互联网造车
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看好汽车行业“钱景”IT巨头布局车联网
机械自动化类 麦田守候 2016-11-18 09:52 发表了文章
若放在五年前，可能很少有人会将汽车与IT行业联系在一起。但是，在最近的几年，随着车联网、电动汽车的发展，汽车行业与互联网公司开始频繁接触，在一些互联网大会上，来自特斯拉、比亚迪等公司等老板也频频亮相。同时，越来越多的IT巨头也开始尝试跨界“造车”。
此前，乐视曾在美国办了一场高调的发布会，宣布自己进军汽车市场。而在最近，三星和高通也是动作颇多，加入了并购与合作的大军，开始布局自己的“汽车市场”。值得注意的是，在此前苹果也曾宣布要进军汽车市场，但是最终还是放弃了“造车梦”。
时过境迁，新闯入汽车行业的IT巨头，又将会如何搅动这个颇被人看好的行业呢？
借5G优势三星布局车联网
根据外媒报道，三星电子将以80亿美元（每股112美元）的价格收购哈曼国际工业公司，收购将在2017年年中完成。这起并购案是三星史上最大一次并购案，也被业内人士认为是三星进军汽车领域的标志。
据了解，哈曼是美国知名的汽车零部件制造商，在3D导航、安全系统、音频系统上有着自己的优势。不过业内人士认为，三星此次收购哈曼是想效仿苹果和谷歌，发展车内智能技术，在智能网联和自动驾驶领域达成重要合作。而根据哈曼前三季度的数据，该公司70亿美元的销售收入中65%是来自自动驾驶领域，如车内信息娱乐系统、车载信息、互联安全服务等。
而事实上，一直以来，汽车厂商一直恐惧苹果、谷歌、三星这样的科技公司，因为它们可以跟踪从驾驶模式到发动机性能的一切数据，这恰恰是汽车厂商未来布局自动驾驶和车联网时的弱势。
硬件制造、通信网络、大数据是三星的专长，尤其是三星在5G方面的技术掌握，对于三星在未来“造车”会有更大的优势，业内普遍都认为，车联网、自动驾驶的真正普遍，一个重要的前提就是带宽、速度有着充分发展的5G。三星电子方面曾表示，将在2018年开始试运行5G，有望到2020年全线推出。
三星公司总裁孙英权也曾表示他们无意造车。“一些汽车制造商来找我们，要求我们帮助技术如5G网络，或人工智能。此次收购，我们可以利用自己的技术，为汽车制造商提供更好的经验。”孙英权在采访中说。
其实，据了解，早在1994年，三星电子就曾设立“三星汽车公司”，不过在1998年亚洲金融危机爆发后，这一业务也备受冲击，三星也最终将这一汽车资产转让给了雷诺公司。
高通发力无线充电技术
相比于三星的在车联网消费领域的布局，另一家科技巨头高通则直击未来汽车行业另一个核心领域——处理器和无线充电领域。
今年年初，高通曾推出骁龙TM汽车处理器——骁龙820汽车系列，提供可扩展的下一代支持机器智能的信息娱乐、图形和多媒体平台，并且包括支持LTE-Advanced的版本。一直以来，高通都是在3G、4G通信领域具有绝对的霸主地位。
最近，高通又宣布将和宁波均胜电子股份有限公司（SSE：600699）旗下子公司普瑞公司合作，签订电动汽车无线充电（WEVC）许可协议。普瑞将在其产品组合中纳入Qualcomm Halo WEVC技术，并且将专注于支持插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（EV）制造商实现WEVC系统的商用。基于该协议，普瑞计划开发、制造和提供基于Qualcomm Halo技术的WEVC系统。
据了解，普瑞公司也是在汽车电力电子与联网汽车领域具有领先优势。高通方面则表示，将向普瑞提供全面的技术转让组合，提升普瑞在开发商用和技术上均可行的WEVC系统的能力。同时，高通也正与多家全球性汽车制造商洽谈先进WEVC项目事宜。
在业内人士看来，随着电动汽车的技术不断成熟和发展，无线充电、快速充电将会成为未来汽车行业关键的技术竞争领域。目前，不少的电动汽车厂商，如比亚迪、特斯拉等，充电市场均在5个小时左右，同时囿于充电设备的覆盖率少，这也大大地降低了电动车的实用价值。不过，在高通提供的材料中，并未提及他们在无线充电技术方面的优势。
来源：网络 查看全部
此前，乐视曾在美国办了一场高调的发布会，宣布自己进军汽车市场。而在最近，三星和高通也是动作颇多，加入了并购与合作的大军，开始布局自己的“汽车市场”。值得注意的是，在此前苹果也曾宣布要进军汽车市场，但是最终还是放弃了“造车梦”。
时过境迁，新闯入汽车行业的IT巨头，又将会如何搅动这个颇被人看好的行业呢？
借5G优势三星布局车联网
根据外媒报道，三星电子将以80亿美元（每股112美元）的价格收购哈曼国际工业公司，收购将在2017年年中完成。这起并购案是三星史上最大一次并购案，也被业内人士认为是三星进军汽车领域的标志。
据了解，哈曼是美国知名的汽车零部件制造商，在3D导航、安全系统、音频系统上有着自己的优势。不过业内人士认为，三星此次收购哈曼是想效仿苹果和谷歌，发展车内智能技术，在智能网联和自动驾驶领域达成重要合作。而根据哈曼前三季度的数据，该公司70亿美元的销售收入中65%是来自自动驾驶领域，如车内信息娱乐系统、车载信息、互联安全服务等。
而事实上，一直以来，汽车厂商一直恐惧苹果、谷歌、三星这样的科技公司，因为它们可以跟踪从驾驶模式到发动机性能的一切数据，这恰恰是汽车厂商未来布局自动驾驶和车联网时的弱势。
硬件制造、通信网络、大数据是三星的专长，尤其是三星在5G方面的技术掌握，对于三星在未来“造车”会有更大的优势，业内普遍都认为，车联网、自动驾驶的真正普遍，一个重要的前提就是带宽、速度有着充分发展的5G。三星电子方面曾表示，将在2018年开始试运行5G，有望到2020年全线推出。
三星公司总裁孙英权也曾表示他们无意造车。“一些汽车制造商来找我们，要求我们帮助技术如5G网络，或人工智能。此次收购，我们可以利用自己的技术，为汽车制造商提供更好的经验。”孙英权在采访中说。
其实，据了解，早在1994年，三星电子就曾设立“三星汽车公司”，不过在1998年亚洲金融危机爆发后，这一业务也备受冲击，三星也最终将这一汽车资产转让给了雷诺公司。
高通发力无线充电技术
相比于三星的在车联网消费领域的布局，另一家科技巨头高通则直击未来汽车行业另一个核心领域——处理器和无线充电领域。
今年年初，高通曾推出骁龙TM汽车处理器——骁龙820汽车系列，提供可扩展的下一代支持机器智能的信息娱乐、图形和多媒体平台，并且包括支持LTE-Advanced的版本。一直以来，高通都是在3G、4G通信领域具有绝对的霸主地位。
最近，高通又宣布将和宁波均胜电子股份有限公司（SSE：600699）旗下子公司普瑞公司合作，签订电动汽车无线充电（WEVC）许可协议。普瑞将在其产品组合中纳入Qualcomm Halo WEVC技术，并且将专注于支持插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（EV）制造商实现WEVC系统的商用。基于该协议，普瑞计划开发、制造和提供基于Qualcomm Halo技术的WEVC系统。
据了解，普瑞公司也是在汽车电力电子与联网汽车领域具有领先优势。高通方面则表示，将向普瑞提供全面的技术转让组合，提升普瑞在开发商用和技术上均可行的WEVC系统的能力。同时，高通也正与多家全球性汽车制造商洽谈先进WEVC项目事宜。
在业内人士看来，随着电动汽车的技术不断成熟和发展，无线充电、快速充电将会成为未来汽车行业关键的技术竞争领域。目前，不少的电动汽车厂商，如比亚迪、特斯拉等，充电市场均在5个小时左右，同时囿于充电设备的覆盖率少，这也大大地降低了电动车的实用价值。不过，在高通提供的材料中，并未提及他们在无线充电技术方面的优势。
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若放在五年前，可能很少有人会将汽车与IT行业联系在一起。但是，在最近的几年，随着车联网、电动汽车的发展，汽车行业与互联网公司开始频繁接触，在一些互联网大会上，来自特斯拉、比亚迪等公司等老板也频频亮相。同时，越来越多的IT巨头也开始尝试跨界“造车”。
此前，乐视曾在美国办了一场高调的发布会，宣布自己进军汽车市场。而在最近，三星和高通也是动作颇多，加入了并购与合作的大军，开始布局自己的“汽车市场”。值得注意的是，在此前苹果也曾宣布要进军汽车市场，但是最终还是放弃了“造车梦”。
时过境迁，新闯入汽车行业的IT巨头，又将会如何搅动这个颇被人看好的行业呢？
借5G优势三星布局车联网
根据外媒报道，三星电子将以80亿美元（每股112美元）的价格收购哈曼国际工业公司，收购将在2017年年中完成。这起并购案是三星史上最大一次并购案，也被业内人士认为是三星进军汽车领域的标志。
据了解，哈曼是美国知名的汽车零部件制造商，在3D导航、安全系统、音频系统上有着自己的优势。不过业内人士认为，三星此次收购哈曼是想效仿苹果和谷歌，发展车内智能技术，在智能网联和自动驾驶领域达成重要合作。而根据哈曼前三季度的数据，该公司70亿美元的销售收入中65%是来自自动驾驶领域，如车内信息娱乐系统、车载信息、互联安全服务等。
而事实上，一直以来，汽车厂商一直恐惧苹果、谷歌、三星这样的科技公司，因为它们可以跟踪从驾驶模式到发动机性能的一切数据，这恰恰是汽车厂商未来布局自动驾驶和车联网时的弱势。
硬件制造、通信网络、大数据是三星的专长，尤其是三星在5G方面的技术掌握，对于三星在未来“造车”会有更大的优势，业内普遍都认为，车联网、自动驾驶的真正普遍，一个重要的前提就是带宽、速度有着充分发展的5G。三星电子方面曾表示，将在2018年开始试运行5G，有望到2020年全线推出。
三星公司总裁孙英权也曾表示他们无意造车。“一些汽车制造商来找我们，要求我们帮助技术如5G网络，或人工智能。此次收购，我们可以利用自己的技术，为汽车制造商提供更好的经验。”孙英权在采访中说。
其实，据了解，早在1994年，三星电子就曾设立“三星汽车公司”，不过在1998年亚洲金融危机爆发后，这一业务也备受冲击，三星也最终将这一汽车资产转让给了雷诺公司。
高通发力无线充电技术
相比于三星的在车联网消费领域的布局，另一家科技巨头高通则直击未来汽车行业另一个核心领域——处理器和无线充电领域。
今年年初，高通曾推出骁龙TM汽车处理器——骁龙820汽车系列，提供可扩展的下一代支持机器智能的信息娱乐、图形和多媒体平台，并且包括支持LTE-Advanced的版本。一直以来，高通都是在3G、4G通信领域具有绝对的霸主地位。
最近，高通又宣布将和宁波均胜电子股份有限公司（SSE：600699）旗下子公司普瑞公司合作，签订电动汽车无线充电（WEVC）许可协议。普瑞将在其产品组合中纳入Qualcomm Halo WEVC技术，并且将专注于支持插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（EV）制造商实现WEVC系统的商用。基于该协议，普瑞计划开发、制造和提供基于Qualcomm Halo技术的WEVC系统。
据了解，普瑞公司也是在汽车电力电子与联网汽车领域具有领先优势。高通方面则表示，将向普瑞提供全面的技术转让组合，提升普瑞在开发商用和技术上均可行的WEVC系统的能力。同时，高通也正与多家全球性汽车制造商洽谈先进WEVC项目事宜。
在业内人士看来，随着电动汽车的技术不断成熟和发展，无线充电、快速充电将会成为未来汽车行业关键的技术竞争领域。目前，不少的电动汽车厂商，如比亚迪、特斯拉等，充电市场均在5个小时左右，同时囿于充电设备的覆盖率少，这也大大地降低了电动车的实用价值。不过，在高通提供的材料中，并未提及他们在无线充电技术方面的优势。
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此前，乐视曾在美国办了一场高调的发布会，宣布自己进军汽车市场。而在最近，三星和高通也是动作颇多，加入了并购与合作的大军，开始布局自己的“汽车市场”。值得注意的是，在此前苹果也曾宣布要进军汽车市场，但是最终还是放弃了“造车梦”。
时过境迁，新闯入汽车行业的IT巨头，又将会如何搅动这个颇被人看好的行业呢？
借5G优势三星布局车联网
根据外媒报道，三星电子将以80亿美元（每股112美元）的价格收购哈曼国际工业公司，收购将在2017年年中完成。这起并购案是三星史上最大一次并购案，也被业内人士认为是三星进军汽车领域的标志。
据了解，哈曼是美国知名的汽车零部件制造商，在3D导航、安全系统、音频系统上有着自己的优势。不过业内人士认为，三星此次收购哈曼是想效仿苹果和谷歌，发展车内智能技术，在智能网联和自动驾驶领域达成重要合作。而根据哈曼前三季度的数据，该公司70亿美元的销售收入中65%是来自自动驾驶领域，如车内信息娱乐系统、车载信息、互联安全服务等。
而事实上，一直以来，汽车厂商一直恐惧苹果、谷歌、三星这样的科技公司，因为它们可以跟踪从驾驶模式到发动机性能的一切数据，这恰恰是汽车厂商未来布局自动驾驶和车联网时的弱势。
硬件制造、通信网络、大数据是三星的专长，尤其是三星在5G方面的技术掌握，对于三星在未来“造车”会有更大的优势，业内普遍都认为，车联网、自动驾驶的真正普遍，一个重要的前提就是带宽、速度有着充分发展的5G。三星电子方面曾表示，将在2018年开始试运行5G，有望到2020年全线推出。
三星公司总裁孙英权也曾表示他们无意造车。“一些汽车制造商来找我们，要求我们帮助技术如5G网络，或人工智能。此次收购，我们可以利用自己的技术，为汽车制造商提供更好的经验。”孙英权在采访中说。
其实，据了解，早在1994年，三星电子就曾设立“三星汽车公司”，不过在1998年亚洲金融危机爆发后，这一业务也备受冲击，三星也最终将这一汽车资产转让给了雷诺公司。
高通发力无线充电技术
相比于三星的在车联网消费领域的布局，另一家科技巨头高通则直击未来汽车行业另一个核心领域——处理器和无线充电领域。
今年年初，高通曾推出骁龙TM汽车处理器——骁龙820汽车系列，提供可扩展的下一代支持机器智能的信息娱乐、图形和多媒体平台，并且包括支持LTE-Advanced的版本。一直以来，高通都是在3G、4G通信领域具有绝对的霸主地位。
最近，高通又宣布将和宁波均胜电子股份有限公司（SSE：600699）旗下子公司普瑞公司合作，签订电动汽车无线充电（WEVC）许可协议。普瑞将在其产品组合中纳入Qualcomm Halo WEVC技术，并且将专注于支持插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（EV）制造商实现WEVC系统的商用。基于该协议，普瑞计划开发、制造和提供基于Qualcomm Halo技术的WEVC系统。
据了解，普瑞公司也是在汽车电力电子与联网汽车领域具有领先优势。高通方面则表示，将向普瑞提供全面的技术转让组合，提升普瑞在开发商用和技术上均可行的WEVC系统的能力。同时，高通也正与多家全球性汽车制造商洽谈先进WEVC项目事宜。
在业内人士看来，随着电动汽车的技术不断成熟和发展，无线充电、快速充电将会成为未来汽车行业关键的技术竞争领域。目前，不少的电动汽车厂商，如比亚迪、特斯拉等，充电市场均在5个小时左右，同时囿于充电设备的覆盖率少，这也大大地降低了电动车的实用价值。不过，在高通提供的材料中，并未提及他们在无线充电技术方面的优势。
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互联网造车“胎死腹中”？
机械自动化类 善思惟 2016-11-16 16:00 发表了文章
曾经要变革传统汽车行业的互联网造车，似乎行驶到了一个不进则退的“陡坡”。
11月6日，乐视控股CEO贾跃亭发表公开信回应，导致公司资金不足一大缘由，是乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致对LeEco的资金支持不足。
无独有偶，在上海爱驰亿维与上饶地方增幅签署新能源汽车项目签约时，却有消息传出，富士康已经将不再投资和谐富腾的造车项目。
事实上，造车对资金带来的巨大“黑洞”，已经让前期不少热情高涨的互联网企业开始“做减法”。
对于互联网企业而言，在轰轰烈烈的造车“热情”背后，不是精彩的资本市场故事，也并非完成一辆改装车便代表成功，而是要面对着资金、技术、人才等方面的持久性考验。
造车开始做“减法”
“乐视生态战略第一阶段，以各个子业务线为主、平台业务为辅。但我们蒙眼狂奔、烧钱追求规模扩张同时，全球化战线一下子拉得过长。相对应的是我们的资金和资源其实非常有限。一方面乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致我个人对LeEco的资金支持不足。”在贾跃亭的回应信中，可以看出乐视汽车巨大的投资，让LeEco的资金陷入了困境。
然而，按照之前外界盛传的乐视汽车商业计划书，2016年至2022年期间，乐视汽车总投入预计达到79亿美元。这意味着，未来的6年乐视汽车还将要投入将近400多亿人民币。
与乐视的资金困扰相比，另外一家IT企业富士康或选择更为直接的方式。
有消息传出，富士康已停止投资和谐富腾，不再向汽车项目进行投资，之前相关项目将面临终结。
据悉，在此之前，富士康联手腾讯、和谐汽车，总投资10亿元人民币，以3：3：4的比例出资，成立“和谐富腾”，并且签订“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”，首款车型计划在2020年量产。
然而，就在外界认为和谐富腾首个新能源汽车生产基地正式落地之时，却发现富士康缺席了签约发布会，这也直接引发了外界的猜测。
其实，不仅仅是在国内互联网造车开始呈现出“退潮”之势，在美国市场也如此。10月份，苹果明确修改了电动汽车Project Titan的短期计划，暂时放弃了开发整车，转为主攻开发自动驾驶系统。
“PPT”背后亟需产业支撑
与如今部分互联网企业选择战略“撤退”相比，前几年互联网造车声势浩大，一时大有取代传统车企之势。
短短两三年间，乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车、奇点汽车、智车优行、小鹏汽车等互联网造车者如雨后春笋冒出，高举着资本大旗，试图改变整个行业形态。
按照规划，乐视汽车将于明年推出FF ZERO1以及Rapide S，并从2018年起相继推出大型、中型、城市车型；蔚来汽车则计划今年底推出首款电动超跑，不过尚未有进一步消息；而小鹏汽车则宣称今年底便可以开始制造首批样车，明年完成产品公告进行小批量生产。
“与传统汽车制造行业不同，互联网造车的资本不是以自我积累为主，而是按互联网成功经验，创造概念，吸引社会资本。”中国汽车工业协会副会长董扬表示，这打破了传统汽车制造行业资本和技术以自我积累为主的瓶颈，有可能在短时间内设计、制造出炫目的并且集成众多先进技术的产品。不过，这也带来了另一劣势，便是没有“失败的机会”。
事实上，未来汽车产业的发展，互联网企业并未具有天然的优势，核心部件电池与电机的关键技术，互联网企业并没有掌握。尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面，互联网企业更是没有任何经验，无法与传统车企相抗衡。
目前，电池、电机虽可以通过供应商购买获得，然而电池管理系统、以及车辆的基础调教则需要自主研发。这便意味着，互联网企业造车，在诱人的“概念”背后，要加速进行产业链整合，加快相关技术的研发力度，让停留在图纸的产品尽快落地。
传统车企强力倒逼
其实，在互联网造车热潮“冷却”的背后，也有传统汽车的强势反击。
目前，国内已经有4家企业获得了新能源汽车生产资质，包括北汽新能源、杭州长江、长城华冠以及奇瑞新能源。
从这四家企业可以看出，其均属于传统汽车或传统汽车链条中一环。北汽新能源与奇瑞新能源为国内传统乘用车生产企业，杭州长江前身为一家商用车企业，而长城华冠则为传统整车供应商，拥有多年的设计经验。
传统车企之间的“合纵连横”也正在加快，试图尽早地锁定市场份额。不久前，江淮与大众正式签署了合资合作谅解备忘录，将专注于新能源领域，在未来10年推出超过30款纯电动车。
与之对比，则是乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车等传统汽车“外来者”依旧被政策挡在门外，尚未能获得正式“门票”。
数据显示，今年我国1-9月新能源汽车生产30.2万辆，销售28.9万辆，比上年同期分别增长93.0%和100.6%。其中纯电动汽车产销分别完成22.9万辆和21.6万辆，比上年同期分别增长118.1%和128.4%；插电式混合动力汽车产销均完成7.3万辆，比上年同期分别增长41.7%和47.2%。
更为关键的是，新能源汽车高速增长的背后，乘用车已经超过了商用车，成为了新能源汽车的增长主要动力。此时一旦占据市场先机，将为未来发展奠定坚实的基础。
这就给互联网造车企业带来了倒逼效应：如何更快地开发出产品，如何更快地获得生产资质，如何更好地让消费者看到实实在在的产品。
与前几年“忙乱”相比，传统车企已经清楚地认识到互联网造车的优势与劣势，更加淡定地看待，也开始乐于吸收对方的优势，面对市场进行转身。
董杨也指出，从产品文化看，互联网要求快，汽车要求完美。在传统汽车领域，一项新技术、新功能的推出，早一年不算什么，要真正好用、质量过关、成本够低才能真正领先。并且，从企业文化看，互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源，但难以在短时间形成融合的并适应产品市场定位的技术文化和传统。这对于汽车产品品牌的创立与生长，是很不利。
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11月6日，乐视控股CEO贾跃亭发表公开信回应，导致公司资金不足一大缘由，是乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致对LeEco的资金支持不足。
无独有偶，在上海爱驰亿维与上饶地方增幅签署新能源汽车项目签约时，却有消息传出，富士康已经将不再投资和谐富腾的造车项目。
事实上，造车对资金带来的巨大“黑洞”，已经让前期不少热情高涨的互联网企业开始“做减法”。
对于互联网企业而言，在轰轰烈烈的造车“热情”背后，不是精彩的资本市场故事，也并非完成一辆改装车便代表成功，而是要面对着资金、技术、人才等方面的持久性考验。
造车开始做“减法”
“乐视生态战略第一阶段，以各个子业务线为主、平台业务为辅。但我们蒙眼狂奔、烧钱追求规模扩张同时，全球化战线一下子拉得过长。相对应的是我们的资金和资源其实非常有限。一方面乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致我个人对LeEco的资金支持不足。”在贾跃亭的回应信中，可以看出乐视汽车巨大的投资，让LeEco的资金陷入了困境。
然而，按照之前外界盛传的乐视汽车商业计划书，2016年至2022年期间，乐视汽车总投入预计达到79亿美元。这意味着，未来的6年乐视汽车还将要投入将近400多亿人民币。
与乐视的资金困扰相比，另外一家IT企业富士康或选择更为直接的方式。
有消息传出，富士康已停止投资和谐富腾，不再向汽车项目进行投资，之前相关项目将面临终结。
据悉，在此之前，富士康联手腾讯、和谐汽车，总投资10亿元人民币，以3：3：4的比例出资，成立“和谐富腾”，并且签订“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”，首款车型计划在2020年量产。
然而，就在外界认为和谐富腾首个新能源汽车生产基地正式落地之时，却发现富士康缺席了签约发布会，这也直接引发了外界的猜测。
其实，不仅仅是在国内互联网造车开始呈现出“退潮”之势，在美国市场也如此。10月份，苹果明确修改了电动汽车Project Titan的短期计划，暂时放弃了开发整车，转为主攻开发自动驾驶系统。
“PPT”背后亟需产业支撑
与如今部分互联网企业选择战略“撤退”相比，前几年互联网造车声势浩大，一时大有取代传统车企之势。
短短两三年间，乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车、奇点汽车、智车优行、小鹏汽车等互联网造车者如雨后春笋冒出，高举着资本大旗，试图改变整个行业形态。
按照规划，乐视汽车将于明年推出FF ZERO1以及Rapide S，并从2018年起相继推出大型、中型、城市车型；蔚来汽车则计划今年底推出首款电动超跑，不过尚未有进一步消息；而小鹏汽车则宣称今年底便可以开始制造首批样车，明年完成产品公告进行小批量生产。
“与传统汽车制造行业不同，互联网造车的资本不是以自我积累为主，而是按互联网成功经验，创造概念，吸引社会资本。”中国汽车工业协会副会长董扬表示，这打破了传统汽车制造行业资本和技术以自我积累为主的瓶颈，有可能在短时间内设计、制造出炫目的并且集成众多先进技术的产品。不过，这也带来了另一劣势，便是没有“失败的机会”。
事实上，未来汽车产业的发展，互联网企业并未具有天然的优势，核心部件电池与电机的关键技术，互联网企业并没有掌握。尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面，互联网企业更是没有任何经验，无法与传统车企相抗衡。
目前，电池、电机虽可以通过供应商购买获得，然而电池管理系统、以及车辆的基础调教则需要自主研发。这便意味着，互联网企业造车，在诱人的“概念”背后，要加速进行产业链整合，加快相关技术的研发力度，让停留在图纸的产品尽快落地。
传统车企强力倒逼
其实，在互联网造车热潮“冷却”的背后，也有传统汽车的强势反击。
目前，国内已经有4家企业获得了新能源汽车生产资质，包括北汽新能源、杭州长江、长城华冠以及奇瑞新能源。
从这四家企业可以看出，其均属于传统汽车或传统汽车链条中一环。北汽新能源与奇瑞新能源为国内传统乘用车生产企业，杭州长江前身为一家商用车企业，而长城华冠则为传统整车供应商，拥有多年的设计经验。
传统车企之间的“合纵连横”也正在加快，试图尽早地锁定市场份额。不久前，江淮与大众正式签署了合资合作谅解备忘录，将专注于新能源领域，在未来10年推出超过30款纯电动车。
与之对比，则是乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车等传统汽车“外来者”依旧被政策挡在门外，尚未能获得正式“门票”。
数据显示，今年我国1-9月新能源汽车生产30.2万辆，销售28.9万辆，比上年同期分别增长93.0%和100.6%。其中纯电动汽车产销分别完成22.9万辆和21.6万辆，比上年同期分别增长118.1%和128.4%；插电式混合动力汽车产销均完成7.3万辆，比上年同期分别增长41.7%和47.2%。
更为关键的是，新能源汽车高速增长的背后，乘用车已经超过了商用车，成为了新能源汽车的增长主要动力。此时一旦占据市场先机，将为未来发展奠定坚实的基础。
这就给互联网造车企业带来了倒逼效应：如何更快地开发出产品，如何更快地获得生产资质，如何更好地让消费者看到实实在在的产品。
与前几年“忙乱”相比，传统车企已经清楚地认识到互联网造车的优势与劣势，更加淡定地看待，也开始乐于吸收对方的优势，面对市场进行转身。
董杨也指出，从产品文化看，互联网要求快，汽车要求完美。在传统汽车领域，一项新技术、新功能的推出，早一年不算什么，要真正好用、质量过关、成本够低才能真正领先。并且，从企业文化看，互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源，但难以在短时间形成融合的并适应产品市场定位的技术文化和传统。这对于汽车产品品牌的创立与生长，是很不利。
来源：网络 查看全部
曾经要变革传统汽车行业的互联网造车，似乎行驶到了一个不进则退的“陡坡”。
11月6日，乐视控股CEO贾跃亭发表公开信回应，导致公司资金不足一大缘由，是乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致对LeEco的资金支持不足。
无独有偶，在上海爱驰亿维与上饶地方增幅签署新能源汽车项目签约时，却有消息传出，富士康已经将不再投资和谐富腾的造车项目。
事实上，造车对资金带来的巨大“黑洞”，已经让前期不少热情高涨的互联网企业开始“做减法”。
对于互联网企业而言，在轰轰烈烈的造车“热情”背后，不是精彩的资本市场故事，也并非完成一辆改装车便代表成功，而是要面对着资金、技术、人才等方面的持久性考验。
造车开始做“减法”
“乐视生态战略第一阶段，以各个子业务线为主、平台业务为辅。但我们蒙眼狂奔、烧钱追求规模扩张同时，全球化战线一下子拉得过长。相对应的是我们的资金和资源其实非常有限。一方面乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致我个人对LeEco的资金支持不足。”在贾跃亭的回应信中，可以看出乐视汽车巨大的投资，让LeEco的资金陷入了困境。
然而，按照之前外界盛传的乐视汽车商业计划书，2016年至2022年期间，乐视汽车总投入预计达到79亿美元。这意味着，未来的6年乐视汽车还将要投入将近400多亿人民币。
与乐视的资金困扰相比，另外一家IT企业富士康或选择更为直接的方式。
有消息传出，富士康已停止投资和谐富腾，不再向汽车项目进行投资，之前相关项目将面临终结。
据悉，在此之前，富士康联手腾讯、和谐汽车，总投资10亿元人民币，以3：3：4的比例出资，成立“和谐富腾”，并且签订“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”，首款车型计划在2020年量产。
然而，就在外界认为和谐富腾首个新能源汽车生产基地正式落地之时，却发现富士康缺席了签约发布会，这也直接引发了外界的猜测。
其实，不仅仅是在国内互联网造车开始呈现出“退潮”之势，在美国市场也如此。10月份，苹果明确修改了电动汽车Project Titan的短期计划，暂时放弃了开发整车，转为主攻开发自动驾驶系统。
“PPT”背后亟需产业支撑
与如今部分互联网企业选择战略“撤退”相比，前几年互联网造车声势浩大，一时大有取代传统车企之势。
短短两三年间，乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车、奇点汽车、智车优行、小鹏汽车等互联网造车者如雨后春笋冒出，高举着资本大旗，试图改变整个行业形态。
按照规划，乐视汽车将于明年推出FF ZERO1以及Rapide S，并从2018年起相继推出大型、中型、城市车型；蔚来汽车则计划今年底推出首款电动超跑，不过尚未有进一步消息；而小鹏汽车则宣称今年底便可以开始制造首批样车，明年完成产品公告进行小批量生产。
“与传统汽车制造行业不同，互联网造车的资本不是以自我积累为主，而是按互联网成功经验，创造概念，吸引社会资本。”中国汽车工业协会副会长董扬表示，这打破了传统汽车制造行业资本和技术以自我积累为主的瓶颈，有可能在短时间内设计、制造出炫目的并且集成众多先进技术的产品。不过，这也带来了另一劣势，便是没有“失败的机会”。
事实上，未来汽车产业的发展，互联网企业并未具有天然的优势，核心部件电池与电机的关键技术，互联网企业并没有掌握。尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面，互联网企业更是没有任何经验，无法与传统车企相抗衡。
目前，电池、电机虽可以通过供应商购买获得，然而电池管理系统、以及车辆的基础调教则需要自主研发。这便意味着，互联网企业造车，在诱人的“概念”背后，要加速进行产业链整合，加快相关技术的研发力度，让停留在图纸的产品尽快落地。
传统车企强力倒逼
其实，在互联网造车热潮“冷却”的背后，也有传统汽车的强势反击。
目前，国内已经有4家企业获得了新能源汽车生产资质，包括北汽新能源、杭州长江、长城华冠以及奇瑞新能源。
从这四家企业可以看出，其均属于传统汽车或传统汽车链条中一环。北汽新能源与奇瑞新能源为国内传统乘用车生产企业，杭州长江前身为一家商用车企业，而长城华冠则为传统整车供应商，拥有多年的设计经验。
传统车企之间的“合纵连横”也正在加快，试图尽早地锁定市场份额。不久前，江淮与大众正式签署了合资合作谅解备忘录，将专注于新能源领域，在未来10年推出超过30款纯电动车。
与之对比，则是乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车等传统汽车“外来者”依旧被政策挡在门外，尚未能获得正式“门票”。
数据显示，今年我国1-9月新能源汽车生产30.2万辆，销售28.9万辆，比上年同期分别增长93.0%和100.6%。其中纯电动汽车产销分别完成22.9万辆和21.6万辆，比上年同期分别增长118.1%和128.4%；插电式混合动力汽车产销均完成7.3万辆，比上年同期分别增长41.7%和47.2%。
更为关键的是，新能源汽车高速增长的背后，乘用车已经超过了商用车，成为了新能源汽车的增长主要动力。此时一旦占据市场先机，将为未来发展奠定坚实的基础。
这就给互联网造车企业带来了倒逼效应：如何更快地开发出产品，如何更快地获得生产资质，如何更好地让消费者看到实实在在的产品。
与前几年“忙乱”相比，传统车企已经清楚地认识到互联网造车的优势与劣势，更加淡定地看待，也开始乐于吸收对方的优势，面对市场进行转身。
董杨也指出，从产品文化看，互联网要求快，汽车要求完美。在传统汽车领域，一项新技术、新功能的推出，早一年不算什么，要真正好用、质量过关、成本够低才能真正领先。并且，从企业文化看，互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源，但难以在短时间形成融合的并适应产品市场定位的技术文化和传统。这对于汽车产品品牌的创立与生长，是很不利。
来源：网络
11月6日，乐视控股CEO贾跃亭发表公开信回应，导致公司资金不足一大缘由，是乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致对LeEco的资金支持不足。
无独有偶，在上海爱驰亿维与上饶地方增幅签署新能源汽车项目签约时，却有消息传出，富士康已经将不再投资和谐富腾的造车项目。
事实上，造车对资金带来的巨大“黑洞”，已经让前期不少热情高涨的互联网企业开始“做减法”。
对于互联网企业而言，在轰轰烈烈的造车“热情”背后，不是精彩的资本市场故事，也并非完成一辆改装车便代表成功，而是要面对着资金、技术、人才等方面的持久性考验。
造车开始做“减法”
“乐视生态战略第一阶段，以各个子业务线为主、平台业务为辅。但我们蒙眼狂奔、烧钱追求规模扩张同时，全球化战线一下子拉得过长。相对应的是我们的资金和资源其实非常有限。一方面乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致我个人对LeEco的资金支持不足。”在贾跃亭的回应信中，可以看出乐视汽车巨大的投资，让LeEco的资金陷入了困境。
然而，按照之前外界盛传的乐视汽车商业计划书，2016年至2022年期间，乐视汽车总投入预计达到79亿美元。这意味着，未来的6年乐视汽车还将要投入将近400多亿人民币。
与乐视的资金困扰相比，另外一家IT企业富士康或选择更为直接的方式。
有消息传出，富士康已停止投资和谐富腾，不再向汽车项目进行投资，之前相关项目将面临终结。
据悉，在此之前，富士康联手腾讯、和谐汽车，总投资10亿元人民币，以3：3：4的比例出资，成立“和谐富腾”，并且签订“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”，首款车型计划在2020年量产。
然而，就在外界认为和谐富腾首个新能源汽车生产基地正式落地之时，却发现富士康缺席了签约发布会，这也直接引发了外界的猜测。
其实，不仅仅是在国内互联网造车开始呈现出“退潮”之势，在美国市场也如此。10月份，苹果明确修改了电动汽车Project Titan的短期计划，暂时放弃了开发整车，转为主攻开发自动驾驶系统。
“PPT”背后亟需产业支撑
与如今部分互联网企业选择战略“撤退”相比，前几年互联网造车声势浩大，一时大有取代传统车企之势。
短短两三年间，乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车、奇点汽车、智车优行、小鹏汽车等互联网造车者如雨后春笋冒出，高举着资本大旗，试图改变整个行业形态。
按照规划，乐视汽车将于明年推出FF ZERO1以及Rapide S，并从2018年起相继推出大型、中型、城市车型；蔚来汽车则计划今年底推出首款电动超跑，不过尚未有进一步消息；而小鹏汽车则宣称今年底便可以开始制造首批样车，明年完成产品公告进行小批量生产。
“与传统汽车制造行业不同，互联网造车的资本不是以自我积累为主，而是按互联网成功经验，创造概念，吸引社会资本。”中国汽车工业协会副会长董扬表示，这打破了传统汽车制造行业资本和技术以自我积累为主的瓶颈，有可能在短时间内设计、制造出炫目的并且集成众多先进技术的产品。不过，这也带来了另一劣势，便是没有“失败的机会”。
事实上，未来汽车产业的发展，互联网企业并未具有天然的优势，核心部件电池与电机的关键技术，互联网企业并没有掌握。尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面，互联网企业更是没有任何经验，无法与传统车企相抗衡。
目前，电池、电机虽可以通过供应商购买获得，然而电池管理系统、以及车辆的基础调教则需要自主研发。这便意味着，互联网企业造车，在诱人的“概念”背后，要加速进行产业链整合，加快相关技术的研发力度，让停留在图纸的产品尽快落地。
传统车企强力倒逼
其实，在互联网造车热潮“冷却”的背后，也有传统汽车的强势反击。
目前，国内已经有4家企业获得了新能源汽车生产资质，包括北汽新能源、杭州长江、长城华冠以及奇瑞新能源。
从这四家企业可以看出，其均属于传统汽车或传统汽车链条中一环。北汽新能源与奇瑞新能源为国内传统乘用车生产企业，杭州长江前身为一家商用车企业，而长城华冠则为传统整车供应商，拥有多年的设计经验。
传统车企之间的“合纵连横”也正在加快，试图尽早地锁定市场份额。不久前，江淮与大众正式签署了合资合作谅解备忘录，将专注于新能源领域，在未来10年推出超过30款纯电动车。
与之对比，则是乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车等传统汽车“外来者”依旧被政策挡在门外，尚未能获得正式“门票”。
数据显示，今年我国1-9月新能源汽车生产30.2万辆，销售28.9万辆，比上年同期分别增长93.0%和100.6%。其中纯电动汽车产销分别完成22.9万辆和21.6万辆，比上年同期分别增长118.1%和128.4%；插电式混合动力汽车产销均完成7.3万辆，比上年同期分别增长41.7%和47.2%。
更为关键的是，新能源汽车高速增长的背后，乘用车已经超过了商用车，成为了新能源汽车的增长主要动力。此时一旦占据市场先机，将为未来发展奠定坚实的基础。
这就给互联网造车企业带来了倒逼效应：如何更快地开发出产品，如何更快地获得生产资质，如何更好地让消费者看到实实在在的产品。
与前几年“忙乱”相比，传统车企已经清楚地认识到互联网造车的优势与劣势，更加淡定地看待，也开始乐于吸收对方的优势，面对市场进行转身。
董杨也指出，从产品文化看，互联网要求快，汽车要求完美。在传统汽车领域，一项新技术、新功能的推出，早一年不算什么，要真正好用、质量过关、成本够低才能真正领先。并且，从企业文化看，互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源，但难以在短时间形成融合的并适应产品市场定位的技术文化和传统。这对于汽车产品品牌的创立与生长，是很不利。
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看好汽车行业“钱景”IT巨头布局车联网
机械自动化类 麦田守候 2016-11-18 09:52 发表了文章
若放在五年前，可能很少有人会将汽车与IT行业联系在一起。但是，在最近的几年，随着车联网、电动汽车的发展，汽车行业与互联网公司开始频繁接触，在一些互联网大会上，来自特斯拉、比亚迪等公司等老板也频频亮相。同时，越来越多的IT巨头也开始尝试跨界“造车”。
此前，乐视曾在美国办了一场高调的发布会，宣布自己进军汽车市场。而在最近，三星和高通也是动作颇多，加入了并购与合作的大军，开始布局自己的“汽车市场”。值得注意的是，在此前苹果也曾宣布要进军汽车市场，但是最终还是放弃了“造车梦”。
时过境迁，新闯入汽车行业的IT巨头，又将会如何搅动这个颇被人看好的行业呢？
借5G优势三星布局车联网
根据外媒报道，三星电子将以80亿美元（每股112美元）的价格收购哈曼国际工业公司，收购将在2017年年中完成。这起并购案是三星史上最大一次并购案，也被业内人士认为是三星进军汽车领域的标志。
据了解，哈曼是美国知名的汽车零部件制造商，在3D导航、安全系统、音频系统上有着自己的优势。不过业内人士认为，三星此次收购哈曼是想效仿苹果和谷歌，发展车内智能技术，在智能网联和自动驾驶领域达成重要合作。而根据哈曼前三季度的数据，该公司70亿美元的销售收入中65%是来自自动驾驶领域，如车内信息娱乐系统、车载信息、互联安全服务等。
而事实上，一直以来，汽车厂商一直恐惧苹果、谷歌、三星这样的科技公司，因为它们可以跟踪从驾驶模式到发动机性能的一切数据，这恰恰是汽车厂商未来布局自动驾驶和车联网时的弱势。
硬件制造、通信网络、大数据是三星的专长，尤其是三星在5G方面的技术掌握，对于三星在未来“造车”会有更大的优势，业内普遍都认为，车联网、自动驾驶的真正普遍，一个重要的前提就是带宽、速度有着充分发展的5G。三星电子方面曾表示，将在2018年开始试运行5G，有望到2020年全线推出。
三星公司总裁孙英权也曾表示他们无意造车。“一些汽车制造商来找我们，要求我们帮助技术如5G网络，或人工智能。此次收购，我们可以利用自己的技术，为汽车制造商提供更好的经验。”孙英权在采访中说。
其实，据了解，早在1994年，三星电子就曾设立“三星汽车公司”，不过在1998年亚洲金融危机爆发后，这一业务也备受冲击，三星也最终将这一汽车资产转让给了雷诺公司。
高通发力无线充电技术
相比于三星的在车联网消费领域的布局，另一家科技巨头高通则直击未来汽车行业另一个核心领域——处理器和无线充电领域。
今年年初，高通曾推出骁龙TM汽车处理器——骁龙820汽车系列，提供可扩展的下一代支持机器智能的信息娱乐、图形和多媒体平台，并且包括支持LTE-Advanced的版本。一直以来，高通都是在3G、4G通信领域具有绝对的霸主地位。
最近，高通又宣布将和宁波均胜电子股份有限公司（SSE：600699）旗下子公司普瑞公司合作，签订电动汽车无线充电（WEVC）许可协议。普瑞将在其产品组合中纳入Qualcomm Halo WEVC技术，并且将专注于支持插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（EV）制造商实现WEVC系统的商用。基于该协议，普瑞计划开发、制造和提供基于Qualcomm Halo技术的WEVC系统。
据了解，普瑞公司也是在汽车电力电子与联网汽车领域具有领先优势。高通方面则表示，将向普瑞提供全面的技术转让组合，提升普瑞在开发商用和技术上均可行的WEVC系统的能力。同时，高通也正与多家全球性汽车制造商洽谈先进WEVC项目事宜。
在业内人士看来，随着电动汽车的技术不断成熟和发展，无线充电、快速充电将会成为未来汽车行业关键的技术竞争领域。目前，不少的电动汽车厂商，如比亚迪、特斯拉等，充电市场均在5个小时左右，同时囿于充电设备的覆盖率少，这也大大地降低了电动车的实用价值。不过，在高通提供的材料中，并未提及他们在无线充电技术方面的优势。
来源：网络 查看全部
此前，乐视曾在美国办了一场高调的发布会，宣布自己进军汽车市场。而在最近，三星和高通也是动作颇多，加入了并购与合作的大军，开始布局自己的“汽车市场”。值得注意的是，在此前苹果也曾宣布要进军汽车市场，但是最终还是放弃了“造车梦”。
时过境迁，新闯入汽车行业的IT巨头，又将会如何搅动这个颇被人看好的行业呢？
借5G优势三星布局车联网
根据外媒报道，三星电子将以80亿美元（每股112美元）的价格收购哈曼国际工业公司，收购将在2017年年中完成。这起并购案是三星史上最大一次并购案，也被业内人士认为是三星进军汽车领域的标志。
据了解，哈曼是美国知名的汽车零部件制造商，在3D导航、安全系统、音频系统上有着自己的优势。不过业内人士认为，三星此次收购哈曼是想效仿苹果和谷歌，发展车内智能技术，在智能网联和自动驾驶领域达成重要合作。而根据哈曼前三季度的数据，该公司70亿美元的销售收入中65%是来自自动驾驶领域，如车内信息娱乐系统、车载信息、互联安全服务等。
而事实上，一直以来，汽车厂商一直恐惧苹果、谷歌、三星这样的科技公司，因为它们可以跟踪从驾驶模式到发动机性能的一切数据，这恰恰是汽车厂商未来布局自动驾驶和车联网时的弱势。
硬件制造、通信网络、大数据是三星的专长，尤其是三星在5G方面的技术掌握，对于三星在未来“造车”会有更大的优势，业内普遍都认为，车联网、自动驾驶的真正普遍，一个重要的前提就是带宽、速度有着充分发展的5G。三星电子方面曾表示，将在2018年开始试运行5G，有望到2020年全线推出。
三星公司总裁孙英权也曾表示他们无意造车。“一些汽车制造商来找我们，要求我们帮助技术如5G网络，或人工智能。此次收购，我们可以利用自己的技术，为汽车制造商提供更好的经验。”孙英权在采访中说。
其实，据了解，早在1994年，三星电子就曾设立“三星汽车公司”，不过在1998年亚洲金融危机爆发后，这一业务也备受冲击，三星也最终将这一汽车资产转让给了雷诺公司。
高通发力无线充电技术
相比于三星的在车联网消费领域的布局，另一家科技巨头高通则直击未来汽车行业另一个核心领域——处理器和无线充电领域。
今年年初，高通曾推出骁龙TM汽车处理器——骁龙820汽车系列，提供可扩展的下一代支持机器智能的信息娱乐、图形和多媒体平台，并且包括支持LTE-Advanced的版本。一直以来，高通都是在3G、4G通信领域具有绝对的霸主地位。
最近，高通又宣布将和宁波均胜电子股份有限公司（SSE：600699）旗下子公司普瑞公司合作，签订电动汽车无线充电（WEVC）许可协议。普瑞将在其产品组合中纳入Qualcomm Halo WEVC技术，并且将专注于支持插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（EV）制造商实现WEVC系统的商用。基于该协议，普瑞计划开发、制造和提供基于Qualcomm Halo技术的WEVC系统。
据了解，普瑞公司也是在汽车电力电子与联网汽车领域具有领先优势。高通方面则表示，将向普瑞提供全面的技术转让组合，提升普瑞在开发商用和技术上均可行的WEVC系统的能力。同时，高通也正与多家全球性汽车制造商洽谈先进WEVC项目事宜。
在业内人士看来，随着电动汽车的技术不断成熟和发展，无线充电、快速充电将会成为未来汽车行业关键的技术竞争领域。目前，不少的电动汽车厂商，如比亚迪、特斯拉等，充电市场均在5个小时左右，同时囿于充电设备的覆盖率少，这也大大地降低了电动车的实用价值。不过，在高通提供的材料中，并未提及他们在无线充电技术方面的优势。
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若放在五年前，可能很少有人会将汽车与IT行业联系在一起。但是，在最近的几年，随着车联网、电动汽车的发展，汽车行业与互联网公司开始频繁接触，在一些互联网大会上，来自特斯拉、比亚迪等公司等老板也频频亮相。同时，越来越多的IT巨头也开始尝试跨界“造车”。
此前，乐视曾在美国办了一场高调的发布会，宣布自己进军汽车市场。而在最近，三星和高通也是动作颇多，加入了并购与合作的大军，开始布局自己的“汽车市场”。值得注意的是，在此前苹果也曾宣布要进军汽车市场，但是最终还是放弃了“造车梦”。
时过境迁，新闯入汽车行业的IT巨头，又将会如何搅动这个颇被人看好的行业呢？
借5G优势三星布局车联网
根据外媒报道，三星电子将以80亿美元（每股112美元）的价格收购哈曼国际工业公司，收购将在2017年年中完成。这起并购案是三星史上最大一次并购案，也被业内人士认为是三星进军汽车领域的标志。
据了解，哈曼是美国知名的汽车零部件制造商，在3D导航、安全系统、音频系统上有着自己的优势。不过业内人士认为，三星此次收购哈曼是想效仿苹果和谷歌，发展车内智能技术，在智能网联和自动驾驶领域达成重要合作。而根据哈曼前三季度的数据，该公司70亿美元的销售收入中65%是来自自动驾驶领域，如车内信息娱乐系统、车载信息、互联安全服务等。
而事实上，一直以来，汽车厂商一直恐惧苹果、谷歌、三星这样的科技公司，因为它们可以跟踪从驾驶模式到发动机性能的一切数据，这恰恰是汽车厂商未来布局自动驾驶和车联网时的弱势。
硬件制造、通信网络、大数据是三星的专长，尤其是三星在5G方面的技术掌握，对于三星在未来“造车”会有更大的优势，业内普遍都认为，车联网、自动驾驶的真正普遍，一个重要的前提就是带宽、速度有着充分发展的5G。三星电子方面曾表示，将在2018年开始试运行5G，有望到2020年全线推出。
三星公司总裁孙英权也曾表示他们无意造车。“一些汽车制造商来找我们，要求我们帮助技术如5G网络，或人工智能。此次收购，我们可以利用自己的技术，为汽车制造商提供更好的经验。”孙英权在采访中说。
其实，据了解，早在1994年，三星电子就曾设立“三星汽车公司”，不过在1998年亚洲金融危机爆发后，这一业务也备受冲击，三星也最终将这一汽车资产转让给了雷诺公司。
高通发力无线充电技术
相比于三星的在车联网消费领域的布局，另一家科技巨头高通则直击未来汽车行业另一个核心领域——处理器和无线充电领域。
今年年初，高通曾推出骁龙TM汽车处理器——骁龙820汽车系列，提供可扩展的下一代支持机器智能的信息娱乐、图形和多媒体平台，并且包括支持LTE-Advanced的版本。一直以来，高通都是在3G、4G通信领域具有绝对的霸主地位。
最近，高通又宣布将和宁波均胜电子股份有限公司（SSE：600699）旗下子公司普瑞公司合作，签订电动汽车无线充电（WEVC）许可协议。普瑞将在其产品组合中纳入Qualcomm Halo WEVC技术，并且将专注于支持插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（EV）制造商实现WEVC系统的商用。基于该协议，普瑞计划开发、制造和提供基于Qualcomm Halo技术的WEVC系统。
据了解，普瑞公司也是在汽车电力电子与联网汽车领域具有领先优势。高通方面则表示，将向普瑞提供全面的技术转让组合，提升普瑞在开发商用和技术上均可行的WEVC系统的能力。同时，高通也正与多家全球性汽车制造商洽谈先进WEVC项目事宜。
在业内人士看来，随着电动汽车的技术不断成熟和发展，无线充电、快速充电将会成为未来汽车行业关键的技术竞争领域。目前，不少的电动汽车厂商，如比亚迪、特斯拉等，充电市场均在5个小时左右，同时囿于充电设备的覆盖率少，这也大大地降低了电动车的实用价值。不过，在高通提供的材料中，并未提及他们在无线充电技术方面的优势。
来源：网络
此前，乐视曾在美国办了一场高调的发布会，宣布自己进军汽车市场。而在最近，三星和高通也是动作颇多，加入了并购与合作的大军，开始布局自己的“汽车市场”。值得注意的是，在此前苹果也曾宣布要进军汽车市场，但是最终还是放弃了“造车梦”。
时过境迁，新闯入汽车行业的IT巨头，又将会如何搅动这个颇被人看好的行业呢？
借5G优势三星布局车联网
根据外媒报道，三星电子将以80亿美元（每股112美元）的价格收购哈曼国际工业公司，收购将在2017年年中完成。这起并购案是三星史上最大一次并购案，也被业内人士认为是三星进军汽车领域的标志。
据了解，哈曼是美国知名的汽车零部件制造商，在3D导航、安全系统、音频系统上有着自己的优势。不过业内人士认为，三星此次收购哈曼是想效仿苹果和谷歌，发展车内智能技术，在智能网联和自动驾驶领域达成重要合作。而根据哈曼前三季度的数据，该公司70亿美元的销售收入中65%是来自自动驾驶领域，如车内信息娱乐系统、车载信息、互联安全服务等。
而事实上，一直以来，汽车厂商一直恐惧苹果、谷歌、三星这样的科技公司，因为它们可以跟踪从驾驶模式到发动机性能的一切数据，这恰恰是汽车厂商未来布局自动驾驶和车联网时的弱势。
硬件制造、通信网络、大数据是三星的专长，尤其是三星在5G方面的技术掌握，对于三星在未来“造车”会有更大的优势，业内普遍都认为，车联网、自动驾驶的真正普遍，一个重要的前提就是带宽、速度有着充分发展的5G。三星电子方面曾表示，将在2018年开始试运行5G，有望到2020年全线推出。
三星公司总裁孙英权也曾表示他们无意造车。“一些汽车制造商来找我们，要求我们帮助技术如5G网络，或人工智能。此次收购，我们可以利用自己的技术，为汽车制造商提供更好的经验。”孙英权在采访中说。
其实，据了解，早在1994年，三星电子就曾设立“三星汽车公司”，不过在1998年亚洲金融危机爆发后，这一业务也备受冲击，三星也最终将这一汽车资产转让给了雷诺公司。
高通发力无线充电技术
相比于三星的在车联网消费领域的布局，另一家科技巨头高通则直击未来汽车行业另一个核心领域——处理器和无线充电领域。
今年年初，高通曾推出骁龙TM汽车处理器——骁龙820汽车系列，提供可扩展的下一代支持机器智能的信息娱乐、图形和多媒体平台，并且包括支持LTE-Advanced的版本。一直以来，高通都是在3G、4G通信领域具有绝对的霸主地位。
最近，高通又宣布将和宁波均胜电子股份有限公司（SSE：600699）旗下子公司普瑞公司合作，签订电动汽车无线充电（WEVC）许可协议。普瑞将在其产品组合中纳入Qualcomm Halo WEVC技术，并且将专注于支持插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（EV）制造商实现WEVC系统的商用。基于该协议，普瑞计划开发、制造和提供基于Qualcomm Halo技术的WEVC系统。
据了解，普瑞公司也是在汽车电力电子与联网汽车领域具有领先优势。高通方面则表示，将向普瑞提供全面的技术转让组合，提升普瑞在开发商用和技术上均可行的WEVC系统的能力。同时，高通也正与多家全球性汽车制造商洽谈先进WEVC项目事宜。
在业内人士看来，随着电动汽车的技术不断成熟和发展，无线充电、快速充电将会成为未来汽车行业关键的技术竞争领域。目前，不少的电动汽车厂商，如比亚迪、特斯拉等，充电市场均在5个小时左右，同时囿于充电设备的覆盖率少，这也大大地降低了电动车的实用价值。不过，在高通提供的材料中，并未提及他们在无线充电技术方面的优势。
来源：网络
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互联网造车“胎死腹中”？
机械自动化类 善思惟 2016-11-16 16:00 发表了文章
曾经要变革传统汽车行业的互联网造车，似乎行驶到了一个不进则退的“陡坡”。
11月6日，乐视控股CEO贾跃亭发表公开信回应，导致公司资金不足一大缘由，是乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致对LeEco的资金支持不足。
无独有偶，在上海爱驰亿维与上饶地方增幅签署新能源汽车项目签约时，却有消息传出，富士康已经将不再投资和谐富腾的造车项目。
事实上，造车对资金带来的巨大“黑洞”，已经让前期不少热情高涨的互联网企业开始“做减法”。
对于互联网企业而言，在轰轰烈烈的造车“热情”背后，不是精彩的资本市场故事，也并非完成一辆改装车便代表成功，而是要面对着资金、技术、人才等方面的持久性考验。
造车开始做“减法”
“乐视生态战略第一阶段，以各个子业务线为主、平台业务为辅。但我们蒙眼狂奔、烧钱追求规模扩张同时，全球化战线一下子拉得过长。相对应的是我们的资金和资源其实非常有限。一方面乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致我个人对LeEco的资金支持不足。”在贾跃亭的回应信中，可以看出乐视汽车巨大的投资，让LeEco的资金陷入了困境。
然而，按照之前外界盛传的乐视汽车商业计划书，2016年至2022年期间，乐视汽车总投入预计达到79亿美元。这意味着，未来的6年乐视汽车还将要投入将近400多亿人民币。
与乐视的资金困扰相比，另外一家IT企业富士康或选择更为直接的方式。
有消息传出，富士康已停止投资和谐富腾，不再向汽车项目进行投资，之前相关项目将面临终结。
据悉，在此之前，富士康联手腾讯、和谐汽车，总投资10亿元人民币，以3：3：4的比例出资，成立“和谐富腾”，并且签订“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”，首款车型计划在2020年量产。
然而，就在外界认为和谐富腾首个新能源汽车生产基地正式落地之时，却发现富士康缺席了签约发布会，这也直接引发了外界的猜测。
其实，不仅仅是在国内互联网造车开始呈现出“退潮”之势，在美国市场也如此。10月份，苹果明确修改了电动汽车Project Titan的短期计划，暂时放弃了开发整车，转为主攻开发自动驾驶系统。
“PPT”背后亟需产业支撑
与如今部分互联网企业选择战略“撤退”相比，前几年互联网造车声势浩大，一时大有取代传统车企之势。
短短两三年间，乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车、奇点汽车、智车优行、小鹏汽车等互联网造车者如雨后春笋冒出，高举着资本大旗，试图改变整个行业形态。
按照规划，乐视汽车将于明年推出FF ZERO1以及Rapide S，并从2018年起相继推出大型、中型、城市车型；蔚来汽车则计划今年底推出首款电动超跑，不过尚未有进一步消息；而小鹏汽车则宣称今年底便可以开始制造首批样车，明年完成产品公告进行小批量生产。
“与传统汽车制造行业不同，互联网造车的资本不是以自我积累为主，而是按互联网成功经验，创造概念，吸引社会资本。”中国汽车工业协会副会长董扬表示，这打破了传统汽车制造行业资本和技术以自我积累为主的瓶颈，有可能在短时间内设计、制造出炫目的并且集成众多先进技术的产品。不过，这也带来了另一劣势，便是没有“失败的机会”。
事实上，未来汽车产业的发展，互联网企业并未具有天然的优势，核心部件电池与电机的关键技术，互联网企业并没有掌握。尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面，互联网企业更是没有任何经验，无法与传统车企相抗衡。
目前，电池、电机虽可以通过供应商购买获得，然而电池管理系统、以及车辆的基础调教则需要自主研发。这便意味着，互联网企业造车，在诱人的“概念”背后，要加速进行产业链整合，加快相关技术的研发力度，让停留在图纸的产品尽快落地。
传统车企强力倒逼
其实，在互联网造车热潮“冷却”的背后，也有传统汽车的强势反击。
目前，国内已经有4家企业获得了新能源汽车生产资质，包括北汽新能源、杭州长江、长城华冠以及奇瑞新能源。
从这四家企业可以看出，其均属于传统汽车或传统汽车链条中一环。北汽新能源与奇瑞新能源为国内传统乘用车生产企业，杭州长江前身为一家商用车企业，而长城华冠则为传统整车供应商，拥有多年的设计经验。
传统车企之间的“合纵连横”也正在加快，试图尽早地锁定市场份额。不久前，江淮与大众正式签署了合资合作谅解备忘录，将专注于新能源领域，在未来10年推出超过30款纯电动车。
与之对比，则是乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车等传统汽车“外来者”依旧被政策挡在门外，尚未能获得正式“门票”。
数据显示，今年我国1-9月新能源汽车生产30.2万辆，销售28.9万辆，比上年同期分别增长93.0%和100.6%。其中纯电动汽车产销分别完成22.9万辆和21.6万辆，比上年同期分别增长118.1%和128.4%；插电式混合动力汽车产销均完成7.3万辆，比上年同期分别增长41.7%和47.2%。
更为关键的是，新能源汽车高速增长的背后，乘用车已经超过了商用车，成为了新能源汽车的增长主要动力。此时一旦占据市场先机，将为未来发展奠定坚实的基础。
这就给互联网造车企业带来了倒逼效应：如何更快地开发出产品，如何更快地获得生产资质，如何更好地让消费者看到实实在在的产品。
与前几年“忙乱”相比，传统车企已经清楚地认识到互联网造车的优势与劣势，更加淡定地看待，也开始乐于吸收对方的优势，面对市场进行转身。
董杨也指出，从产品文化看，互联网要求快，汽车要求完美。在传统汽车领域，一项新技术、新功能的推出，早一年不算什么，要真正好用、质量过关、成本够低才能真正领先。并且，从企业文化看，互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源，但难以在短时间形成融合的并适应产品市场定位的技术文化和传统。这对于汽车产品品牌的创立与生长，是很不利。
来源：网络 查看全部
11月6日，乐视控股CEO贾跃亭发表公开信回应，导致公司资金不足一大缘由，是乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致对LeEco的资金支持不足。
无独有偶，在上海爱驰亿维与上饶地方增幅签署新能源汽车项目签约时，却有消息传出，富士康已经将不再投资和谐富腾的造车项目。
事实上，造车对资金带来的巨大“黑洞”，已经让前期不少热情高涨的互联网企业开始“做减法”。
对于互联网企业而言，在轰轰烈烈的造车“热情”背后，不是精彩的资本市场故事，也并非完成一辆改装车便代表成功，而是要面对着资金、技术、人才等方面的持久性考验。
造车开始做“减法”
“乐视生态战略第一阶段，以各个子业务线为主、平台业务为辅。但我们蒙眼狂奔、烧钱追求规模扩张同时，全球化战线一下子拉得过长。相对应的是我们的资金和资源其实非常有限。一方面乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致我个人对LeEco的资金支持不足。”在贾跃亭的回应信中，可以看出乐视汽车巨大的投资，让LeEco的资金陷入了困境。
然而，按照之前外界盛传的乐视汽车商业计划书，2016年至2022年期间，乐视汽车总投入预计达到79亿美元。这意味着，未来的6年乐视汽车还将要投入将近400多亿人民币。
与乐视的资金困扰相比，另外一家IT企业富士康或选择更为直接的方式。
有消息传出，富士康已停止投资和谐富腾，不再向汽车项目进行投资，之前相关项目将面临终结。
据悉，在此之前，富士康联手腾讯、和谐汽车，总投资10亿元人民币，以3：3：4的比例出资，成立“和谐富腾”，并且签订“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”，首款车型计划在2020年量产。
然而，就在外界认为和谐富腾首个新能源汽车生产基地正式落地之时，却发现富士康缺席了签约发布会，这也直接引发了外界的猜测。
其实，不仅仅是在国内互联网造车开始呈现出“退潮”之势，在美国市场也如此。10月份，苹果明确修改了电动汽车Project Titan的短期计划，暂时放弃了开发整车，转为主攻开发自动驾驶系统。
“PPT”背后亟需产业支撑
与如今部分互联网企业选择战略“撤退”相比，前几年互联网造车声势浩大，一时大有取代传统车企之势。
短短两三年间，乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车、奇点汽车、智车优行、小鹏汽车等互联网造车者如雨后春笋冒出，高举着资本大旗，试图改变整个行业形态。
按照规划，乐视汽车将于明年推出FF ZERO1以及Rapide S，并从2018年起相继推出大型、中型、城市车型；蔚来汽车则计划今年底推出首款电动超跑，不过尚未有进一步消息；而小鹏汽车则宣称今年底便可以开始制造首批样车，明年完成产品公告进行小批量生产。
“与传统汽车制造行业不同，互联网造车的资本不是以自我积累为主，而是按互联网成功经验，创造概念，吸引社会资本。”中国汽车工业协会副会长董扬表示，这打破了传统汽车制造行业资本和技术以自我积累为主的瓶颈，有可能在短时间内设计、制造出炫目的并且集成众多先进技术的产品。不过，这也带来了另一劣势，便是没有“失败的机会”。
事实上，未来汽车产业的发展，互联网企业并未具有天然的优势，核心部件电池与电机的关键技术，互联网企业并没有掌握。尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面，互联网企业更是没有任何经验，无法与传统车企相抗衡。
目前，电池、电机虽可以通过供应商购买获得，然而电池管理系统、以及车辆的基础调教则需要自主研发。这便意味着，互联网企业造车，在诱人的“概念”背后，要加速进行产业链整合，加快相关技术的研发力度，让停留在图纸的产品尽快落地。
传统车企强力倒逼
其实，在互联网造车热潮“冷却”的背后，也有传统汽车的强势反击。
目前，国内已经有4家企业获得了新能源汽车生产资质，包括北汽新能源、杭州长江、长城华冠以及奇瑞新能源。
从这四家企业可以看出，其均属于传统汽车或传统汽车链条中一环。北汽新能源与奇瑞新能源为国内传统乘用车生产企业，杭州长江前身为一家商用车企业，而长城华冠则为传统整车供应商，拥有多年的设计经验。
传统车企之间的“合纵连横”也正在加快，试图尽早地锁定市场份额。不久前，江淮与大众正式签署了合资合作谅解备忘录，将专注于新能源领域，在未来10年推出超过30款纯电动车。
与之对比，则是乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车等传统汽车“外来者”依旧被政策挡在门外，尚未能获得正式“门票”。
数据显示，今年我国1-9月新能源汽车生产30.2万辆，销售28.9万辆，比上年同期分别增长93.0%和100.6%。其中纯电动汽车产销分别完成22.9万辆和21.6万辆，比上年同期分别增长118.1%和128.4%；插电式混合动力汽车产销均完成7.3万辆，比上年同期分别增长41.7%和47.2%。
更为关键的是，新能源汽车高速增长的背后，乘用车已经超过了商用车，成为了新能源汽车的增长主要动力。此时一旦占据市场先机，将为未来发展奠定坚实的基础。
这就给互联网造车企业带来了倒逼效应：如何更快地开发出产品，如何更快地获得生产资质，如何更好地让消费者看到实实在在的产品。
与前几年“忙乱”相比，传统车企已经清楚地认识到互联网造车的优势与劣势，更加淡定地看待，也开始乐于吸收对方的优势，面对市场进行转身。
董杨也指出，从产品文化看，互联网要求快，汽车要求完美。在传统汽车领域，一项新技术、新功能的推出，早一年不算什么，要真正好用、质量过关、成本够低才能真正领先。并且，从企业文化看，互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源，但难以在短时间形成融合的并适应产品市场定位的技术文化和传统。这对于汽车产品品牌的创立与生长，是很不利。
来源：网络 查看全部
曾经要变革传统汽车行业的互联网造车，似乎行驶到了一个不进则退的“陡坡”。
11月6日，乐视控股CEO贾跃亭发表公开信回应，导致公司资金不足一大缘由，是乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致对LeEco的资金支持不足。
无独有偶，在上海爱驰亿维与上饶地方增幅签署新能源汽车项目签约时，却有消息传出，富士康已经将不再投资和谐富腾的造车项目。
事实上，造车对资金带来的巨大“黑洞”，已经让前期不少热情高涨的互联网企业开始“做减法”。
对于互联网企业而言，在轰轰烈烈的造车“热情”背后，不是精彩的资本市场故事，也并非完成一辆改装车便代表成功，而是要面对着资金、技术、人才等方面的持久性考验。
造车开始做“减法”
“乐视生态战略第一阶段，以各个子业务线为主、平台业务为辅。但我们蒙眼狂奔、烧钱追求规模扩张同时，全球化战线一下子拉得过长。相对应的是我们的资金和资源其实非常有限。一方面乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致我个人对LeEco的资金支持不足。”在贾跃亭的回应信中，可以看出乐视汽车巨大的投资，让LeEco的资金陷入了困境。
然而，按照之前外界盛传的乐视汽车商业计划书，2016年至2022年期间，乐视汽车总投入预计达到79亿美元。这意味着，未来的6年乐视汽车还将要投入将近400多亿人民币。
与乐视的资金困扰相比，另外一家IT企业富士康或选择更为直接的方式。
有消息传出，富士康已停止投资和谐富腾，不再向汽车项目进行投资，之前相关项目将面临终结。
据悉，在此之前，富士康联手腾讯、和谐汽车，总投资10亿元人民币，以3：3：4的比例出资，成立“和谐富腾”，并且签订“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”，首款车型计划在2020年量产。
然而，就在外界认为和谐富腾首个新能源汽车生产基地正式落地之时，却发现富士康缺席了签约发布会，这也直接引发了外界的猜测。
其实，不仅仅是在国内互联网造车开始呈现出“退潮”之势，在美国市场也如此。10月份，苹果明确修改了电动汽车Project Titan的短期计划，暂时放弃了开发整车，转为主攻开发自动驾驶系统。
“PPT”背后亟需产业支撑
与如今部分互联网企业选择战略“撤退”相比，前几年互联网造车声势浩大，一时大有取代传统车企之势。
短短两三年间，乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车、奇点汽车、智车优行、小鹏汽车等互联网造车者如雨后春笋冒出，高举着资本大旗，试图改变整个行业形态。
按照规划，乐视汽车将于明年推出FF ZERO1以及Rapide S，并从2018年起相继推出大型、中型、城市车型；蔚来汽车则计划今年底推出首款电动超跑，不过尚未有进一步消息；而小鹏汽车则宣称今年底便可以开始制造首批样车，明年完成产品公告进行小批量生产。
“与传统汽车制造行业不同，互联网造车的资本不是以自我积累为主，而是按互联网成功经验，创造概念，吸引社会资本。”中国汽车工业协会副会长董扬表示，这打破了传统汽车制造行业资本和技术以自我积累为主的瓶颈，有可能在短时间内设计、制造出炫目的并且集成众多先进技术的产品。不过，这也带来了另一劣势，便是没有“失败的机会”。
事实上，未来汽车产业的发展，互联网企业并未具有天然的优势，核心部件电池与电机的关键技术，互联网企业并没有掌握。尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面，互联网企业更是没有任何经验，无法与传统车企相抗衡。
目前，电池、电机虽可以通过供应商购买获得，然而电池管理系统、以及车辆的基础调教则需要自主研发。这便意味着，互联网企业造车，在诱人的“概念”背后，要加速进行产业链整合，加快相关技术的研发力度，让停留在图纸的产品尽快落地。
传统车企强力倒逼
其实，在互联网造车热潮“冷却”的背后，也有传统汽车的强势反击。
目前，国内已经有4家企业获得了新能源汽车生产资质，包括北汽新能源、杭州长江、长城华冠以及奇瑞新能源。
从这四家企业可以看出，其均属于传统汽车或传统汽车链条中一环。北汽新能源与奇瑞新能源为国内传统乘用车生产企业，杭州长江前身为一家商用车企业，而长城华冠则为传统整车供应商，拥有多年的设计经验。
传统车企之间的“合纵连横”也正在加快，试图尽早地锁定市场份额。不久前，江淮与大众正式签署了合资合作谅解备忘录，将专注于新能源领域，在未来10年推出超过30款纯电动车。
与之对比，则是乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车等传统汽车“外来者”依旧被政策挡在门外，尚未能获得正式“门票”。
数据显示，今年我国1-9月新能源汽车生产30.2万辆，销售28.9万辆，比上年同期分别增长93.0%和100.6%。其中纯电动汽车产销分别完成22.9万辆和21.6万辆，比上年同期分别增长118.1%和128.4%；插电式混合动力汽车产销均完成7.3万辆，比上年同期分别增长41.7%和47.2%。
更为关键的是，新能源汽车高速增长的背后，乘用车已经超过了商用车，成为了新能源汽车的增长主要动力。此时一旦占据市场先机，将为未来发展奠定坚实的基础。
这就给互联网造车企业带来了倒逼效应：如何更快地开发出产品，如何更快地获得生产资质，如何更好地让消费者看到实实在在的产品。
与前几年“忙乱”相比，传统车企已经清楚地认识到互联网造车的优势与劣势，更加淡定地看待，也开始乐于吸收对方的优势，面对市场进行转身。
董杨也指出，从产品文化看，互联网要求快，汽车要求完美。在传统汽车领域，一项新技术、新功能的推出，早一年不算什么，要真正好用、质量过关、成本够低才能真正领先。并且，从企业文化看，互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源，但难以在短时间形成融合的并适应产品市场定位的技术文化和传统。这对于汽车产品品牌的创立与生长，是很不利。
来源：网络
11月6日，乐视控股CEO贾跃亭发表公开信回应，导致公司资金不足一大缘由，是乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致对LeEco的资金支持不足。
无独有偶，在上海爱驰亿维与上饶地方增幅签署新能源汽车项目签约时，却有消息传出，富士康已经将不再投资和谐富腾的造车项目。
事实上，造车对资金带来的巨大“黑洞”，已经让前期不少热情高涨的互联网企业开始“做减法”。
对于互联网企业而言，在轰轰烈烈的造车“热情”背后，不是精彩的资本市场故事，也并非完成一辆改装车便代表成功，而是要面对着资金、技术、人才等方面的持久性考验。
造车开始做“减法”
“乐视生态战略第一阶段，以各个子业务线为主、平台业务为辅。但我们蒙眼狂奔、烧钱追求规模扩张同时，全球化战线一下子拉得过长。相对应的是我们的资金和资源其实非常有限。一方面乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致我个人对LeEco的资金支持不足。”在贾跃亭的回应信中，可以看出乐视汽车巨大的投资，让LeEco的资金陷入了困境。
然而，按照之前外界盛传的乐视汽车商业计划书，2016年至2022年期间，乐视汽车总投入预计达到79亿美元。这意味着，未来的6年乐视汽车还将要投入将近400多亿人民币。
与乐视的资金困扰相比，另外一家IT企业富士康或选择更为直接的方式。
有消息传出，富士康已停止投资和谐富腾，不再向汽车项目进行投资，之前相关项目将面临终结。
据悉，在此之前，富士康联手腾讯、和谐汽车，总投资10亿元人民币，以3：3：4的比例出资，成立“和谐富腾”，并且签订“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”，首款车型计划在2020年量产。
然而，就在外界认为和谐富腾首个新能源汽车生产基地正式落地之时，却发现富士康缺席了签约发布会，这也直接引发了外界的猜测。
其实，不仅仅是在国内互联网造车开始呈现出“退潮”之势，在美国市场也如此。10月份，苹果明确修改了电动汽车Project Titan的短期计划，暂时放弃了开发整车，转为主攻开发自动驾驶系统。
“PPT”背后亟需产业支撑
与如今部分互联网企业选择战略“撤退”相比，前几年互联网造车声势浩大，一时大有取代传统车企之势。
短短两三年间，乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车、奇点汽车、智车优行、小鹏汽车等互联网造车者如雨后春笋冒出，高举着资本大旗，试图改变整个行业形态。
按照规划，乐视汽车将于明年推出FF ZERO1以及Rapide S，并从2018年起相继推出大型、中型、城市车型；蔚来汽车则计划今年底推出首款电动超跑，不过尚未有进一步消息；而小鹏汽车则宣称今年底便可以开始制造首批样车，明年完成产品公告进行小批量生产。
“与传统汽车制造行业不同，互联网造车的资本不是以自我积累为主，而是按互联网成功经验，创造概念，吸引社会资本。”中国汽车工业协会副会长董扬表示，这打破了传统汽车制造行业资本和技术以自我积累为主的瓶颈，有可能在短时间内设计、制造出炫目的并且集成众多先进技术的产品。不过，这也带来了另一劣势，便是没有“失败的机会”。
事实上，未来汽车产业的发展，互联网企业并未具有天然的优势，核心部件电池与电机的关键技术，互联网企业并没有掌握。尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面，互联网企业更是没有任何经验，无法与传统车企相抗衡。
目前，电池、电机虽可以通过供应商购买获得，然而电池管理系统、以及车辆的基础调教则需要自主研发。这便意味着，互联网企业造车，在诱人的“概念”背后，要加速进行产业链整合，加快相关技术的研发力度，让停留在图纸的产品尽快落地。
传统车企强力倒逼
其实，在互联网造车热潮“冷却”的背后，也有传统汽车的强势反击。
目前，国内已经有4家企业获得了新能源汽车生产资质，包括北汽新能源、杭州长江、长城华冠以及奇瑞新能源。
从这四家企业可以看出，其均属于传统汽车或传统汽车链条中一环。北汽新能源与奇瑞新能源为国内传统乘用车生产企业，杭州长江前身为一家商用车企业，而长城华冠则为传统整车供应商，拥有多年的设计经验。
传统车企之间的“合纵连横”也正在加快，试图尽早地锁定市场份额。不久前，江淮与大众正式签署了合资合作谅解备忘录，将专注于新能源领域，在未来10年推出超过30款纯电动车。
与之对比，则是乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车等传统汽车“外来者”依旧被政策挡在门外，尚未能获得正式“门票”。
数据显示，今年我国1-9月新能源汽车生产30.2万辆，销售28.9万辆，比上年同期分别增长93.0%和100.6%。其中纯电动汽车产销分别完成22.9万辆和21.6万辆，比上年同期分别增长118.1%和128.4%；插电式混合动力汽车产销均完成7.3万辆，比上年同期分别增长41.7%和47.2%。
更为关键的是，新能源汽车高速增长的背后，乘用车已经超过了商用车，成为了新能源汽车的增长主要动力。此时一旦占据市场先机，将为未来发展奠定坚实的基础。
这就给互联网造车企业带来了倒逼效应：如何更快地开发出产品，如何更快地获得生产资质，如何更好地让消费者看到实实在在的产品。
与前几年“忙乱”相比，传统车企已经清楚地认识到互联网造车的优势与劣势，更加淡定地看待，也开始乐于吸收对方的优势，面对市场进行转身。
董杨也指出，从产品文化看，互联网要求快，汽车要求完美。在传统汽车领域，一项新技术、新功能的推出，早一年不算什么，要真正好用、质量过关、成本够低才能真正领先。并且，从企业文化看，互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源，但难以在短时间形成融合的并适应产品市场定位的技术文化和传统。这对于汽车产品品牌的创立与生长，是很不利。
来源：网络