油发动机并没有点火工作，所有的设备工作都是依靠电动机来提供动力。当你松开制动踏板踩下油门起步时，汽油发动机才会启动工作。
当深踩油门加速时，汽油发动机和电动机将同时协同工作，让提速变得更加明显。当车辆在高速行驶时动力则完全来自汽油发动机，也就是说电动机只是在汽车加速时介入。
如果当前方遇到红灯用户踩下刹车减速时，电动机将变身为发电机，它回收损失掉的动能，并以电能的形式存于蓄电池中。在车辆停稳怠速时，汽油发动机将会关闭，此时只有电动机工作，这就避免了怠速时所产生的高油耗，同时也实现了零油耗和零排放，之后在车辆起步时又会再次重复上面的工作流程。
强混 代表车型：丰田普锐斯
和“弱混”相对的技术就是“强混”，其特点是动力系统以电动机为基础动力，汽油发动机为辅助动力。与“弱混”不同的是“强混”电动机的功率更为强大，完全可以满足车辆在起步和低速时的动力要求。因此“强混”车型无论是在起步还是低速行驶状态下都不需要启动发动机，仅依靠电动机都可以完全胜任，在低速状态下完全就是一款“电动车”的姿态。
当踩下油门加速时，随着速度的提升汽油发动机就会启动和电动机通过智能系统来协同高效的工作。当车速达到汽油发动机的经济时速时，汽油发动机的优势得以全面发挥，并成为车辆的主要动力来源，同时汽油发动机产生多余的能量会用来带动发电机为电池充电。
在急加速和全速运行状态下车辆需要极大的驱动力，因此电动机也会全速运行协同高速运转的汽油发动机同时发挥两者的最大性能，进而达到1+1的效果。当遇到状况刹车时，汽油发动机和电动机就会立即停止动力供应，达到节约燃油和电能的目的，同时利用车辆动能带动发电机为电池充电。
“强混”车型主要节油环节除了拥有“弱混”特点之外，其还具有在车辆起步和低速行驶时完全依赖电动机驱动的能力，能很好解决城市行车中起步、停车、再起步时的油耗很高的问题。
双模 代表车型：比亚迪秦
所谓“双模”就是在电动车系统（EV）的基础上又加入了一个混合动力系统（HEV），“双模”可以说是“强混”的升级加强版。
增程 代表车型：通用雪佛兰Volt
增程型电动车技术，是目前新能源车技术的一大流派，特点是电力驱动车辆行驶的主要能源，而汽油则是它的备用能源。
一般来说，混合动力汽车可依靠3.8升（1加仑）汽油行驶64到96公里。与电动车不同的是，当今的混合动力汽车不需要通过连接电源进行充电，而是通过收集刹车时产生的能量以及借助发电机来补充电力。在低速行驶时，某些混合动力车型可以依靠电力驱动，并在高速行驶时切换到汽油发动机驱动。混合动力汽车的效率一般赶不上电动汽车，同时环保表现也不如后者。
而增程型电动车的优点是能够在零油耗和零排放的情况下，行驶64公里（40英里）。即使在电池电量快耗尽时，增程型电动车也仅仅是使用汽油以供增程型发动发电机发电，提供汽车行驶所需的电力。增程型电动车可以在电池电量耗尽后继续行驶，因为增程型汽油发电机会实现无间断启动，提供电力驱动汽车。增程型电动车能够自行产生续航所需电力，而不必停车寻找充电的地方。
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“弱混”车型的工作状态是车辆在启动时电动机开始工作，汽油发动机并没有点火工作，所有的设备工作都是依靠电动机来提供动力。当你松开制动踏板踩下油门起步时，汽油发动机才会启动工作。
当深踩油门加速时，汽油发动机和电动机将同时协同工作，让提速变得更加明显。当车辆在高速行驶时动力则完全来自汽油发动机，也就是说电动机只是在汽车加速时介入。
如果当前方遇到红灯用户踩下刹车减速时，电动机将变身为发电机，它回收损失掉的动能，并以电能的形式存于蓄电池中。在车辆停稳怠速时，汽油发动机将会关闭，此时只有电动机工作，这就避免了怠速时所产生的高油耗，同时也实现了零油耗和零排放，之后在车辆起步时又会再次重复上面的工作流程。
强混 代表车型：丰田普锐斯
和“弱混”相对的技术就是“强混”，其特点是动力系统以电动机为基础动力，汽油发动机为辅助动力。与“弱混”不同的是“强混”电动机的功率更为强大，完全可以满足车辆在起步和低速时的动力要求。因此“强混”车型无论是在起步还是低速行驶状态下都不需要启动发动机，仅依靠电动机都可以完全胜任，在低速状态下完全就是一款“电动车”的姿态。
当踩下油门加速时，随着速度的提升汽油发动机就会启动和电动机通过智能系统来协同高效的工作。当车速达到汽油发动机的经济时速时，汽油发动机的优势得以全面发挥，并成为车辆的主要动力来源，同时汽油发动机产生多余的能量会用来带动发电机为电池充电。
在急加速和全速运行状态下车辆需要极大的驱动力，因此电动机也会全速运行协同高速运转的汽油发动机同时发挥两者的最大性能，进而达到1+1的效果。当遇到状况刹车时，汽油发动机和电动机就会立即停止动力供应，达到节约燃油和电能的目的，同时利用车辆动能带动发电机为电池充电。
“强混”车型主要节油环节除了拥有“弱混”特点之外，其还具有在车辆起步和低速行驶时完全依赖电动机驱动的能力，能很好解决城市行车中起步、停车、再起步时的油耗很高的问题。
双模 代表车型：比亚迪秦
所谓“双模”就是在电动车系统（EV）的基础上又加入了一个混合动力系统（HEV），“双模”可以说是“强混”的升级加强版。
增程 代表车型：通用雪佛兰Volt
增程型电动车技术，是目前新能源车技术的一大流派，特点是电力驱动车辆行驶的主要能源，而汽油则是它的备用能源。
一般来说，混合动力汽车可依靠3.8升（1加仑）汽油行驶64到96公里。与电动车不同的是，当今的混合动力汽车不需要通过连接电源进行充电，而是通过收集刹车时产生的能量以及借助发电机来补充电力。在低速行驶时，某些混合动力车型可以依靠电力驱动，并在高速行驶时切换到汽油发动机驱动。混合动力汽车的效率一般赶不上电动汽车，同时环保表现也不如后者。
而增程型电动车的优点是能够在零油耗和零排放的情况下，行驶64公里（40英里）。即使在电池电量快耗尽时，增程型电动车也仅仅是使用汽油以供增程型发动发电机发电，提供汽车行驶所需的电力。增程型电动车可以在电池电量耗尽后继续行驶，因为增程型汽油发电机会实现无间断启动，提供电力驱动汽车。增程型电动车能够自行产生续航所需电力，而不必停车寻找充电的地方。
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弱混 代表车型：本田CR-Z Hybrid
“弱混”车型的工作状态是车辆在启动时电动机开始工作，汽油发动机并没有点火工作，所有的设备工作都是依靠电动机来提供动力。当你松开制动踏板踩下油门起步时，汽油发动机才会启动工作。
当深踩油门加速时，汽油发动机和电动机将同时协同工作，让提速变得更加明显。当车辆在高速行驶时动力则完全来自汽油发动机，也就是说电动机只是在汽车加速时介入。
如果当前方遇到红灯用户踩下刹车减速时，电动机将变身为发电机，它回收损失掉的动能，并以电能的形式存于蓄电池中。在车辆停稳怠速时，汽油发动机将会关闭，此时只有电动机工作，这就避免了怠速时所产生的高油耗，同时也实现了零油耗和零排放，之后在车辆起步时又会再次重复上面的工作流程。
强混 代表车型：丰田普锐斯
和“弱混”相对的技术就是“强混”，其特点是动力系统以电动机为基础动力，汽油发动机为辅助动力。与“弱混”不同的是“强混”电动机的功率更为强大，完全可以满足车辆在起步和低速时的动力要求。因此“强混”车型无论是在起步还是低速行驶状态下都不需要启动发动机，仅依靠电动机都可以完全胜任，在低速状态下完全就是一款“电动车”的姿态。
当踩下油门加速时，随着速度的提升汽油发动机就会启动和电动机通过智能系统来协同高效的工作。当车速达到汽油发动机的经济时速时，汽油发动机的优势得以全面发挥，并成为车辆的主要动力来源，同时汽油发动机产生多余的能量会用来带动发电机为电池充电。
在急加速和全速运行状态下车辆需要极大的驱动力，因此电动机也会全速运行协同高速运转的汽油发动机同时发挥两者的最大性能，进而达到1+1的效果。当遇到状况刹车时，汽油发动机和电动机就会立即停止动力供应，达到节约燃油和电能的目的，同时利用车辆动能带动发电机为电池充电。
“强混”车型主要节油环节除了拥有“弱混”特点之外，其还具有在车辆起步和低速行驶时完全依赖电动机驱动的能力，能很好解决城市行车中起步、停车、再起步时的油耗很高的问题。
双模 代表车型：比亚迪秦
所谓“双模”就是在电动车系统（EV）的基础上又加入了一个混合动力系统（HEV），“双模”可以说是“强混”的升级加强版。
增程 代表车型：通用雪佛兰Volt
增程型电动车技术，是目前新能源车技术的一大流派，特点是电力驱动车辆行驶的主要能源，而汽油则是它的备用能源。
一般来说，混合动力汽车可依靠3.8升（1加仑）汽油行驶64到96公里。与电动车不同的是，当今的混合动力汽车不需要通过连接电源进行充电，而是通过收集刹车时产生的能量以及借助发电机来补充电力。在低速行驶时，某些混合动力车型可以依靠电力驱动，并在高速行驶时切换到汽油发动机驱动。混合动力汽车的效率一般赶不上电动汽车，同时环保表现也不如后者。
而增程型电动车的优点是能够在零油耗和零排放的情况下，行驶64公里（40英里）。即使在电池电量快耗尽时，增程型电动车也仅仅是使用汽油以供增程型发动发电机发电，提供汽车行驶所需的电力。增程型电动车可以在电池电量耗尽后继续行驶，因为增程型汽油发电机会实现无间断启动，提供电力驱动汽车。增程型电动车能够自行产生续航所需电力，而不必停车寻找充电的地方。
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“弱混”车型的工作状态是车辆在启动时电动机开始工作，汽油发动机并没有点火工作，所有的设备工作都是依靠电动机来提供动力。当你松开制动踏板踩下油门起步时，汽油发动机才会启动工作。
当深踩油门加速时，汽油发动机和电动机将同时协同工作，让提速变得更加明显。当车辆在高速行驶时动力则完全来自汽油发动机，也就是说电动机只是在汽车加速时介入。
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强混 代表车型：丰田普锐斯
和“弱混”相对的技术就是“强混”，其特点是动力系统以电动机为基础动力，汽油发动机为辅助动力。与“弱混”不同的是“强混”电动机的功率更为强大，完全可以满足车辆在起步和低速时的动力要求。因此“强混”车型无论是在起步还是低速行驶状态下都不需要启动发动机，仅依靠电动机都可以完全胜任，在低速状态下完全就是一款“电动车”的姿态。
当踩下油门加速时，随着速度的提升汽油发动机就会启动和电动机通过智能系统来协同高效的工作。当车速达到汽油发动机的经济时速时，汽油发动机的优势得以全面发挥，并成为车辆的主要动力来源，同时汽油发动机产生多余的能量会用来带动发电机为电池充电。
在急加速和全速运行状态下车辆需要极大的驱动力，因此电动机也会全速运行协同高速运转的汽油发动机同时发挥两者的最大性能，进而达到1+1的效果。当遇到状况刹车时，汽油发动机和电动机就会立即停止动力供应，达到节约燃油和电能的目的，同时利用车辆动能带动发电机为电池充电。
“强混”车型主要节油环节除了拥有“弱混”特点之外，其还具有在车辆起步和低速行驶时完全依赖电动机驱动的能力，能很好解决城市行车中起步、停车、再起步时的油耗很高的问题。
双模 代表车型：比亚迪秦
所谓“双模”就是在电动车系统（EV）的基础上又加入了一个混合动力系统（HEV），“双模”可以说是“强混”的升级加强版。
增程 代表车型：通用雪佛兰Volt
增程型电动车技术，是目前新能源车技术的一大流派，特点是电力驱动车辆行驶的主要能源，而汽油则是它的备用能源。
一般来说，混合动力汽车可依靠3.8升（1加仑）汽油行驶64到96公里。与电动车不同的是，当今的混合动力汽车不需要通过连接电源进行充电，而是通过收集刹车时产生的能量以及借助发电机来补充电力。在低速行驶时，某些混合动力车型可以依靠电力驱动，并在高速行驶时切换到汽油发动机驱动。混合动力汽车的效率一般赶不上电动汽车，同时环保表现也不如后者。
而增程型电动车的优点是能够在零油耗和零排放的情况下，行驶64公里（40英里）。即使在电池电量快耗尽时，增程型电动车也仅仅是使用汽油以供增程型发动发电机发电，提供汽车行驶所需的电力。增程型电动车可以在电池电量耗尽后继续行驶，因为增程型汽油发电机会实现无间断启动，提供电力驱动汽车。增程型电动车能够自行产生续航所需电力，而不必停车寻找充电的地方。
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